High Line

【交通】地铁⑦34th St-Hudson Yards到北起点地铁ⒶⒸⒺ14 St/8Av到南起点

【建筑】★★★★★

【丰度】★★★

【趣味】★★★★★

看着高线公园这样哗哗赚钱，纽约市政府一定很后悔当年没扛住，把南段给拆早了，不然的话，图中右边那样的景观宾馆，还能再造上两三座。

高线公园是一条悬空的铁轨，是纽约西南角的一座空中花园。在过去几年间已经成为了纽约最火爆的景点之一。这让我悲喜参半，喜的是它比我当年玩耍的时候受到了更多人的认可，悲的是来的人有点太多了，使得原来那种都市绿洲的感觉已经快不见了。公园因为形状狭长，反而显得比纽约其他地方更加拥挤了。如今在绿化与步行道交界的地方，园方竖起了许多铁杆、拉起了不少绳索，防止游客走进绿化带随意踩踏，这在几年前是没有的。人与自然在精巧的园艺设计下实现没有隔阂的拥抱，这原本是高线最引以为傲的亮点，现在却因为人口负荷而开始考虑更实际的问题，这多少还是要叫人一声叹息的。

关于高线公园，我这里讲三个故事。第一个故事说说最初纽约市区当中为什么要修这样一条铁路，第二个故事要讲这条停用了的铁路是怎么被保留下来的，第三个故事说一说改造成公园的高线是如何为纽约赚钱的。第二和第三个故事主要转自高线公园创始人自己的书和讲座，我对原故事进行了简化，希望中文读者们，尤其是从事城市规划或文物保护的人们，能从中受益。

先说第一个故事。在铁路之前，先有运河，有了运河才有城市。1807年的时候，美国人提出一个设想，如果能修造一条运河，将哈德逊河与五大湖连接起来就好了，这样一来中西部提供原材料，纽约加工出口，再进口货物卖到中西部，提高垦荒者们的生活质量，对大家都有好处。1825年，就有了艾略运河，在没有大型铁路网的时代，水路是运送大宗货物的最优选项。中西部气候严寒，河网丰富，盛产河狸，为纽约提供了毛皮原材料，到南北战争前，芝加哥这样的新兴城市，人口激增至十万，跃升为全美第九大城市。

十九世纪中后期是铁路的时代，南北战争前，已经有五条铁路干线途经芝加哥。商人们在铁路沿线建造畜棚，方便肉类货物的转运。南北战争的爆发给芝加哥带去了巨大商机，为了供养士兵，联邦政府在芝加哥大量采购牛肉猪肉，再用铁路运送到各处前线。芝加哥在此时逐渐成为肉类加工基地，到南北战争结束，原本零零散散的畜棚经收购整合成为芝加哥联合饲养运输公司，将饲养、屠宰、包装、运输连为一体。到二十世纪初，只此一家就能够供应全美八成以上的肉类消费，人称“世界屠夫”。

光有河的话，物流还不够密集，1848年一条与运河同名的艾略铁路沿着河岸线铺成，将中西部和纽约州的北部用陆路连接起来，这样一来货物送到奥尔巴尼之后再登船顺哈德逊河南下就能送到纽约港。前文已经提过，曼哈顿繁忙的海港是靠着东河的南街海港，艾略运河开通之后，靠着哈德逊河的西边反倒热闹起来了。可是哈德逊河冬天会结冰，船不能行，于是1851年，纽约州又组建铁路公司，沿着哈德逊河再修建铁路，两段铁路一加，纽约与芝加哥之间就可以全部用火车运货了，不但四季无阻，而且速度更快，运货量也更大。

纽约市政府下令在今天的第十大道和第十一大道这一带修造铁路，这条线路从北至南贯穿曼哈顿全岛，穿梭于河岸边的工厂与仓库之间，大量肉类制品沿着这条线路进入纽约，供应人们的日常饮食，哈德逊河铁路成为了纽约人名副其实的生命线。要提醒各位的是，此时这条铁路仍是在地面上的，将它加在空中还要再等上半个世纪。时至今日，曼哈顿西南角仍然残存着一些十九世纪晚期的面貌，肉类加工作坊在这一带仍没有绝灭，冷柜车会停在店门口，店主熟练地将一条铁链挂上，然后冷冻的整猪挨个顺着铁链滑进店门里。这里与你想象中的纽约大有不同，没什么时尚的感觉，因为这是她的食道，这里被纽约人称作“肉类包装区”（Meatpacking District）。

