（一） 欧盟对海运联营体的反垄断规制

欧盟对联营体的管制采取的是有条件地豁免海运联营体，并且限制条件趋向严格。欧盟是目前唯一对 “联营体” 进行定义的法域。其定义为：两个或两个以上为运载货物提供国际班轮运输的运营船舶的承运人之间达成的一个或一系列相关协议，其目的是达成海上运输服务方面的合作，提高单个承运人在未参加联营体时所提供的服务，通过技术方面、经营或商业方面的安排使其经营更加合理。^[160]欧盟在 “联营体” 的概念中设置许多限制，以防止不符合欧盟竞争法目的的海运联营体得到豁免。例如，在 “联营体” 概念中规定目的要求。

欧盟竞争法体系中关于海运联营体的相关法律规定主要有 《欧共体条约》第81条、第82条、906/2009号条例^[161]、246/2009 号条例等。第81条原则上禁止一切可能影响成员国之间的贸易，以阻止、限制或者扭曲竞争为目的或产生此种结果的协议、决定和协同一致的行为。自欧盟于2008年废除班轮公会的反垄断豁免以来，联营体成为唯一仍享有反垄断豁免的海运合作形式，但欧盟对其的限制也逐步趋紧。

欧盟No.906/2009号条例 （简称 《条例》） 为欧盟共同体对航运联营体的最新的反垄断规则。^[162]其开篇就明确 “享受本条例集体豁免的协议应限于充分地满足 《欧共体公约》 第81条第3款的内容”，即虽然航运联营体协议因条例的规定得到集体豁免，但该规则仍必须符合欧盟竞争法一般规则对豁免的要求，即有利于提高产品的生产销售、有利于经济发展或技术进步、消费者得分享利益以及为达到前两项的目的而限制竞争是不可避免的和没有排除相关企业产品竞争的可能性等 （详见 《欧共体条约》 第81条第3款）。

欧盟对联营体的反垄断审查属于典型的事后审查，即欧盟没有相关的联营体协议备案制度。这源于欧盟在竞争立法上设立集体豁免 （block exemp-tion） 制度，无需由竞争主管机构审查是否符合这些条件或者向该机构申请备案，由企业自行评估。但竞争主管机构会在后续的监管过程中评估企业的竞争行为是否具有反竞争的效果。

（二） 美国对联营体的反垄断规制

美国航运法关于联营体的监管制度主要集中于经 《1998年航运改革法》（简称OSRA1998） 修订的 《1984年航运法》 中。美国对联营体的管制态度与欧盟相比趋于宽松。

美国没有对联营协议、班轮公会协议等设立不同的适用规则，而是在确定调整的协议的定义^[163]后，对需要备案协议进行了分类，具体包括班轮公会协议、远洋公共承运人之间的协议、班轮公会之间的协议、摊牌协议和船舶共享协议。联营体协议由于其大多数涉及船舶运营合作，因此在备案类型上属于船舶共享协议。

在反垄断审查的程序上，美国航运法采取事前审查加事后监管的制度，主要为协议备案制和定期监管报告制度。备案人根据OSRA1998第6条的规定准备相关的材料向FMC进行备案。在备案之后，备案人必须按季度向FMC提交监管报告。在协议备案后或者生效后的任何时候，FMC认为由于协议降低了竞争从而产生运输服务的不合理减少，或运费的不合理增加，^[164]在发出通知后，有权采取强制性的救济措施，包括向地区法院申请签发临时禁止令或者永久禁制令。

美国航运法通过事前的备案制度和事后的监管制度，按照不同的协议类型对美国境内的联营协议实施监管。美国的反垄断监管制度体系严密、法律规定清晰、监管机构职权明确，有效地维护了其航运市场的竞争和稳定。(www.daowen.com)

（三） 中国法律对海运联营体的规制现状

在商务部做出禁止马士基等班轮公司成立网络中心的通告之前，中国是承认海运联营体的合法地位的，即在中国，海运联营体适用反垄断豁免规定，不因联合行为受到反垄断执法机构的审查。另外，中国没有对班轮公司之间达成的各类联营协议做出区分，联营体在管制制度上也仅做备案的要求，没有其他严格的限制条件。可以说，中国对联营体的管制是比较宽松的。

1.一般反垄断规则层面

中国法律关于海运联营体的规定主要在 《中华人民共和国反垄断法》 （简称 《反垄断法》） 第二章。《反垄断法》 第13条、第14条对垄断协议进行法律定义，并且对垄断协议的典型形态进行列举。《反垄断法》 第15条为垄断协议规定了豁免，即得到豁免的垄断协议必须符合消费者利益或者社会公共利益。根据中国的规定，联营体协议适用反垄断豁免的规定，不适用 《反垄断法》 中对垄断协议的禁止性规定。但是为了避免联营体的反竞争效果，中国也同样为联营体设定了限制条件和备案要求，以便及时掌握涉及中国的联营体的数量和运行状况。

2.特殊航运规则层面

在确定海运联营体的反垄断豁免地位之外，中国直接规范海运联营体的立法为 《中华人民共和国国际海运条例》 （简称 《国际海运条例》） 及其实施细则。《国际海运条例》 规定了联营体的备案制度和调查程序，《中华人民共和国国际海运条例实施细则》 （简称 《实施细则》） 对备案制度和调查程序进行补充性规定。中国在联营体的管制制度上的规定和美国航运法相似，均设立了协议备案制度，要求协议参加者按照法律的要求向主管机关提交其协议。《国际海运条例》 规定联营体协议必须在协议订立之日起15日内向交通主管部门备案。但是 《国际海运条例》 对联营体协议备案的具体要求，譬如需要提交的材料，审查的期限，协议生效的时间等以及备案的具体流程没有规定。海运联营体不仅涉及垄断协议制度，还可能涉及禁止滥用市场支配地位制度。《国际海运条例》 第27条规定经营者不得滥用优势地位以歧视性价格给对方造成损害。该条即为禁止滥用市场支配地位制度在航运规则中的体现。而《国际海运条例》 第35条虽然未明确点出 “禁止滥用市场支配地位”，但为联营体的市场份额规定了警戒线 （30%的承运份额），而 “可能对公平竞争产生影响” 则包含了 “滥用市场支配地位行为” 的绝大部分行为，可以说第35条虽然未对禁止联营体滥用市场支配地位进行明文规定，但在发起调查后联营体仍然可能涉及禁止滥用市场支配地位制度。

鉴于前述，中国对海运联营体的反垄断规制主要内容如下：

第一，整体上，因联营体提高效率，降低成本的作用，符合中国反垄断法的豁免规定。航运企业不因达成联营体协议而受到反垄断法的禁止。

第二，考虑到航运市场进入壁垒高，信息透明度大，规模经济效应明显等特点，联营体的反竞争效果也不能忽略，中国主要规定联营体成员的备案义务以及原交通部针对联营体的竞争影响具有调查权限，在联营体的内容上没有限制规定。