（一） 海运联营体的历史发展

海运联营体是指两个或者两个以上的航运企业为降低成本、提高效率而达成的联合服务协议。不同于班轮公会，联营体不具有严密的组织形式，一般也不设立常设机构。并且，联营体是以非价格竞争行为表现出来的运输企业之间的协议，即联营体不制定或者协调运价问题，这点是联营体区别于班轮公会和运价协议的重要特征。^[157]海运联营体是伴随着班轮运输的集装箱化产生的。集装箱运输需要对集装箱、集装箱船、码头设备、内陆支线运输等进行全面的设备改革，也增加了海运投资的成本，延长了投资回报周期。联营体有助于分散此种风险。

最早的联营体是1965年产生由四家英国船公司组成的海外集装箱公司、1966年的联合集装箱运输公司 （ACT） 和大西洋集装箱公司。当时的联营体一般存在于班轮公会成员内部，并且作为独立的法人实体存在，并非目前联营体松散的合作结构模式。随后亚洲的航运企业也开始组成联盟，产生了非独立法人的联营体。

1990年后，联营体的形成更加频繁，至2001年，形成了五大联盟集团，即全球联盟、大联盟、联合联盟、中远/川崎/阳明联盟及马士基/海陆联盟，同时联营体也不再局限于班轮公司的合作，还发展到联营体与联营体之间的联盟，如2011年成立的G6联盟。

（二） 海运联营体的具体表现形式

海运联营体的形式不一，班轮公司之间可以达成各种联营协议，既有高度紧密合作的商业联合，也有松散的操作安排协议。欧盟对 “联营体” 的分类为：①联合运营行为；②因市场波动而做出的运力调整；③港口设施的联合使用或相关服务的联合经营；④任何其他与前①、②、③点有关的必要的辅助活动，^[158]需要强调的是，欧盟一直以来规定联营体不能从事任何与协同或者讨论价格有关的行为。

亚洲经合组织 （APEC） 将联营协议分为两大类，一类为核心协议（core），另一类为次要协议 （mi-nor）。核心协议指船舶运营协议，包括联盟、船舶共享、舱位互租和舱位互换；次要协议为涉及内陆和其他方面的经营合作协议，包括集装箱互换、集卡互换、办公场所和信息共享以及其他事项的合作协议。^[159](www.daowen.com)

美国并不对联营体等海运合作协议或者组织做出定义，其反垄断豁免的备案制度乃根据合作的主要内容进行分类，除了运价协议和班轮公会协议外，其他备案的海运协议类型主要为联盟、船舶共享协议、船舶舱位互租、船舶舱位互换。中国法律也未对联营体进行定义，而是对 “运营协议” 进行定义。根据中国 “运营协议” 的概念，运营协议包括定价协议和不涉及价格的其他联营协议。

但是，就此次商务部禁止P3联盟设立的通告来看，商务部反垄断局旨在对海运联营体进行新的分类，一类为传统的海运联营体 （或称海运联盟）；另一类则为 “紧密型联营”。传统的分散型的联营体按照联营体的一般备案程序备案即可，基本上没有什么限制规定；而构成紧密型联营的航运联盟，如P3联盟，则会受到中国反垄断执法机构更多的专注。可以说，P3联盟已经超出传统海运联营体竞争规则的适用范畴了。

结合前述，笔者认为联营体是一类或者一系列航运经营人针对非价格竞争行为，相互之间进行协定的行为，主要包括下述全部或者部分形式：船舶共享，主要涉及船舶舱位互换/互租和舱位租用；业务联营，指除航线合作和船舶共享外的其他方面的合作，包括内陆运输的合作、港口设备的共享等；营销体系的合作、技术网络的共享等多种方式。而联盟是高级形态的联营体，表现为两个以上的班轮公司在全球范围内进行船舶共享和业务联营等全方位的合作。联营体或称为联营协议是航运企业之间的横向联合行为，在中国反垄断法的意义上应当属于垄断协议的规制范畴，除非联营体的内容符合反垄断法的豁免条件。

（三） 联营体反垄断豁免的经济学分析

航运市场在中国加入WTO后是完全开放的市场，基本上不存在法律上的进入壁垒。但国际班轮市场是资金密集型产业，具有投资大，风险高，资金回报周期长的特点，具有规模经济效应，这表明国际班轮市场虽然不具有法律上的进入壁垒，但具有资金、设备上的市场进入壁垒，在该市场内，经营者无需担心潜在竞争者的竞争压力。国际班轮运输市场的封闭性决定了该市场中的经营者很有可能在价格和非价格交易条件上达成协议，以最大程度地获得利润。在价格条件上达成协议一般为班轮公会的形式，以非价格条件达成航运企业间协议则为联营协议或者联营体。

但是，联营体可以整合不同航运企业的船舶和资源，降低运营的成本。例如三个航运企业组成联营体，比较于三个航运企业彼此竞争时所能提供的航班次数和服务质量具有明显的优势，因为联营后航运企业将各自的船舶进行整体调配，可以增加航运班次，吸引到更多的托运人，而托运人也可以享受到经营效率提高带来的利益，即航运班次增加的利益。联营体具有明显地提高效率、降低企业成本的作用，而反垄断法对联营体具有的反竞争效果的担忧是未来的、不确定的担忧，因为联营体可能受到其他竞争对手的竞争压力。为了不确定的反竞争损害，而贸然禁止联营体，放弃现实的、在运营后显而易见的效率提高，这也不符合社会整体效率。因此，从航运市场的市场特点和社会公共利益出发，对联营体采取整体上适用反垄断豁免，在具体内容上做出限制规定，笔者认为是目前比较合理的做法，可以兼顾提高市场效率和防止联营体显著地消除竞争。