“互联网+”的崛起，给予分享经济了历史性机遇。分享经济相比传统经济模式，能将社会闲置资源最大限度的利用流转，能将资源恒量通过“分享”的变量扩大化，更有效率的满足社会需求。长期以来，出租车一直被定位是公共交通出行的补充，“优先发展公共交通”的基础上，才次要发展出租车。然而，公共交通的发展需要巨大的人力物力，需要时间和耐心。以北京为例，北京的地铁和公共交通投入规模和增长速度世界首屈一指。但是，从绝对值来看，相比伦敦、纽约等地铁等交通出行发展了上百年的城市看，北京每平方公里的地铁覆盖率少得可怜。且不论地铁等公共交通能否满足市民出行“最后一公里”的问题，即便是地铁沿线覆盖率都没达到中等发达国家水平。与此同时，北京等大城市规模膨胀速度也居世界首位，城镇化的速度远远超过了公共交通发展速度，这些发展中存在的交通问题，必然落到更为灵活的出租车身上。我国出租车的准入制度和次要发展地位，限制了市民出行需要，将城镇化速度变慢，反过来又影响了整个经济布局。

从辩证法的角度看，最终解决城市出行的出路一定是充分发展的公共交通工具，不过，在矛盾发展过程中，要解决发展过程和最终目标的调解和转化问题，出租车作为公共交通发展的补充，能够在发展中的阶段上解决好交通出行问题，就应该大力发展起来。可是，传统的出租车行业数量是固定的，如果按照城市需求的高峰时期确定数量，那么，这些出租车在城市里低峰时期就会大量闲置，反之，如果按照城市低峰时期确定数量，到了高峰时期车又不够用；若取二者之中的话，那么，高峰时期不够用，低峰时期却闲置。这似乎是数量管控的“死穴”，管控模式在博弈论中败下阵来。之所以长期以来仍然沿用这种体制，在此期间，瑞典、爱尔兰等很多国家也曾想放弃出租车的行业管制，但都以失败告终，根本原因在于缺乏比管制更为有效的灵活手段。

网络约车就完美地解决了这一点，这是基于分享经济的特点产生的。网络约车的车辆大量属于私家车，这些车平时不巡游，不参与到传统出租车的业务中，在高峰时期，网络约车通过平台信息，有针对性地参与到交通运输中来，低峰时期，网络约车又回归到私家车定位中。这就极大地解决了城市交通潮汐需求的变量问题。(www.daowen.com)

可能会有人指出，本来城市高峰期车就很多了，再加上私家车参与运营，这岂不是堵上添堵？其实不然，如前所述，网络约车很多类型。拼车、网约巴士的话，一辆车载好多人，这就减少了公共交通压力。专车、快车等收费较高，能承担起这些费用的用户，一般也会选择打车或自己开车，他们的约车行为不会增大交通总量，反倒是利用数据调控，能够就近接客，规避拥堵路段。