共享单车是互联网+分享经济模式下的新经济形态，一方面，从根本上转变了城市出行模式，解决了市民“最后一公里”的出行难题，另一方面，也引发了城市管理，特别是传统路权的相关问题。路权问题是城市出行的核心点，共享单车的普及直接对自行车“回归”城市出行路权定位产生了新的冲击。

以工业革命的视角纵向看待我国城市出行路权，大致有三个阶段。我国在电气化革命后，机动车逐渐出现在城市出行中，因为当时左舵的美德车大量进口，改变了我国传统“靠左侧”出行的传统，变为适应“靠右侧”的出行方式。信息化革命之后，私家车大量涌入市场，为了适应城镇化发展，我国路权逐渐倾向于机动车优先发展，这个阶段城市建设都以高速公路和立体交通发展为主。目前我国正处在工业4.0革命时期，包括网约车、无人车、共享单车、共享汽车在内的新型出行方式逐渐涌现，停车问题、大数据交通、智慧出行、非机动车复苏等新方式开始引发城市管理者对新形势下路权问题的思考。

信息化革命后的相当长时间，机动车保有量成为衡量一个城市经济发展水平的重要标志。与此相适应的，越来越宽的马路，越来越高的立交桥和越来越多的停车场等城市配套措施变成保障机动车优先权的标杆。不过，当反思城市发展规模与市民出行关系时，城市管理者不得不面临一个棘手的难题：出行基础设施的建设速度永远跟不上市民出行的需求。

当大城市管理者发现城市建设与出行需求的难题后，破解的办法有两个：一是大力发展公共交通；二是限制私家车的数量和上路时间。也就是说，扩大公共交通供给量与限制私家车供给量相互配合，理论上能够支撑城镇化带来的出行难题。但是，有两个变量没有考虑到这一配合关系之中去。第一个变量是市民对出行舒适度的感官体验，生活水平的提升反映在市民出行领域必然趋向于多种出行方式的个性化特点。第二个变量是再多的公共交通也无法解决市民“最后一公里”的问题。当互联网+分享经济出现后，网约车带来的便捷性和个性化满足了市民多重出行需求，解决了个别城市机动车“限号”“限购”带来的不利影响。网络单车则成为连接市民乘坐公共交通与目的地之间最后一公里的最好选择。特别是网络单车的普及，已经成为市民乘坐地铁公交等公共交通至目的地的“润滑剂”。客观上更是起到了打击“黑摩的”“黑车”等交通违法乱象的效果。试想一下，市民从地铁出来回家的两公里路程，更愿意选择花1块钱使用网络单车回家，而不愿意花10块钱做没有安全保证的“黑摩的”。尽管网络单车逐渐成为市民出行离不开的渠道，不过，在城市管理和路权问题上却出现了很多问题。(www.daowen.com)

首先，城市管理者必须改变以往机动车路权优先权的发展思路。以北京为例，大量非机动车道被机动车停车占用，骑车出行者只能选择机动车道行驶，这就埋下了安全隐患。从成本上看，一辆机动车的行驶成本很高，停车场、加油站、公路、维修站等配套措施缺一不可，相比之下，单车成本低又绿色环保。在公共道路饱和的情况下侧重发展非机动车路权，完全可以起到对公共交通的引流作用，减少市民对自驾车的需求。因此，重新畅通非机动车道，限制机动车优先权才是解决“大城市病”的抓手。

其次，城市管理者在网络单车停车问题上更加宽容。20世纪90年代，有的地方政府就开始发展公共自行车，但效果很不好。根本原因就在于公共自行车停车场地太过限制，单车本来就是为“解决最后一公里”，市民却为了停车和取车花费超过一公里的路程，这是不合理的。网络单车就是“随手”停放，这才有便捷性可言。当然，在防火通道、机动车道、盲道上的乱停乱放应该被禁止。除此之外，市政管理部门不能仅以“市容”和“规划”为由限制停放单车，市民生活便捷才是城市管理的核心。

最后，城市管理者和网络单车平台要充分使用大数据建设智慧出行形态。依靠大数据形成的城市“潮汐图”应该得到充分运用。以网络单车为例，上班高峰期的单车流量是从地铁到办公密集区，下班高峰则反之，仅依靠单车的自然流动很可能会造成效率低下。网络平台应根据大数据显示流量的变化，充分调控车辆供给。同理，在网络单车与机动车并行的路段，城市管理者也可以依靠大数据建立“潮汐车道”，甚至可以建立特殊时段的“非机动车”道路确立特殊路权，来鼓励市民出行更多选择公共交通+网络单车的模式，减少机动车拥堵情况。