接踵而来的问题，是交通事故。一条人流摩肩接踵的街上，一条马车驴车从不断流的街上，一辆蒸汽机车从你身旁缓缓驶过，这就是那个时候的纽约人所经历的日常，铁轨就平铺在行人行走的路上，没有任何隔离，每个月都有至少一个人被火车碾死碾伤。1908年，五百名纽约人忍无可忍上街抗议越来越危险的“死亡大道”。为了安抚大众情绪，也是为了稳定生意，纽约中央铁路公司想出一个法子，每当有火车进城，公司雇来的人会骑着马挥舞着小红旗，行在火车头之前，好让行人避散。这些人被称为“西城牛仔”，名字很酷，但是并没有什么用。

为了一劳永逸地解决这个问题，纽约市政府1929年启动了一项西城改造工程，决定将这段铁轨抬到空中。从1927年酝酿，1931年开工，到1934年建成，这条铁路总共耗资八千五百万美元，每一个铆钉都是工人手工拧上，居民和记者目睹着这条钢铁巨龙逐渐升腾而起，《纽约时报》毫不吝啬地赞其为纽约历史上最伟大的公共改造工程之一。这条铁路的空中隧道贯穿了许多极负盛名的大企业，这其中就包括贝尔实验室，那可是美国工业的最大科研中心之一，是参与了曼哈顿计划的。此外还有国家饼干公司（National Biscuit Company），缩写为Nabisco，也就是奥利奥的生产商纳贝斯克饼干公司的厂房，现在这里被改造成餐饮和艺术品小商品售卖的切尔西市场，人潮依旧不断。

接着我们来说一说这条铁路后来如何停用，又是如何免遭拆除的。

艾森豪威尔总统任内的一纸法令彻底改变了美国铁路的命运。他受德国路网系统启发，决心修建大范围的州际公路来加速军事物流，以便应对外敌入侵。1956年，美国国会通过《联邦援建高速公路法案》，开始了长达半个多世纪的美国路网建设。自六十年代起，公路运输逐渐取代铁路，高架铁路的运量开始减少，纽约中央铁路公司不堪重负，将其转卖，新东家一接手就把高架铁路拆除了一半。

1973年，尼克松总统签署的《区域铁路重组法》催生了后来的联合铁路公司（Consolidated Rail Corporation），防止日薄西山的货运铁路系统在工商业最发达的美东地区彻底崩溃。联合铁路公司从申请破产的铁路公司手里选择性收购尚有商业价值的线路，重新设计货运线路，曼哈顿的这条高架铁路被整编成为了联合铁路公司的资产。但那时已经积重难返，1980年，高架铁路逐渐停运，最后一辆火车在冬日的一天载着三车厢感恩节用的冰冻火鸡，缓缓驶入了历史的坟墓。

停运之后，联合铁路公司急不可待地要剥离这份不良资产，这时候跳出来一个叫彼得·奥布里兹（Peter Obletz）的人，他是个铁杆火车迷。奥布里兹不忍心看见伴随他童年的高架铁路就这样被拆掉，于是开始想方设法地接触联合铁路公司。联合铁路也在犯难，沿线商户要他们拆铁路，但公司又不想用自己的钱拆。就在这时，1983年出台了《国家步道系统法案》（National Trails System Act），这项法令的初衷是要在国家公园里铺设大量的步行道路，好让公众享受户外，但是它也产生了一个附带效果，那就是停用的铁路可以申请“铁路再利用”（railbank），亦即：只要其用途是开发成为供公众使用的步行小径，铁路公司就有权将停用的铁路售卖或出租给其他个体。由于申请再利用的铁路不属于废弃铁路，因此其所有权仍然在铁路公司手里，只要有人接手高架铁路，那么非但公司不用负责拆除事宜，没准将来开发利用好了还能有收益。奥布里兹与联合铁路一拍即合，在州际商贸委员会（Interstate Commerce Committee，以下略称ICC）的认可下，公司以十美元的价格，象征性地把这段高架铁路“卖”给了奥布里兹。(www.daowen.com)

