舰体内爆的惊人破坏力在“大凤”号身上展现得淋漓尽致，只需要一枚鱼雷就足以将一艘重装甲航母送入海底，而这又是所有现代超级航母都没有经历过的。

今天的核动力超级航母与过去已有很大不同，战后航母从未经受过中途岛那样的战场考验。现代舰艇基本抛弃了全面装甲防护，现代航母也完全抛弃了开放式机库，几次甲板爆炸事故无法证明航母面对舷侧，尤其是水线下攻击时的抗沉能力。一旦被重型导弹或鱼雷击中，现代超级航母很可能就像一只海上羔羊般脆弱。

幸运的是，第二次世界大战结束后没有一艘超级航母在战争中被击中过。我们因此只能从非作战条件下的安全事故入手，来间接分析现代超级航母的抗沉能力。第二次世界大战后美军航母共发生过三次重大安全事故，即1967年的“福莱斯特”号事故、1969年的“企业”号，以及1981年的“尼米兹”号事故。其中，1969年的“企业”号爆炸事故在舰体抗沉性与损管工作方面最具代表性。

■ 1969年1月14日，远景拍摄的“企业”号（CVN-65），熊熊烈焰吞噬了近半个舰体，滚滚浓烟直上云霄，如核爆蘑菇云一般

燃烧的“企业”

1969年1月14日上午，距离夏威夷75海里处，美国海军第一艘核动力航空母舰“企业”号正疾速向西驶去，数天后它将出现在南中国海。此时,“企业”号的飞行甲板仍在进行日常的舰载机起降训练，甲板后部同时在执行弹药装载作业，一切都显得井然有序。

突然间一声巨响，紧接着，一连串的爆炸让近10万吨的海上城市不断颤抖。

望塔和甲板上的数架摄像机拍摄下了当时的情景：甲板上一辆舰载机供电启动车排出的高温废气，将一架F-4“鬼怪”战斗机挂载的MK32型127毫米火箭弹引爆，开始看上去局势有可能被控制，然而火焰很快就引起了恐怖的连锁反应。当听到或看到第一声爆炸后，很多甲板人员，包括一些非损管人员出于本能向爆炸方向走来，然而他们中的许多人立刻就被接下来的弹药殉爆扫倒在甲板上。

熊熊大火迅速燃起，随即向附近停满了各式舰载机的停机坪蔓延。被点燃的飞机燃料又连续引爆至少8枚500千克炸弹，飞行甲板很快被炸出5个大洞，其中最大的一个直径超过15米，整艘航母瞬间被火光和浓烟吞没。随后，泄漏的飞机燃料沿甲板上被炸开的裂口流入舰体，甲板上下瞬时一片火海。

“企业”号的飞行甲板已成人间地狱，火焰融化了粘着皮肉的金属，高温缺氧的空气令人窒息。消防损管人员反应迅速，他们前赴后继投入火海的勇气与敬业精神令人钦佩，然而一系列几乎无法遏制的连锁爆炸，夹带着烈焰与高温气浪扫荡着甲板上的一切，仅仅20分钟就有343名士兵受伤，28人不幸遇难，其中大多数都是消防人员。爆炸发生时甲板上停放的32架舰载机中的15架也被烧成了废铁。

■ 左图：同舰队的基林级驱逐舰“罗杰斯”号（DD-876）正在帮助“企业”号灭火，甲板上满是干粉泡沫，损管工作井然有序，损管队员们列队拿着消防栓灭火，背景中分别是A-7“海盗”Ⅱ（左）和F-4B“鬼怪”Ⅱ

■ 右图：舰艉全景，此时明火已经完全扑灭，损管工作进入收尾阶段，飞行甲板尾部被炸开的大洞清晰可见

然而，就像它第二次世界大战中的父辈一样，“大E”（“企业”号昵称）的确是一只不死的凤凰，尽管大火让消防作业困难重重，舰上人员却只花了40分钟便扑灭了大火。更令人惊叹的是，仅仅又过了5分钟飞行甲板就能够部分使用了，美军航母精良的损管设备和运作体制表现一如既往地好。在经过海上几个小时紧急抢修后，“企业”号调转航向靠自身动力返航，以12节航速回到珍珠港。

