有朋海之侧，笑谈天一方。

后生多可畏，前程不堪量。

从这个数据，似乎就可以看出一点端倪。但首先让我们和其他的一些国家比一比，看看他们的结构。当然，印度在人口上最具有可比度，但以其政府管理水平的低劣，似乎没有必要浪费时间。我们可以先比一下管理得比较好的国家，比如美国、日本和一些欧洲大国。

中国大陆的人口是13亿，划分成31个省级单位，而美国人口是3亿，划分成50个州级单位，再加上首都华盛顿所在的哥伦比亚特区，其他不计入人口的关岛、美国维尔京群岛、北马里安那群岛和美属萨摩亚岛，这一看就大不一样。在美国的50个州中，人口最多，也是唯一超过3000万的州是加利福尼亚州(3655万)。与中国中等省份相比，从1000万到3000万的州有6个，分别是德克萨斯州(2390万)、纽约州(1930万)、佛罗里达州(1825万)、伊利诺依州(1285万)、宾夕法尼亚州(1243万)、俄亥俄州(1146万)、密歇根州(1007万)。其他的所有州都要低于1000万，最小的是西部高原上的怀俄明州，人口是52万。

再和日本比较一下，日本的人口是1 . 27亿，分为47个县。最大的单位是首都东京都， 1237万人，算超过1000万。日本500万到1000万的县有8个，分别是大阪府(883万)、神奈川县(868万)、爱知县(716万)、埼玉县(703万)、千叶县(602万)、北海道(565万)、兵库县(558万)、福冈县(505万)。其他县中，有10个县在200万以上， 21个县在100—200万之间，最小的县是鸟取县， 61万人。

而我们把注意力移到欧洲，除了俄罗斯的1 . 4亿人口外，欧洲“主体”超过5000万的国家(相比于中国的省)有5个，分别是德国(8221万)、土耳其(7058万)、法国(6447万)、英国(6058万)、意大利(5933万)。可比于我们3000—5000万的大省的国家欧洲有3个，乌克兰(4639万)、西班牙(4520万)、波兰(3811万)。而1000—3000万人口的中等省份型国家有7个，罗马尼亚(2232万)、荷兰(1640万)、希腊(1114万)、葡萄牙(1060万)、比利时(1044万)、捷克(1024万)和匈牙利(1007万)。

这么一比，可以得出一个结论，就是中国的省长比世界上大多数国家的州长要难当，因为他们所管理的地方，几乎相当于人家的一个国家。也就是说，欧洲的一个国家总统或总理所要求的水平，放到中国来也不过是省长水平所要求的才干而已。

那么以中国现在的人才储备，要想领导这些特大省份比如说河南和河北等，我们有没有像德国那样如施罗德般素质的领导人呢？估计答案是否定的，以中国当前的省级领导的能力，要培养出如此大批的高素质领导人，是一个很大的难题。而无论一个国家的政策多么合理，最后还是要交给人去执行，如果没有一个适当的人才队伍，任何好的政策都是空谈。而执政水平的低劣，就会是中国社会发展的一个大障碍。

从美国和日本的经验来看，中国的省级单位显然是太少，一个省长负担的责任似乎太重，难怪给人力不从心的观感。如何将中国的行政区域合理化，似乎是一个不可逃避的问题。

即使是美国最大的州加州，也曾经出现过争议，认为其太大，需要分成南加州和北加州两个州。那么中国应该怎样优化其行政建制，而提高省级政府的行政水平呢？

首先要思考的一个问题是，中国一个省级单位的最好的人口规模界线应该是在哪里呢？其实定在3000—5000万人口之间，似乎比较符合中国的国情，而且这样基本上可以把中国的省级行政单位保持在50个左右。在这方面估计有两条路可以考虑，一条就是所谓的“扩省缩省”，即扩充省的数目，减小省的面积。另一条就是直辖市制，即将一个大城市上升为直辖市，在中国城市化的进程上，起一个带动周边地区的作用。前一种方案就是海南建省，后一种方案就是重庆建市。这两种行政区划改变的方式，因为当年要解决的问题不同，就带有不同的意义和后果，对中国未来的行政区划发展，具有借鉴作用。