事情并没有那么顺利，高线下的业主激烈反对这笔交易，因为他们觉得这条铁路只要在那里，就遮挡阳光影响生意。他们见接手铁路的是奥布里兹这么一个素人，便积极游说ICC，希望ICC能收回成命。同年，美国国家客运铁路公司Amtrak也加入进来。国家客运，顾名思义是个半国营的铁路公司，它想要把高线铁轨收入囊中改作客用。纽约市政府被国家客运拉进了这场博弈，市府致函ICC，要求其重新考虑联合铁路与奥布里兹的交易。ICC重新权衡买家的经验之后，废除了1983年的交易，这段铁路竟然又回到了联合铁路的手中。高线下的业主还不满足，他们组成了一个名为“切尔西产业主”的团体，鼓动ICC强迫联合铁路正式宣布高线废弃，以便市政介入拆除，联合铁路无奈放弃了南边部分，1991年，开发商拆除了南段，这也是高线戛然而止于半空之中的原因。

进入九十年代，联合铁路生意惨淡，自顾不暇。1999年，佛罗里达的铁路公司CSX运输公司收购了奄奄一息的联合铁路，头尾都被掐了一大截的高线成为了CSX的财产。CSX的开发策略更为进取，他们很快就成立委员会仔细评估了高线再利用的可能性和潜在价值，1999年7月，CSX在纽约时报上发布通知，召开社区听证会征求各方意见。有两位居住在切尔西的居民便去了，并因此相识，这两位——罗伯特·哈蒙德（Robert Hammond）和约书华·大卫（Joshua David）就是未来高线公园的创始人。

哈蒙德从来都没有什么英雄梦，他是一名普通的公司职员，只是单纯地有点留恋这段铁路。哈蒙德和大卫出席社区会议的时候偶然相遇，眼见着那些业主是真的铁了心地想要把高线夷为平地，他们却觉得兴许可以有不一样的解决方案。两人交换了名片之后，联系了CSX，说想要看看高线的铁轨面上现在究竟是什么模样，CSX十分友好地答应了。1999年的秋天，他们登上了高线，立刻就不可自拔了，四条冰冷的铁轨带着工业时代初期的刚强延伸向远方的混凝土森林，但是大自然却用山花野草把这段废弃了十几年的工业遗迹，化为了一条天然的绿廊，白色雏菊点缀在郁郁葱葱之中，甚至有小树在土壤较厚的地方顽强地生长。

哈蒙德和大卫成立了一个名为“高线的朋友们”的组织，他们既没有方案，也没有钱，更谈不上任何专业经验，他们唯一清楚的就是想要把铁路留下来。他们鼓动他们的朋友圈去参加社区会议，大大调高了保护高线一方的政治音量。两人后来找到了一位摄影师，告诉他高线的美景，之后摄影师便偷偷地爬上铁轨，记录了这段铁路的一年四季，并让他们免费使用相片。这些美图后来成为了哈蒙德他们最好的宣传品，高线是那样蓬勃，那样生机盎然，教人根本不忍心下手去拆。哈蒙德和大卫同时还举办募款派对，广邀各路好友和富人，他们用筹措来的第一笔六万美金聘请了一名律师，开始了与纽约市政府的拉锯战。

纽约当时的市长朱利亚尼在卸任前三天，签署了一纸命令，下令拆除高线铁路。在他看来这自然是顺应民意的善举，因为高线不但建筑本身破旧不堪，钢钉钢梁满是锈蚀，看上去岌岌可危，而且铁轨上还成了毒贩交易的热闹据点。哈蒙德和大卫利用市长选情，游说了五位角逐市长之位的竞选人，新官上任自然要有些不同，没费很多功夫他们就赢得了五位候选人的支持，也就是说任何一位选上之后，都会支持以公共公园之名义保留高线。与此同时，哈蒙德他们的律师起诉市政府要拆除高线的企图为非法，称其必须经过市议会讨论通过后方能实行，哈蒙德他们在市议会制造声势，拖缓了拆除工程的进度。