这次飞来横祸只让“企业”号的越南之旅推迟了不长的时间。3个月后，维修完毕的“企业”号已经出现在东南亚，重新休整补充过的第1舰载机联队（CVW-1)向在柬埔寨的北越基地投下了炸弹。

■ 2012年11月30日，诺福克军港内，一场悼念“企业”号事故遇难者的活动在沉痛的气氛中进行，退役老兵冈萨雷斯是“大E”事件的亲历者，那一年他18岁，刚刚光荣地成为“大E”上的一员，遥望远在天堂的战友，冈萨雷斯强忍着泪水，献上深情的一礼

“企业”号航母事故幸存老兵参加悼念活动

不死凤凰

在事故相关调查结束后，“企业”号1969年1月14日所遭受的灾难已作为经典案例，被编入美军航母舰员——尤其是甲板工作人员、舰载机飞行员和损管人员的训练教材。与两年前“福莱斯特”号航母的类似事故相比，我们可以看到美国海军事发后的应对能力有明显进步，尽管爆炸的规模和猛烈程度与上次相当，但1967年7月29日的灾难却造成了“福莱斯特”号134名舰员死亡，之后的维修时间长达7个月。反差更明显的是，“企业”号不可思议地仅用时40分钟就扑灭了大火，“福莱斯特”号上的烈焰却足足燃烧了13小时。

美国海军从上次的事故中总结了不少经验,如所有航母都加装了甲板自动喷淋系统，能够用消防泡沫或海水喷洒甲板任何区域。除此之外，“企业”号损管得力的原因还有很多。众所周知，“企业”号是世界海军史上的第一艘核动力航空母舰，冷战背景下的美海军当时为了打造所谓全核动力舰队，不惜重金与全国造舰科技人才精华，成就了这样一艘超级航母。由于“企业”号的核反应堆一旦出事很可能造成远超常规舰艇的巨大灾难，纽波特纽斯造船厂的工程师们对“企业”号舰体结构与损管能力给予了更为特别的照顾。同时，也正因为这是美军的首艘核动力航母，所以其舰员的选拔极为严格，所有损管控制人员都是行业内的精英。他们的勇气与能力在1969年1月14日经受住了最严酷的考验。

然而，事发后良好的事故管控并不能避免各方对事故本身避免不力的指责，这次事故再次暴露出美军航母日常甲板作业的巨大隐患，在“福莱斯特”号爆炸仅过去17个半月后，“企业”号就再次发生甲板爆炸，美国海军无论如何都难以辩解。航母甲板是高危作业区，各种操作必须严谨、科学、细致，来不得半点随心所欲，即便这样仍然风险巨大，我们从公开的事故过程中，没有发现类似于“福莱斯特”号甲板人员为火箭弹草率连接保险连线的明显操作失误，但惨剧还是发生了，其根本原因是航母作为战斗舰艇，甲板上拥挤的飞机代表着可以随时投入作战的第一波打击力量，这部分飞机一般都满载油弹，每架飞机可以说都是一个炸点，出现意外时很难避免连锁反应，航母甲板上的高战备状态与航母自身的安全性成为必须面对的矛盾两面。具体到这次事故中，我们看到不仅有飞机与自身油弹爆炸，正好甲板后部还在进行弹药装载作业，这又提供了额外的炸点。从现场照片即可清楚地看到甲板后部是重灾区，当年“赤城”号甲板上堆放炸弹酿成的悲剧，在对手的下一代身上不幸重演。

在事故之后人们的各种评论中，常有这样一种说法：“企业”号在被连续直接命中至少9枚500千克级重磅炸弹后，仅用了不到50分钟就“恢复了战斗力”，不仅飞行甲板已可启用，且动力未损，并以该标准衡量“企业”号的战场抗沉能力。

