联营体可能具有降低企业成本、提高运营效率的积极作用，若运用不当，联营体也可能产生反竞争和反市场的负面作用，商务部的公告之所以做出禁止P3联盟成立的原因就在于 “马士基等三家公司提供的各种方案难以满足主管机构的竞争关注”。^[165]而通过商务部的通告可以看出，商务部仅仅禁止 “紧密型联营”，而对一般的海运联营体并没有倾向于持否定态度，只是认为P3联盟的运营方式已经与传统的分散的海运联营体具有实质性的区别。笔者将以P3联盟的协议文本为例，对关于海运联营体的竞争规则进行具体分析。

（一） 关于船舶共享的具体内容

P3协议第5条第1 款对三大班轮公司船舶共享的内容做了详细的规定：三大班轮公司将对投入P3 网络运营的船舶之型号、数量和性能进行讨论协商。最初三大公司将投入130艘运力在4 000 TEU至12 250 TEUs之间的船舶，之后三大公司将在P3网络内的航线运营180艘每艘最大运力在19 200 TEUs的集装箱船。对三大公司在P3网络中投入的船舶数量和运力是考查P3 联盟反垄断地位的重要因素。同时，一旦反垄断执法机构接受三大公司申报的协议，该内容将成为日后审查P3联盟是否遵守承诺的重要参考。

欧盟竞争法为海运联营体规定了反垄断豁免，但是该豁免存在 “硬核限制” （Hardcore Restriction），即任何关于海运联营体的内容均不得直接或者间接地规定固定价格、限制销售或限制运力和分配市场和消费者。^[166]因此只要海运联营体的协议中存在以上三类条款或产生实质的反竞争效果，欧盟委员会得禁止该协议的继续履行；美国航运法则规定FMC在任何时候认为协议某条款是 “实质性反竞争条款” 时均可予以禁止。

一般来说，中国反垄断执法机构在执法中按照 “四个要件” （即主体为两个或两个以上经营者，具有合意，具有共同行动、决定或者协同行为，产生限制竞争的后果） 来判断经营者之间的协议是否构成垄断协议，只要反垄断执法机构认为经营者符合限制竞争协议的构成要件即可认定。《反垄断法》 没有 “核心卡特尔” 的规定，即从字面上看只要符合第15条的反垄断豁免，经营者之间的协议就不适用限制竞争协议的规定。虽然P3 联盟被商务部禁止，暂时缓解了中国国内航运企业的压力，但据悉，马士基又与地中海航运达成新的船舶共享协议 （VSA），这次的船舶共享协议意图绕开 “紧密型联营” 达成传统的海运联盟。因此，中国法律还是应当建立完善的海运联营体的规制体系，以防范海运联营体的反竞争作用。按照中国法律的规定，海运联营体是享受反垄断豁免的 （备案即可在中国生效），但是其船舶共享条款可能涉及运力的调整问题，或者涉及联营体成员之间划分市场的问题，此时根据中国法律又该如何处理？笔者认为不加区分地豁免、不附条件地豁免是不妥当的，对联营体协议的反垄断豁免应当是以条文为单位的豁免，协议每一条文均必须符合反垄断豁免的条件，不能是整体的全部条款的豁免，若符合消费者利益和社会公共利益，则予以豁免，否则必须对海运联营体协议进行部分或者全部的修改。

（二） 关于信息交换

P3联盟协议表明P3联盟的成员可根据协议获得、保存和交换与贸易相关的 “任何” 信息，包括但不限于记录、数据统计、研究、费用、市场份额等。垄断协议通常具有秘密性，不易为反垄断执法机构得知，往往在实施了协议或者协同行为后产生了反竞争的效果才为外界所知。因此，垄断协议的规制一向以事后规制为重点。其中经营者之间的信息交换也是垄断协议的典型行为。经营者往往能通过竞争者的信息进行非协议的协同行为。各国反垄断执法机构对经营者之间敏感信息的交换视为 “违法”。

美国的反托拉斯法对信息交换采取的审查原则是合理原则，但设置限制条件：其一，交换的信息必须由独立的第三方管理；其二，交换的信息不能是最新的；其三，至少5 家企业提供相关的信息，并且提供信息的总量不得超过25%；而欧盟竞争法对联营体成员之间信息交换则是采取概括性的豁免，906/2009号条例第3条明确规定必要的辅助于海运联营体的计算机信息交换系统是享有反垄断豁免的；中国法律没有对联营体成员的信息交流作限制性规定，但根据国家工商总局和国家发改委的部门规章，若经营者之间通过信息交换做出一致行为，则可能被认定为协同行为。