新上任的纽约市长叫麦克·布隆伯格（Michael Bloomberg），这人也是个大人物。布隆伯格不是传统意义的政客，他是身价四百亿美元的全美第七大富豪，就任纽约市长之后连工资都不领，每年就象征性地收一美元作为酬劳。布隆伯格虽然在上任之前就表示出了对高线较为友好的态度，但是“911”两周之后胜选的他不得不面临纽约市的经济困局。随着世贸双子塔的崩塌，下城金融区的心脏停跳，人们尚未从滚滚的尘屑和弥漫的恐慌中醒来，布隆伯格告诉哈蒙德他们，在现在这样的情况下，高线的命运不得不需要重新考虑了。

事实证明，危机往往也是转机。“911”之后的哈蒙德和大卫立刻就整理了思路，既然布隆伯格是精明商人，我们只要能够证明高线变成公园可以盈利，就能顺利地获得他的支持了。哈蒙德他们请来了专业人士，替他们估算了高线公园二十年之内能够产生的收益。根据纽约的经验，一座中央公园虽然占据了寸土寸金的曼哈顿的三平方公里土地，但是却大幅提升了公园周围的房地产价格，这还没算旅游带来的利润，一进一出显然还是挣得多。哈蒙德设想中的高线公园虽然比不了中央公园的规模，但纽约市内零零星星的小公园实际上也能为周围房产价值带来百分之六到百分之十三不等的上涨。哈蒙德他们于是提出，以高线公园为轴心的“高线社区”，虽然需要大约一亿美元的投入，但其社区质量的提升和随之而来的房产市场成长将会为纽约市带来二点六亿美元的营收。“高线社区”的计划得到了布隆伯格的支持，高线终于不用拆了。

第三个故事，我们说一说高线是怎么挣钱的。

首先，不能为了保护历史遗迹就不让本地居民挣钱。纽约市政府下的土地利用委员会于2003年划出了西切尔西特别区，这片区域包含了高线铁路全线以及周边。这片区域特别在哪里，其实最关键的就在于准许开发权转让。所谓开发权转让是一种有利于保护历史建筑的政策偏向，我们如果假设高线铁路得以作为公园被保护下来，那么高线铁路下方的这些业主，也就是最积极主张要拆毁铁路的人群，他们不得不继续蜷缩于铁路之下，他们住宅的层高也要为了顾全历史景观而受到限制。为了补偿这群利益直接受损的人，政府会以开发权转让为名，将这些业主地产上方的空间开发受益的权利“转让”给特别区内距离高线铁路较远的开发商。如果高线公园成功地提升了社区质量，那么这些开放商应该能获得较高的收益，政府就会将这些收益转给铁路下的业主，因为理论上说这些开发商的开发权乃是铁路沿线的业主让与的。简单地说，开发权转让就是要用行政手段平衡因遗址保护而获益和受损的两方，在维护公平的同时，让各利益方都更积极主动地参与遗址的设计与建设。这一政策出台之后，原本最热衷于摧毁高线铁路的沿线业主忽然态度大变，转为支持将高线变为公园，因为改造一旦完成，他们可以名正言顺地“不劳而获”，靠高线公园周边的开发等着数钱。

其次，要有一个十分炫酷的方案。在与“切尔西产权人”这个最大的阻力达成协议之后，哈蒙德和大卫开始争取更广泛的社会支持。2003年，“高线公园的朋友们”在大中央车站举行了一场高线公园创意大赛。这场比赛的妙处在于参赛者不限出身，也不必考虑他们的方案到底能不能成为现实，可以天马行空，任意挥洒。哈蒙德他们的开放态度获得了狂热的回应，七百二十多幅来自世界各地的作品蜂拥而至，其中一半来自于美国之外。有人提议将高线铁路整个改造成一个两公里长的游泳池，人们可以在池边一边晒太阳一边赏景；有个俄国建筑师提议说可以借用原有的钢结构将高线铁路建成一排悬空的监狱；更有人提出可以在现在的杂草之上建一条长达两公里的都市过山车——设想一下如果这个方案成了真，人们日日尖叫着在楼宇间呼啸而过的场面。