海南建省在于其地理位置的特殊，以及当年考虑到经济特区是一种“试点”，需要地理上相对绝缘，以便于控制。但这件事在改变中国行政区划，减少单一省份人口过多的局面上，没有什么贡献，更谈不上城市化带动区域经济发展，因为海南岛自身的经济发展水平就比较低。而重庆建市就是一个非常好的例子，一方面减少了原四川的人口压力(当时相当于日本总人口) ，使重庆成为带动西南经济发展的一个火车头，为邻近的落后地区如贵州等带来助力，另一方面，从文化传统来看，重庆又是巴文化的中心，和以成都为中心的蜀文化传承不同，具有其独立成“省”的资格。

当然这样的行政区规划变动，是比较大的伤筋动骨的手术，实行的难度不小。虽然通过降低省级人口管理规模，可以提高各级地方政府的执政能力，但显然是一个中期和长期的考虑课题，不能解现在基层的燃眉之急。一个似乎更可行的折衷方法，就是利用现在各大中城市政府行政能力基本尚可的优势，首先将各省的几个主要城市的管辖权交给中央，即由中央政府直接任命这些城市的市长和各级官员，将各省级政府的精力腾出来，集中力量，将县一级的问题解决。而这些直接由中央政府管理的城市，和直辖市不同，只是在官员任命上从其所属的省里分出来，但其财政等其他方面却不分灶，这种模式其实有点类似于美国的大城市与所在州的关系。

如果将来中国的目标是实现城市人口达到70%—80%程度的城市化，那么中国的城市人口就会在9—10亿左右。一个理想的做法是，建立10到15个特大都市，每个可以容纳人口2000—3000万，这样争取将一半以上的城市人口，集中在特大城市和大城市，然后由中小城市消化剩下的一半城市人口。

其实唐朝建立的府制度，就和今天的直辖市、大城市的观点比较相似。唐朝的直辖市——“府”，如京兆府、太原府和河南府等，最多的时候达到了10个，既加强了中央政府的行政管理能力，也为地区创造出了区域经济的中心。

从经济的角度上看，伴随中国的不断城市化，城市经济带动的区域发展也会在未来的中国经济建设中，具有独特的作用。在考虑这个新区划之前，笔者要提到一个关于城市发展的“城市圈”概念。在20世纪60年代，一些社会学家和作家对城市发展在人类社会生活中的影响，进行了深入的研究。其中一位是美国出生的加拿大女士简·雅各布斯，她的最著名的著作包括《美国大城市的死与生》和《城市经济》。在《城市经济》一书中(出版于1961年) ，她已经很超前地看出了空气污染和汽车是城市发展的两大死敌。她提出的一个观点，认为所有的经济发展，都是来源于城市的“进口替代”，即当一个城市开始生产它原来必须从外部进口的产品。这一过程造成的后果就是，一个城市发展了它自身的生产结构，创出了产业技术，提高了经济规模水平。而且这个城市的发展，还带动了附近的城市发展，加入这个替代出口的产业分工过程。雅各布斯的另外一个观点，就是她认为现代城市经济先于现代农村经济发展，是现代城市的发展带动了现代农村经济。她举了日本的农业发展作为一个案例。在明治维新到第二次世界大战之前，日本进行了大规模的工业化和农业革新，但其农业产出完全不能养活全国人口，经常发生所谓“米骚动”，只是在1950年后，当日本进行了大规模的城市化，其农业生产才真正起飞，养活了比战前多出25%的人口。雅克布斯在其后的另一本书《城市和国家财富》中，提出了一个不同于当时所盛行的认为政府是宏观经济的主要操控者的观点，认为城市才是真正的幕后推手。