无可否认，美国海军作为航母技术与经验的集大成者，其经过不断优化的超级航母抗沉能力的确很强，但并不能简单以“企业”号在该次事故中的表现来证明其在真实战场上的生存力。冷战年代，如果面对苏联海军超声速反舰导弹的多波次饱和攻击，一旦被击中，“企业”号首先无法像和平时期那样从容抢险灭火，各作战岗位必须时刻保持临战状态，损管效率必然降低；更重要的是，反舰导弹可能会从航母舷侧水线附近钻进舰体，在舰体内爆炸并引发连锁反应，运气好的话甚至有机会直接摧毁航母的核动力系统。在甲板上爆炸的普通500千克级航弹无法造成这种致命的“内爆”式效果，同时超声速反舰导弹钻入舰体时的巨大动能本身就极具破坏力，这也是静态爆炸的航弹所不具备的。

9万吨金属碎片

回到越南战场后，“企业”号又参加了越战后期美军的一系列空中打击行动。1974年该舰参与了在西贡（今胡志明市）的“频繁之风”撤侨行动，为自己的越战生涯画上了并不圆满的句号。越战期间长期高强度的任务让美国海军身心俱疲，不仅连续发生重大事故，还经历了“卡德”号护航航母被越军蛙人炸沉的耻辱。越战结束后美军航母总算可以喘口气了，航母事故甚少，“企业”号虽然在1998年还出现过EA-6B着舰时撞上S-3的“小麻烦”，但美军下一次航母大爆炸已经是12年后发生在“尼米兹”号上的事了。

进入21世纪，“企业”号仍活跃于美军全球反恐作战第一线，不过其被新一代“福特”号航母取代的计划也早已提上日程。在结束了最后一次，同时也是51年军事生涯中第22次实战部署后，从中东回国的“企业”号驶向航迹终点。2012年12月1日，弗吉尼亚州诺福克，末任舰长威廉·汉密尔顿与曾在“企业”号上服役过的数千官兵、造船厂员工以及他们的眷属亲友围绕在航母周围，共同见证了人类首艘核动力航母的退役。

■ 2012年12月1日，大E静静地停靠在诺福克军港内，退役仪式庄重而严肃，主宾席就设在大E右舷的升降机上

遗憾的是，“大E”幸运地在1969年1月14日上午逃过一劫，却没能成为永恒，它将在华盛顿州皮吉特湾化作9万吨金属碎片，而不是像“无畏”号与“中途岛”号那样成为一座永远供人瞻仰的海上纪念馆。

不可或缺的战场损管经验

战后美军航母发生的一系列爆炸事故，为现在的“福特”号提供了非常宝贵的经验，其中技术改进固然不少，不过更重要的恐怕还是如何组织、训练、运作一支高素质的航母损管团队。

然而，“企业”号与其他航母的类似事故毕竟还只是“事故”，它们并没有被敌方的导弹或鱼雷击中。除了不具代表性的“卡德”号事件外，距现在最近的航母战损记录仍然要追溯到第二次世界大战时期。诚然，现代超级航母与70年前的超级航母已经大为不同。但必须指出的是，作为美军所有现代超级航母的蓝本，福莱斯特级本身就是综合第二次世界大战战场经验的直接产物。因此，第二次世界大战时期航母战场损管的得失，对于现今研究航母战场损管仍然具有借鉴意义。

与今天一样，第二次世界大战前各国均缺乏航母实战经历，最早走向战场的第一代舰队航母沿用的是传统水面舰艇的损管体系。另外，对于航母结构设计是否利于战时损管，各国同样有自己的路线图。如英国航母的装甲飞行甲板和封闭式机库；美国航母的非装甲飞行甲板和开放式机库；日本航母似乎是前两者的结合，其第一代航母的飞行甲板没有装甲，但又采用了英式的封闭式机库，只不过其开放式舰艏常会让人误解。

在1941～1942年的航母作战中，美国人的战场损管差强人意，“大黄蜂”号和“企业”号的确是打不死的怪物，但“列克星敦”号和“黄蜂”号的沉没就让人惋惜。值得注意的是，“大黄蜂”号上的损管团队从珊瑚海海战开始独创了一套用软木楔填补舰体破口的方法，在战时有效遏制了海水涌入，此方法多次在几乎不可能的情况下挽救了“大黄蜂”号，随后被美军推广到所有水面战舰的损管团队中。