随着社会曝光的增加，高线的命运慢慢成了纽约全城挂念的事，开始有越来越多的人参与社区会议，他们提出自己的意见。哈蒙德自己出身草根，也明白沟通的重要性，高线公园的每个设计阶段都向社区公布，高线公园的形成并不是单方的意志，而是上下齐心的成果。2005年，联邦政府下属管理全国铁路通道的路面交通署颁发许可，同意高线的现在所有人CSX运输公司将铁路的所有权转让给纽约市，改作公园造福市民，高线公园终于从六年前一个不着边际的大胆构想，变成了近在眼前的现实。

哈蒙德和大卫选择了两家美国景观设计公司“田野行动”（Field Operation）和“迪勒·斯高菲迪欧与伦弗洛”（Diller Scofidio+Renfro）的方案。这个方案之所以能胜出，是因为它既保留了高线铁路在荒废的十年间的天然度，又在最大程度上注入了精巧细腻的设计感。高线公园的一切都看上去很自然，就像是飞鸟衔着种子从天而降的点缀，其实不然，所有的细节都是设计的结果。高线公园的植被灌溉全靠天然雨水，下面设置了管道灌溉系统，能将小径上的雨水引入土壤中，建筑时铁轨被全部取出，铺上土之后再重新放入。也正是因为如此，每年冬天除雪的时候，通常的做法是撒盐即可，但这在高线却行不通，因此不得不靠园丁们手工铲雪，维护要求极高。荷兰园艺家皮特·乌道夫（Piet Oudolf）刻意选用了大量高线铁路荒废时期的植物，占到全部植被的三分之一。常年生的植物随季节更替，每两周就会拼搭出新的色彩，勾画出不一样的轮廓。乌道夫突破传统审美，大胆拥抱死亡的颜色，运用枯枝荒草点染高线公园的冷色调。高线公园吸引所有游人目光的特色之一，就是如梳篦一般的绿化带边缘，植被与道路交织交错，绿草如同顽强的士兵一般不肯撤退，自然与人工交替登场、自然过渡，界线模糊而破碎，园艺的精雕细琢营造出了“不羁的自然”这样的都市花园悖论。

截至2011年，高线公园的建设为了精益求精预算超支了五千万美元，但却已经为纽约市产生了十亿美元的税收，周边的私人投资项目总额更是达二十亿美元之巨。今天高线公园仍然不断地往原本鲜有游客的纽约西南角注入庞大的人流，这些人不但为附近的商店和饭馆带去生意，也帮助这片曾经只有主营屠宰生意的街区，开始朝艺术绘画和服装定制市场转型。高线公园本身也成为了一道艺术的长廊，园方会定期更换在高线沿线展出的雕塑和艺术品，偶尔会有爵士乐队和行为艺术者造访，那就更加热闹了。在社会活动方面，高线公园也越来越多积极，比如周末的手工艺和绘画比赛，教孩童认识植物的科普讲座等等，这条线不仅带来了经济收益，还成为了将社群成员凝聚在一起的一条纽带。

回顾高线的历史，旨在说明三个道理：第一，效率可以不必是城市发展的全部；第二，保护历史风貌和社区的经济利益短期看来水火不容，长期来说却并不是互相对立的；第三，在城市规划的进程中，政府机构应当开放平台，让民间的力量有话可说。不说教了，换下一个博物馆。

高线公园上静止的行为艺术

水面与日光，背后的大楼是美国饼干公司旧址。

高线公园的一大优点，就是即便两旁无景，即便是废墙烂瓦，也是纽约真实的样子。不过和纽约人不一样，游客其实还是更喜欢纽约不真实的样子。