（三） 限制向第三人转租、转卖剩余舱位的规定

P3联盟协议规定P3成员之间对剩余的舱位和箱位具有优先的购买权和租赁权，只有联营体的其他成员均无意购买时方可转卖或者转租于其他非成员企业。对剩余舱位的转租、转卖的规定直接限制联营体成员的经营决策，也拉长了某一成员出售剩余舱位的时间，可能带来决策效率低下的问题。(www.daowen.com)

欧盟竞争法为联营体协议限制成员向联营体外的第三方转租、转卖剩余舱位规定了反垄断豁免，只要该限制是必要的辅助行为；美国航运法规定公共承运人之间的协议不得禁止或限制成员与托运人达成服务合同，也不得要求成员披露与服务合同相关的内容或通过强制性的规定影响其订立服务合同的权利。^[167]中国法律对此目前并没有规定，笔者认为联营体作为组织体对成员向第三人转租、转卖剩余舱位的权利进行限制是合理的，但是仅限于满足其他成员的需要而限制向第三人转租，联营体不得禁止转租、转卖或者设立严格的限制条件。

（四） 联营体成员退出的规定

协议第8条第1款规定，P3联盟的成员若退出本协议，必须提前2年通知其他成员。该条款是对联营体成员退出的规定。对联营体成员的退出和进入的限制有助于维护联营体的稳定运作，但同样有垄断之嫌。因此，欧盟竞争法规定联营体必须允许成员在履行一定的通知义务 （最长6个月的通知期）后得自由退出联营体，而不承受任何的惩罚；^[168]而美国航运法虽对班轮公会成员加入或退出进行规定，但对联营体成员的加入/退出没有具体的限制性规定，这点和欧盟的规定不同。笔者认为2年的通知期限过长 （欧盟法律规定的最长期限为6个月），大大超出成员退出联盟进行转接手续的时间需要，有限制竞争之嫌。

（五） 市场地位分析

截至2014年1月1日，P3联盟在亚洲—北欧的运力配额分别为20.6%、15.2%、10.9%，合计运力达46.7%。这表明P3联盟很可能在某些航线或者市场占有市场支配地位。通告中商务部也着重对马士基等三家班轮公司的市场地位进行分析，认为 “此次联营将会增强马士基等公司的市场控制力，明显地提高市场集中度以及进一步推高市场壁垒”，故最后做出禁止决定。

但这并不能阻止其他海运联营体在中国市场的运营，那么海运联营体的市场地位如何评估呢？现代法理认为具有市场支配地位本身并不违法，存在滥用市场支配地位行为方为违法，需要反垄断法的干预。对联营体滥用市场支配地位行为的规制一般采取事后监管。例如，美国航运法中就规定经备案的协议必须定期向FMC提交季度报告，要求经营者定期提交监管报告；欧盟则是根据利害关系人的投诉对联营体的具体竞争行为根据禁止滥用市场支配地位法律进行具体的认定。

欧盟竞争法和美国航运法均规定联营体的滥用市场支配地位行为适用一般的禁止滥用市场支配地位制度，保证适用法律的一致性。中国直接适用于联营体的法律为 《国际海运条例》，但 《国际海运条例》 中对禁止滥用市场支配地位的规定不明确。市场支配地位认定的标准和因素均没有规定。虽然《反垄断法》 可因上位法规则得到适用，但 《反垄断法》 作为法律，为保证适用范围的广泛性，其条文的规定是非常泛化的，不能提供具有操作性的认定标准。例如，关于如何认定 “不合理的定价” 等具体的滥用行为，不同的行业具有不同的表现形式。

笔者认为中国航运领域关于禁止滥用市场支配地位的航运规则不够完善，这造成交通运输部对海运联营体市场地位的评估可能存在无法可依的状态。例如，联营体成员在整体上是否具有市场支配地位这一点，从目前的航运规则来看，难以认定。

鉴于前述，欧盟和美国的相关法律均在承认联营体合法性的前提下，对联营体协议规定各种限制条件，包括对核心卡特尔的严格禁止、信息交换的限制、成员进入/退出的自由权、向第三人转租剩余舱位的自由权、禁止滥用市场支配地位等方面；中国对海运联营体的规制也建立在豁免海运联营体的前提下，但是目前并没有对联营体协议的具体内容做出详细的要求，但是从本次商务部的公告可以看出，在审查联营体的竞争影响时，中国反垄断执法机构主要对P3联盟的合作形式、运营程序、费用分摊和剩余箱位销售方面进行评估。但前述已经提及，商务部将P3 联盟与传统的海运联营体做出区分，认为P3是具有 “本质区别的紧密型联营”。对于一般海运联营体的反垄断规制，即海运联营体的限制规定，仍然存在法律上的不确定性，需要进一步完善。笔者认为，欧盟竞争法与美国航运法对联营体的反垄断豁免制度较为完善和全面，中国不妨就海运联营体的反垄断规制的细节部分按照具体国情做出适当的借鉴。