■ 图为2000年10月在亚丁湾遭袭的美海军“科尔”号（DDG-67）受损的轮机室，螺旋桨驱动轴的轴封被破坏，损管人员用软木楔和麻绳填补了轴隙，成功抑制了海水的倒灌

日式航母在战争初期的损管表现存在一定争议。“翔鹤”号和“瑞鹤”号在珊瑚海和瓜岛经受住了考验，“赤城”号、“加贺”号、“飞龙”号和“苍龙”号却在中途岛被几架俯冲轰炸机就一次性报销了。有人指出4艘航母当时特殊的甲板状态才是罪魁祸首，但“特殊状态”本身就是损管混乱的结果，何况1945年“富兰克林”号遭遇了更严重的类似局面，仍然挺过来了。

此阶段英式航母的损管其实最有启示意义。“光辉”级在地中海面对俯冲轰炸机大难不死，封闭式机库和装甲甲板起了很大作用；“皇家方舟”号仅中1枚鱼雷就被击沉，“光荣”号更是耻辱地被舰炮击沉。英式航母面对舷侧攻击时的脆弱暴露无遗。

经过最初的战场历练，美日两国的航母损管都在总结与摸索之中，如果将战场抗沉性作为大损管概念来观察，两国的新一代航母在设计上均吸取了之前的教训，安装了更先进的损管设备，舰员掌握了更专业的航母损管技能。1944年6月的马里亚纳海战成为检验双方学习成果的第一次大考。

■ 无助的“光荣”号在“沙恩霍斯特”号的注视下缓缓下沉，“光荣”号原本是英国第一次世界大战期间建造的战列巡洋舰，隶属勇敢级，战后被改装为舰队航母，1940年6月8日，在代号“朱诺”的截击行动中，德海军“沙恩霍斯特”号和“格奈森诺”号战列舰凭借280毫米口径主炮联手将“光荣”号送入海底

大凤悲剧

经过3年等待，“大凤”号终于在1944年3月7日完工。它被称为旧日本海军最现代化的重型航母。该舰在总结中途岛失败教训后加强了水平防护，日本人参考英国的光辉级，为“大凤”号飞行甲板安装了20毫米的DS钢板及75毫米的CNC钢板，足以抵御500千克炸弹直接命中。此外，“大凤”号还安装了先进的区域火灾控制和自动喷水系统，即便再出现两年前“赤城”号甲板堆满油弹并被引燃的局面，这套自动化灭火抑爆系统也可以最大程度控制火势蔓延。

1944年6月19日，马里亚纳海域的小泽机动舰队终于发现了美军舰队，由“大凤”号领衔的9艘日军航母迅速派出4个攻击波326架战机扑向美舰。8点10分，正在狩猎的美军潜艇“大青花鱼”号发现了自己的猎物——正逆风航行放飞舰载机的“大凤”号，它随即向此时难以机动躲避的目标发射了6枚鱼雷，其中1枚成功击中“大凤”号左舷。

爆炸造成的振动导致前部升降机卡死在升降中途，升降机位的巨大开口让舰载机没办法起飞。日军损管人员此时犯了第一个错误——为了不影响小泽计划中的攻击波，他们急忙用各种材料填补升降机口，试图恢复起降能力。然而，由于“大凤”号的输油管道也被鱼雷爆炸振裂，且航母所使用的产自婆罗洲的原油挥发性很强，燃油蒸气逐渐从输油管道裂口大量挥发。但升降机口已被舰员堵塞，燃油蒸气在通风性极差的封闭机库内越聚越多。

当日军损管单位发现这个情况后，又做出了第二个错误决定——打开全部通风扇强制通风，此举让事故现场的损管人员立刻被滚滚排出的有毒蒸气熏倒。其实这时最有效的办法应该是拆除前部升降机口的堵塞物，使前后升降机口之间自然通风。然而，就为了不妨碍舰载机正常起飞，“大凤”号错过了自救最佳时机。油气在舰体里不断积聚，这艘超级航母已经变成了一颗在海面上漂浮的定时炸弹。(www.daowen.com)