日本的历史对中国现在的发展最有借鉴性。日本从1950年到 1975年，把城市化水平从37%提升到76%，在25年的短时间里完成了西方国家一百年的路程。发展城市，提高内需，似乎是目前中国思索从出口导向型经济中转型的一个方向。而中国对社会主义新农村的建设，似乎也应该考虑到如何合理安排城市发展的问题，使农村到其中心城市的距离保持在一个合理的范围内，以保障城市的投放力可以带动邻近农村的发展。如何将农村发展、城市发展、新城市布局、中国行政区划改革和新的能源工业，以及新的交通方式，放在一个系统里进行思考，似乎是中国想要保持下一个30年经济高速发展所将面临的重大机会和挑战。

前一阵子，和几个年轻的才俊聊天，从他们那里听到了一些很新颖的想法，其中的一些观点，和笔者的整体思考有相辅相成之效。在这里就乘机帮他们发挥出来，如果大家觉得还不错，就应该归功于这些年青的朋友，要觉得不好，就一定是俺拙嘴笨舌，表达得不好。

这些年轻人所提到的其中一个议题，是关于城市经济圈所形成的区域经济的。这里有两个概念，一个是“3小时经济圈”，而另一个是“1小时经济圈”。之所以要以单程3小时作为一个界定，是因为这是个单日可往返、可工作半日的一个门槛。比如说台湾和大陆直航后，从台北飞上海90分钟，再加上其他途中耗费时间，便是3个小时。因此一个商人就可以早上在上海的分公司开会，和客人共进午餐，而下午在台湾的分公司工作，晚上在台北的家与家人吃晚饭。这种商业上的联系，就把台北和上海连在了一起，可以进行区域性的分工合作。

除了现有的天上“3小时经济圈”外，未来的地上“3小时经济圈”的实际意义更大。

把地面上的城市连成一个大城市圈，现在基本上是通过两种方式，一是高速公路，一是高速铁路。城市能够连多远，在于你的时速有多快。比如在美国，当高速公路不堵车的话，你可以开65—70英里的时速而不被公路巡警截停罚款，算下来3个小时就是313—337公里。但如果你坐日本东京和大阪之间的新干线，就能够在2. 5小时内越过550公里。中国正在兴建的高速铁路时速在350公里以上， 3小时就对应1000公里，这样一日内的商务行动的可行范围就覆盖了京沪。

总体说来，发展高速铁路，要比发展高速公路好。如果你把开车3个小时，经历各种公路塞车后的赴会人的疲劳情况，和坐3个钟头的火车后下车的商务族去对比，就会发现前者疲惫不堪，其工作能力是完全无法和后者相提并论的。依笔者观察来看，在高速公路开3个小时仍然想有精力去工作，是痴心妄想，甚至连续开车1小时后想要继续工作都不具有现实可行性。因此，用高速铁路打造的3小时经济圈，对于未来的商业，具有极大的意义。

如果说“3小时经济圈”还仅仅是商务族的长途办公工具的话，那么“1小时经济圈”，就不仅具有商业意义，而且将对广大普通居民的生活带来本质的变化。比如说现在建成的京津高速铁路，从北京到天津只需30分钟，如果以后再和北京、天津两地修成的四通八达的地铁网络相连，就把这两座城市融为一体，可以当作一个城市来生活。将来从广州到香港的高速铁路也将两地之间的路程缩短到不足50分钟，就可以将香港的概念一直跨度到广州，展现出一个崭新的局面。

未来应该完成的“1小时经济圈”和“3小时经济圈”布局(www.daowen.com)

这个1小时经济圈，基本上能把一群城市融合成为同一个生活体系，这将为城市圈的分工和工商业布局带来一个革命性的变化，打破目前中国同一区域城市间出现的各自为政，恶性竞争的情况，让他们走出一个个独立封闭的孤岛经济，顺利自然地实现分工统筹。当这个联系出现后，渤海圈的京津唐，长三角的苏锡常，杭州湾的沪宁杭，珠江口的穗深港，都变成了一个一体的结构。这个1小时经济圈主要是照顾日常8小时上班的通勤族。这种经济圈的形成，基本上可以改变中国目前存在的各个邻近城市为吸引外来投资互相之间争相杀价、自贬身份的恶性竞争，也可以使房地产业的发展走向比较健康的局面。

