（一） 细化反垄断豁免的具体规定，协调反垄断一般法与行业规则

商务部禁止P3联盟的成立，但这仅限于 “紧密型联营” 的联营体，而一般海运联营体的反垄断法规制则仍然需要从完善反垄断豁免制度和相关的联营体竞争规则开始。《反垄断法》 第15条列举了6种经营者得享受反垄断豁免的情形，主要可分为消费者利益和社会公共利益两个层面的考虑原则，并且经营者还必须证明其垄断协议不会产生严重的反竞争效果。笔者认为 《反垄断法》 第15条已经设立了比较完整的反垄断豁免制度，对豁免情形、具体考虑因素和限制条件都做了规定。但是 《反垄断法》 的规定却没有体现在海运联营体的反垄断规制中。《国际海运条例》 是2001年颁布的行政法规，却在2007年 《反垄断法》 出台之后没有做相应的协调和修改。虽然 《反垄断法》 可能得到适用，但是 《反垄断法》 因其法律的位阶，可能缺少操作性。例如，联营体协议规定关于控制运力、分配市场等严重限制竞争协议，属于“核心卡特尔” 的竞争行为，不能满足第15条的豁免标准，而联营体本身或者说联营体协议的大部分又是符合反垄断豁免的规定时，我们的法律该如何适用？

此时 《反垄断法》 不应该是我们研究的重点，而是应该适用相应的航运规则。《反垄断法》 固然已经规定了系统化的豁免制度，那么作为特殊法的《国际海运条例》 也应该阐明豁免规则适用于联营体时的具体规定。什么是“严重限制相关市场的竞争”，如何评估判断对市场的影响？第15条规定的“严重限制竞争” 的行为具体指什么，是否就是 “核心卡特尔” 行为？笔者认为，中国应当明确海运联营体的各个条款必须符合 《反垄断法》 第15条的具体规定，符合社会公共利益或者消费者利益；在修改 《海运条例》 时对《反垄断法》 第15条进行解释，对 “严重限制竞争” 的典型行为、评估方式等做出具体规定。如此才能将 《反垄断法》 规定的豁免制度贯彻到航运领域。

（二） 设立海运联营体的具体规制制度

根据前文可知，欧盟和美国的规制联营体的法律大同小异。反垄断法对联营体的实质性规定主要包括对 “核心卡特尔” 的严格禁止、对信息交换的限制条件、对成员进入/退出联营体的自由权、成员转租或者签订服务合同的自由权等方面的规定，以保障联营体始终是相对松散的结构体，维护相关市场的竞争。但是 《国际海运条例》 中几乎对这些实质性的条款没有涉及。譬如，运营协议的定义中包含价格协议/协定，而关于价格的协议、协定或协同行为在传统上均属于 “核心卡特尔” 的范畴，是需要严格禁止的垄断协议。但是 《国际海运条例》 却规定此种协议只需要经过备案即可在中国生效。

笔者认为，中国应当尽快规定海运联营体的具体规制制度，以 《反垄断法》 第15条规定的反垄断豁免制度为基础，运用合理原则进行具体评估，结合禁止核心卡特尔、信息交换、成员进入/退出的自由权、成员转租剩余舱位的自由权等具体规定，建立完整的海运联营体的规制制度。

（三） 完善协议备案制度

P3协议最后由商务部反垄断局进行审查这一事实凸显了中国备案制度的不完善。按照法律规定，海运联营体协议应当向交通运输部备案，由交通运输部进行形式审查和实质审查。但事实上，由于备案制度的审查期限、审查的效力等问题没有明确，最终P3协议只能遵照企业合并的事前审查细化，由商务部主管。但是笔者仍然认为类似的联营体审查应当由交通运输部进行，这也是交通运输部的职责所在，P3联盟协议的审查只能是特例。为了有效地对类似P3联盟的联营体进行规制，完善现存的协议备案制度，笔者认为是非常必要的。(www.daowen.com)

事实上，《国际海运条例》 第22条^[169]与美国一样设立了协议备案制度，并将协议分为三大类：班轮公会协议、运营协议和运价协议，交通运输部在《实施细则》 中对协议进行了定义。但是 《国际海运条例》 对备案制度的规定也仅限于此，没有同FMC一样对备案制度进一步细化。中国的协议备案制度仅仅规定了需要备案的协议类型和备案期限，对备案对协议生效的影响、备案的审查期限、备案的审查程序、备案的协议是否公开等方面目前没有规定。缺少以上的备案细化，备案制度难以达到国家规制联营体的目的。因此，笔者认为，中国应当完善协议备案制度，对以上问题做出具体的规定。譬如，规定只有经过备案后的协议方能在中国生效，且交通运输部不做出反对决定即视为批准备案；备案的审查期限则可参考 《反垄断法》 对经营者集中的审查期限；还可逐渐地公开在交通运输部备案的联营体协议。

（四） 重视完善和运用禁止滥用市场支配地位制度

法律既然赋予海运联营体反垄断豁免，那么为了防止联营体的具体竞争行为产生严重的反竞争效果，运用禁止滥用市场支配地位制度对联营体的竞争行为进行规制就成为国家事后管制联营体的重点。禁止滥用市场支配地位制度主要规定于 《反垄断法》 第三章，在 《国际海运条例》 第27条有类似的规定。但在 《国际海运条例》 中没有就 “相关市场的判断” “市场支配地位的认定标准” “滥用行为的判断标准” 等滥用规制的核心问题做出规定，而《反垄断法》 的行政规章又不能直接适用，这就造成在中国航运领域滥用规制制度难以落实的情况。笔者认为需要对禁止滥用市场支配地位制度的具体内容予以规定，包括联营体的相关市场的判断、联营体市场支配地位的认定标准以及滥用行为的具体形态分析等。

（五） 强化反垄断执法机构的执法权限

《国际海运条例》 第35条规定交通主管部门可以应利害关系人的请求或者自行启动对联营体的审查，《实施细则》 第52条规定，交通运输部在收到利害关系人的申请后，须对是否实施调查进行评估，认为应当实施调查的才将评估的结果通报价格部门和工商部门。根据此规定，交通运输部拥有完全的案件管辖权，价格部门和工商部门只有在交通运输部认为应当进行调查的时候方能参与到联营体的反垄断调查中。这一规定不同于 《反垄断法》 对反垄断执法机构独立调查权的规定，反垄断执法机构的执法受制于交通运输部的评估结果，使反垄断执法机构处于被动的参与地位，难以发挥反垄断执法机构的职能。

笔者认为反垄断执法机构的独立行动权不应当受行业监管机构掣肘，可以在修改 《国际海运条例》 时加入利害关系人既可以向交通主管部门提出申请，也可以向相应的反垄断执法部门提出申请，即航运领域的反垄断案件由行业监管机构和反垄断执法机构共同行使管辖权。