甲板和舰桥人员似乎并未对“大凤”号过多担心——这艘“不沉”的重装甲航母只中了1枚鱼雷而已。小泽治三郎镇定地伫立在舰桥上，从容指挥各波次攻击机群相继起飞。

13点30分，从“大凤”号舰体内突然传出恐怖的“闷雷”，电力系统产生的火花引燃了积聚的油气，冲击波没能炸穿两层厚重的飞行甲板，但无法释放能量的“闷炸”破坏力更大。舰体内部结构很快被摧毁，熊熊大火引爆了“大凤”号的弹药库，一阵惊天动地的大爆炸之后，航母立刻开始了毫无希望的倾斜。新型损管系统因断电根本没能发挥作用，而大量中毒的损管人员面对毁灭也完全束手无策。16点28分，“永不沉没”的“大凤”在服役仅3个月后的第1次海战中就带着1650人沉没了。

舰体内爆的惊人破坏力在“大凤”号身上展现得淋漓尽致。只需要一枚鱼雷，一次内部爆炸，就足以将一艘3万吨级的重装甲超级航母送入海底。而这又是所有现代超级航母都没有经历过的。

■ 1944年，刚竣工的“大凤”号正在海试

信浓的豆腐渣工程

马里亚纳海战失败，标志着作为一支有效作战力量，日本航母舰队已经不复存在了。不过此时在横滨造船厂，还有一艘更巨大的航母即将滑下船台。这艘名为“信浓”的超级航母原本是大和级超级战列舰3号舰，1944年11月“完工”时排水量差不多是“大凤”号的两倍半。事实证明，这艘巨舰堪称世界海军史上最大的“豆腐渣”工程。

仅从设计来看，“信浓”号对“大凤”号的灾难教训有所总结，水线以下装甲更厚，且采用了开放式机库以便通风。然而，该舰为了赶工却粗制滥造，船厂大量熟练工人被抽调上前线，导致“信浓”号的质量远不及“大和”号与“武藏”号。幸存的“信浓”号舰员回忆：当舰长下令关闭水密门时，仍有20毫米的缝隙无法合拢。因为工程简化，兵装与舰内设备（包括损管设备）都只配备最低限度，且只进行了最简单的水密测试。日军高层不断催促，让“信浓”号几乎是以半成品状态提前服役。

■ 原本对“信浓”寄予厚望的日本人，等来的却是必然的绝望

■ “信浓”号右舷被4枚鱼雷击中的部位

1944年11月28日，“信浓”号搭载了大部分舰员和少量船厂工人，在两艘驱逐舰陪同下离开东京湾，取道外海前往吴港。29日凌晨3时，美军“射水鱼”号潜艇向“信浓”号发射了6枚鱼雷，不到1分钟后陆续传来4次爆炸声。此时的“信浓”号上，阿部俊雄舰长与数月前的小泽治三郎一样，认为4枚鱼雷对7万吨的“信浓”号不过是隔靴搔痒——“武藏”号被命中19条鱼雷和17颗炸弹才沉没。他没有选择抢滩，而是自信地让“信浓”号以18节航速继续前进。海水因此更快地涌入舰体，“信浓”号迅速倾斜。

为避免高速航行中侧翻，阿部又命令向反方向注水。“信浓”号的损管队是由一帮学生兵组成的菜鸟，慌乱中根本无法完成漏水处修复，两舷同时注水让舰体内的海水越来越多，导致其在修正倾斜后再次右倾。

早上6时，锅炉全灭的“信浓”号已经瘫死在海面上，右倾20度并越来越大，两艘驱逐舰试图将“信浓”号拖岸抢滩，可小小的千吨级驱逐舰又如何拖得动7万吨的巨舰。29日上午约11时，“信浓”号带着1435人翻沉于朝岬湾东南。

富兰克林奇迹

1945年3月19日，冲绳海域，美军水兵在与“神风”的鏖战中已濒临精神崩溃。

第2特混大队旗舰“富兰克林”号是一艘新型埃塞克斯级航母。凌晨4时45分，它刚起飞了两批舰载机。这时1架日机突然钻出云层并投下两颗250千克炸弹。第1枚贯穿前部飞行甲板在机库爆炸，摧毁前升降机，几乎杀死了机库里所有人；第2枚炸弹则贯穿后部甲板，将后升降机炸翻。“富兰克林”号上的飞机正加油挂弹，爆炸旋即点燃飞机燃油，火势一发不可收拾，烟柱高达600米。