如果完成了这些“1小时经济圈”的城市区域集群，那么距离为1000公里的3小时经济圈的意义就更加凸显重要——它是各个城市群之间的快速连接纽带。笔者自己的看法是，全中国从一个经济中心城市到另一中心城市不能超过3小时。即3小时应该是成为中国任何一个地区经济区之间距离的基本计量单位。就像长城上的烽火台一样，可以将经济发展的火头互相传递，也像八百里连营，将中国整个经济联系在一起，将相邻各大区中心城市基本涵盖。

这样的话，每个区域里的居民，都可以相互在邻近的城市圈里，进行生活和工作等各种活动，而任何农村地区，都可以在三个城市圈的经济辐射之下，被带动经济发展，缩小城乡生活差距。

这种新型城市圈的区域经济布局，是牵涉到中国的经济发展和城市化，以及基本产业方向的大问题。因为高速公路无论在周转量、准时率、能源效率方面都是无法跟高速铁路比较的，这就要求中国的经济必须以高速铁路交通为主，着重发展以电力为基础的新能源(当然电力是能源的载体，初始能量来源于水能、风能、太阳能、核能、天然气、清洁煤) ，以城市化为主要的生活方式，以内需而非外贸出口为主要的经济发展动力。

现在的以外贸出口为主导的中国加工经济，搞得自己生产的产品在国际市场上价格低廉，而来自国际市场的原料却价格昂贵，承受着双重压力之痛。最后说到底，靠的是盘剥来自西部和中部的贫穷工人，污染沿海华南江南的鱼米之乡，以物质、环境、生活的低品质低效率，消耗中国的能源来达到的。

在这个不可持续的过程中，中国的西部民众以他们宝贵的资源低价补贴东部的发展，而为了出口有竞争力，就要保证成本低，劳动力成本就不说了，能源价格也不能高，于是就要控制电价，这样传导下去，初始能源如煤的价格，就必须控制。这在煤价放开之前，就是如此，这种人为定价，发展轻西重东的产业倾斜政策，令中国的能源大省山西反而变成了穷省，与世界上能源大国成为富国这条规律相比完全南辕北辙。之后虽然部分煤价可以浮动，合同煤价可以在10%内浮动，但一是造成了煤电之间的矛盾，二是卖煤收入也没有普惠到当地平民身上，而获取了浮动煤价带来的利润的矿主，有钱没处投，到处进行购买进口物品的炫耀性消费和极低效甚至投机性的投资如沿海房地产，除此之外煤价波动不定，没有一个稳定的投入，就无法积累出支持健康良性投资的基金池。要么煤炭价格不能反映出市场的真正需求，要么煤炭价格大起大落，矿主、企业一会儿大肆消费一会儿又在低价下停工，这就造成企业界不肯下重本投资安全、清洁和高效的煤炭资源开采工程。结果就是贪婪的地方官员和黑心矿主铤而走险，与他们东部的同样贪婪的地方官员和黑心工厂主一样，以牺牲环境为代价，靠招揽来自外地其他省份的农民为手段，以这些可怜的矿工的生命为赌注，来补偿被价格管制或剧烈浮动而损失的利润。

其实屡屡禁止但又屡屡发生的矿难，就是这样一种价格调控和金融炒作下的畸形怪物。因为毕竟出事故的概率比较低，只要“运气”好，矿主和支持他们的官员们就可以一帆风顺地赚钱，直到某一天走了霉运，出了个几百人丧生的大矿难，紧接着中央下令整顿，大家全部偃旗息鼓，等这场疾风骤雨般走过场的官样文章快速过去。因为所有人的心里都清楚，把不合格的中小煤矿停业整顿，带来的只能够是煤炭工业量的降低。而为了满足低价出口的外贸加工业，就肯定要保持一定的电力供应量，因此这种整顿是无法长久的。