■ 严重右倾的“富兰克林”号（CV-13）上，英勇的损管队员们仍在奋力扑灭飞行甲板上的明火

■ 遭袭后的“富兰克林”号一度右倾达到13度，可见飞行甲板上的舰员们都集中在左舷，以平衡配重防止倾覆

1945年“富兰克林”号航母奇迹1

1945年“富兰克林”号航母奇迹2

1945年“富兰克林”号航母奇迹3

舰长莱斯利·盖尔斯上校被冲击波振倒在地，但他立刻爬了起来指挥损管。起初他只看到右舷前部甲板的大火，便命航母加速右转，使风由左舷吹向舰体，以免大火顺风向后方停放的舰载机蔓延；当他发现后部甲板也被击中时，又命令航母左转，直至7时25分舰体右舷向风为止。此时机载炸弹和火箭连续爆炸，火箭怪叫着向四面八方乱窜，塔台被打成筛网，弹片和钢板到处横飞，通信全部断绝。事后估计飞行甲板上有近60枚500千克炸弹及7～8枚250千克炸弹爆炸。

面对如此绝望的境况，第2特混大队司令戴维森建议盖尔斯弃舰，倔强的盖尔斯却坚信军舰尚可挽救。他下令往弹药舱紧急注水，防止再发生大爆炸，注水后军舰倾斜6度。9时30分，“富兰克林”号前部大火开始受控，但后方的火焰已蔓延至动力舱。10时15分“富兰克林”号失速停航，无法掌舵，航母以每10分钟1度的速度右倾，最后勉强固定在13度，翻沉似乎已不可避免。

然而，奇迹却不可思议地出现了。在航母即将倾覆时，“富兰克林”号的全体舰员没有一个人擅离职守，每个人都坚守岗位，奋力灭火。在丢光了所有爆炸物后，英雄的“富兰克林”号损管团队终于在13时控制住全舰火势，入夜后大火被基本扑灭。为平衡舰体，盖尔斯命令再向左舷注水。20日午夜，“富兰克林”号已经完全恢复平衡。稍后该舰重开锅炉，以6节航速撤离。日机的两颗炸弹虽然造成“富兰克林”号724人阵亡，却没能让这艘超级航母沉入海底。

■ 1945年4月，奇迹般生还的“富兰克林”号抵达纽约，飞行甲板上满目苍夷，曼哈顿的楼宇映衬着舰岛上高高飘扬的星条旗，颇有点儿英雄凯旋的味道

血的教训

以上3个案例因其典型意义，在研究第二次世界大战航母损管时是无法回避的。“大凤”号沉没的主因是损管人员作出了错误决定；“信浓”号的命运其实在船厂里就已经注定了；“富兰克林”号起死回生的故事则告诉我们，果断正确的危机处置，以及面对绝望时的信心与努力是何等重要。

人的因素在3艘航母不同的遭遇中都有重要体现。日舰指挥层面对航母中弹时的不作为，损管人员昏招迭出，舰员机械地执行上级命令，最终葬送了自己的母舰；盖尔斯带领全舰官兵“不抛弃、不放弃”，面对灾难及时、果断下达减速、注水等命令，所有幸存舰员不仅坚守岗位，还主动协助损管团队拯救母舰，“富兰克林”号因此逃过一劫。当“邦克山”号两个月后再被“神风”机撞成重伤时，美国航母的舰员们已经有了充分的信心和经验来应对。

从航母设计来看，日本人终于承认美式开放机库的合理性，这种设计貌似强度不足，实际却非常有利于战场损管，舰员可以迅速将机库内燃烧的飞机和爆炸物推到海里，同时爆炸的能量得以向外释放，航母还可以利用风向控制机库内的大火。可悲的是，日本人在总结战争初期航母损管经验时矫枉过正，导致其在重视水平防护与火灾控制的同时，却忽视了水线防护与舰内抑爆，最终酿成无法挽回的悲剧。