煤炭好歹可以涨10%，但发电和供电价格又被严格控制，而沿途各个利益群体再抽取、附加上的各种形形色色的费用，如各地的公路关卡收费、火车运费、港口堆放费、装船费等等，就使得发电成本高于电价。而现在中央已经将电力系统进行改革，电力企业被要求以企业化运作而国家又不给与补贴支持，在这种局面下，就变成这些企业实体要负担亏损，于是各发电企业就会找这样和那样的借口，今天检修，明天维护，能少发点电就少发点，以减少对其利润的冲击。而这种缺电的情况，又反过来带动了下游企业对其实极其浪费能源的柴油发电机的需求，转过来又将油价推高。

可见这样一个怪圈，来源于国家对低价外贸加工产业的政策支持，以及对东部沿海地区的能源补贴。

当然各个发达国家的消费者，如美国和西欧，也通过中国产品的低廉价格，享受着这个能源价格补贴。结果就是西方的消费者一边享受着低价的中国产品，一边每天痛骂中国人在污染这个世界，中国劳工遭遇刻薄和不人道的对待等等。而东部的发财老板们，在享受着能源补贴的好处时，就每天痛骂西部人的落后和无能，奢谈要和先进世界的各种“开放理念”接轨。但一旦当中央政府决定提高农民工的待遇水平，推出新劳动法时，这帮东部的受益者们，就立即发动一些所谓的主流经济学家出来抗议。

而在这轮中国不平衡的经济发展政策中收益最大，日益做大的地方，自然会以其经济实力为筹码，对中央政府任何试图改变这种不合理和不能持续的发展模式的尝试性措施，进行抵制。以经济衰退将带来大量失业作为恐吓手段，以大量商人将转投越南作为杀手锏，对中央政府施压，在新劳动法实施上、能源政策上，进行博弈。

在思想上，则是以高举“解放思想”的大旗为名义(话说对于这些受益者，过去那种模式到底还有谁在绑着你，你还需要什么样的解绑和开放呢) ，来抗拒那种要求重新洗牌，调整中国经济发展模式的“科学发展观”，以及抗拒人民要求解决东西部经济差距，缩小城乡差距的“和谐社会观”等真正的改革实质内容。

那么中央政府有什么招数可以为此解套呢？只有以新能源作为整个经济发展的基础，做到能源可以自给自足，对环境不带来重大损害。以新交通建设的方式创建中国的新城市结构，在发展城市化的同时，解决三个“财富分配不平衡”问题，提高西部地区、广大乡村和少数民族地区的经济和生活水平。

在产业升级换代中，依赖这些新能源、新交通和新城市结构，为中国重新定义产业导向，发展中国自己国产化的新型高端重工业和支柱产业，比如说电动汽车(如比亚迪公司)、电动高速列车、风能设备、太阳能设备、水电设备和核电设备等绿色能源设备制造业。在对这些行业的政策支持导向中，重点发展中国具有一定科技实力的重工业区，如华中和东北。

而在全国经济布局上面，要积极直面依赖于美国的旧经济的崩溃，改变珠江三角洲和长江三角洲热衷的出口导向，改变以中国自身的高污染、能源补贴、劳工盘剥为代价的利润微薄的依附性经济模式，去除这种把身家性命放在外国消费者的喜好、消费借债能力上的脆弱性对中国未来经济发展的阻扰。既在这两个三角洲制造基地发展高技术行业，也在中国的其他地区，如东北(沈阳长春)、华北(石家庄济南)、西北(西安)和华中(武汉)上下功夫，使这些地区成为中国新的就业创造中心。一方面摆脱部分沿海地区在这个问题上对中央政府的牵制，另一方面则彻底摆脱中国在国际分工的尾端运作的局面。

中国经济发展遇到的挑战很大，机会也很诱人。在发展中，将碰上能源瓶颈，在短期内，如同《大国游戏》第一卷中对北非、中东、巴基斯坦以及本卷中对哈萨克斯坦、土库曼斯坦等进行分析的章节所探讨的，可以靠开辟海外多样化来源，构建能源新通道来解决，但长期的治本方法还是在于能否独立自主和自力更生，以新能源作为一个基础，对宏观经济进行萝卜加大棒的调控。对地方坐大有独立倾向的势力，抚一批听话的，剿几个抗命的，再把那些个希望将中国经济引向美国噩梦的领头羊，打进冷宫，不要让中国的能源政策，由美国的石油大亨决定，也不要让中国的金融政策，由美国的金融大鳄来指导。

正如汉朝的文景之治，唐朝的贞观之治，清朝的康乾之治，中国今天面临的问题，同样和这些朝代一样，要做到一削强藩，将地方势力开始影响中国经济全面发展的倾向打下去;二均贫富，缩小东西部地区的差异，发达地区内部的城乡差距，城市内各阶层差距，并防止在西部发展中重复东部城乡差距扩大的错误政策。

而笔者提到的这种以新城市圈为核心的社会模式，可以说是学习了美国的城市经验，让大城市在经济生活中占领先地位，改变中国地方一级仍然以省作为主要经济单位，以行政手段带动经济步伐的行为。这种城市圈的建立，当然有些是要跨越当前的省市行政界限的，因此必须同笔者提出的对中央政府和地方政府之间的分权，以及如何建构合理的省区划界来提高地方行政管理水平，连在一起思考。下面我们就谈谈中国的城市群应当如何组合。当然，这些设想，不太可能通过一夜之间的行政区域上的“休克重划”来达到目的(笔者对于任何主张一次性休克式解决方案的主张，都如同对“老军医包治百病”的狗皮广告一样持怀疑态度) ，只能通过促进、诱导的方式“以经带政”实现，所以，只是一个粗略上的点拨。读者如果是地方领导干部同志的，大可不必惊慌，倒是应当思考一番，看看哪些有理，哪些可以改进——欢迎广大读者向笔者反馈。

如果我们将一个理想的省份人口，限制在3000—5000万，那么真正需要考虑加以调整的，就是那九个人口过多的超级特大省，即河南、山东、四川、广东、江苏、河北、湖南、安徽和湖北。

估计很多人会强烈反对，当然很多朋友会有基于自己生活经验的考虑，点出其中的不当之处。但也有一些人，尤其是国内外这几年推动“大西藏”这个想法的人士，估计要气得跳脚。就涉及少数民族地区管理上来看，宁夏的建立，是当时的历史背景下，出于要给回族一个自己的省级单位的考虑而建的，今天来看似乎已无此必要，而甘肃以河西走廊建省，也不符合今天的形势。上述这种设想，尤其是将呼和浩特、乌鲁木齐、拉萨和昆明上升为直辖市，可以增加对少数民族地区的重视，一方面解决目前少数民族地区经济发展水平仍然滞后于全国其他地区水平的问题，防止海外仇华势力以民族问题挑动中国内乱，另一方面以这些城市带动附近地区发展，并为中国在周边国家的经济和安全合作，提供一个稳定的基础。

这一调整的主要立足点是为中国的长治久安而考虑，并不是要简单解决当前短期内面临的迫切问题。对人口大省的细分化，源于两个原因。一是人口多但经济发展并不理想的大省，如河南省，对它细分是希望能够让其得到更多的中央政府的支持，使经济发展可以追赶上来。第二个是对于人口多但经济发展领先的大省，对其细分是希望这些省份在全国政策的制定上，不能有过大的影响力，致使地方势力独大以至于要挟中央，牺牲全国利益来满足一己私利，对其他人口小省不公平。

而对地域大但人口少的省份的划分，考虑到很多不同的因素，其中主要是考虑到少数民族地区的发展，比如将南疆上升为一个省级行政区，可以在中央掌控、资源分配、发展计划上，提供多种优势，并与中国的中亚战略连在一起。其他的因素还包括如何有效地将东水西调，将沙漠变为绿洲，以便将来为中国中部和东部的庞大人口，提供一个合理的生活空间等等。