■ 翔鹤级是第二次世界大战中日本航母技术的集大成者，开放式舰艏、封闭式机库与舷侧横卧式烟囱的结合，造就了其矛盾的特性

忽视损管的风险

使用一艘超级航母是一个庞大的系统工程，航母的战时损管需要大量的实际战场或事故经验来积累。对于中国这样的航母后发国家来说，在设计、建造并使用航母时，人们很可能将大部分精力都用在了如何提高技战术指标上。从近年来国内军事媒体、海军专家与军事论坛所讨论的话题来看，大家都在积极地为航母排水量多少、应采用何种动力系统、是否安装弹射器、舰载机采取何种起降方式、应该搭载多少架舰载机，以及该搭载何种型号的舰载机建言献策，却鲜有人讨论关于航母损管的话题。这不得不说是非常令人遗憾的。

历史案例一再表明，不成功的损管足以让一艘仅受轻伤的航母沉没；而成功的损管却能挽救本已接近倾覆的航母。损管本身不是武器，它牵涉到训练、组织、管理、科技、方法等诸多软实力因素。这些能力一方面通过研究学习获得，另一方面就要依靠大量的实战与事故经验积累，对本次灾难经验的科学总结很可能就会在下一次灾难时挽救一艘航母。“福莱斯特”号与“企业”号17个月内发生的故事已经证明了这一点。

但必须承认，目前的中国是一个没有任何航母战场损管或重大事故损管经验的国家。也正因为如此，中国海军就更没有理由轻视损管。

■ 繁忙的“辽宁”号飞行甲板，生活在和平年代，没有人会真的希望以实战或事故来验证航母的损管能力，但这也恰恰在鞭策航母的研制与使用者，在综合设计与日常训练中，牢牢贯彻损管意识，防范于未然

军情链接

二战后唯一战沉的航母“卡德”号

“卡德”号隶属于美海军第7舰队，是1942年用C-3型标准货船改建的博格级护航航母。该舰长151.2米，吃水7.9米，航速18节。全舰防御火力仅由2座127毫米单管炮和数座40毫米与20毫米速射炮构成，舰载机搭载数量也只有28架。越战时期，这艘过时的航母已经不承担作战任务，主要用来向越南运输军备物资。

1964年5月1日，“卡德”号靠泊西贡芽庄港，这次运送的货物主要是从菲律宾苏比克海军基地运来的直升机、军用卡车和武器弹药。此前越共游击队就发现，“卡德”号官兵1963年刚到越南时还非常警惕，但随着安全运输次数的增多，官兵们的警惕性在最近几次运输任务中不断降低。航母靠岸后，不少官兵会在晚上登岸游玩。根据这些情况，越共水上特工队决定在5月2日凌晨炸沉“卡德”号。

游击队先化装成南越伪军，乘坐暗藏磁性水雷的卡车，于5月1日夜混进了芽庄港。次日凌晨，在港内内线配合下，由6名蛙人组成的特工队走进靠近航母的一间小屋。其中两人换上潜水服，然后乘坐一艘带蓬的小舢板慢慢接近航母。在距离“卡德”号2000米警戒线时，两名蛙人下水，抵达航母后，按照事先侦察过的情报，找到航母动力舱，然后将磁性水雷贴在舰体上，设定好时间后迅速离开。水雷在凌晨5时爆炸，排水量1.5万吨的“卡德”号被炸开一个8米长、1.2米宽的口子。海水迅速灌入，舰体严重倾斜。尽管只有5名熟睡中的美军官兵死亡，但“卡德”号航母以及还未来得及卸载的数十架直升机与大批战争物资却一同沉入海底。据“卡德”号消防员约翰·麦克唐纳回忆，由于爆炸威力巨大，航母锅炉被完全破坏，仅仅20分钟后航母就沉没了。

■ 照片摄于越战初期，“卡德”号（T-AKV40）正在运送17架包裹严实的F-102A“三角匕首”截击机，从中不难看出，“卡德”的身材实在小得可怜，两架F-102A都不能平行停放

战后航母甲板事故概览