根据预测，中国海域的天然气水合物的资源量能相当于800亿吨的石油量，而在青藏高原的冻土地带，也发现了350亿吨油当量的可燃冰。不算未来有可能发现或探明的可燃冰，就当前的可燃冰资源来看，就能满足我们近200年的能量需求。

因为可燃冰离开海面之后就会气化。说得通俗点，可燃冰就是浓缩的天然气。由于天然气汽车早就存在了，因此许多人都认为，可燃冰在汽车上应用不会有技术上的问题。而且，可燃冰成分比较单纯，实现开采之后，后期处理将节省很多的成本，不像天然气开采还要经过脱硫、除杂质等环节。另外，我国的液化天然气技术条件都比较成熟，相信可燃冰的运输、储藏技术也会很快成熟起来。

天然气汽车算广义上的清洁能源汽车，而不是狭义上的新能源汽车，不能享受新能源汽车补贴。因此从2015年以后陷入低谷，导致市场上纯电动汽车井喷式增长。

业内专家表示：新能源汽车主要依靠国家的多种优惠政策，采取行政手段推广应用，但尚难以满足中长途客运与货运的需要，也难以替代天然气汽车，而且高额补贴政策也不会持续太久，所以天然气汽车“十三五”将逐步走出低谷，迎来发展的春天。

因此，在未来可燃冰成功商用后，除了我们日常家里灶台、热水器都可用可燃冰替代天然气，可燃冰还可替代目前的汽油、柴油、天然气为汽车提供动力能源。特别是，加满同样体积的油箱后，可燃冰汽车可跑得更远，燃烧后排放的污染也小得多，可减少对大气污染，因而更受青睐。

那么，有了可燃冰的大量开采，人们是不是就能开上“燃冰汽车”呢？

一段时间来，认为不久的将来可以开上可燃冰汽车者主要来自如下的数据，即可燃冰的热量很高：1立方米的可燃冰可以释放出164立方米的天然气和0.8立方米的水；而且非常清洁，燃烧后仅生成少量的二氧化碳和水，且二氧化硫的产生量比燃烧原油或煤低两个数量级。

首先，让我们来看看可燃冰同汽油相比有多少优势。

有经验的“油改气”的出租车司机告诉我们，一罐压缩天然气有16立方米，可以跑200千米左右，换句话说，百千米综合“气”耗为8立方米。如果以普通汽车加注一次燃料可行驶600千米来计算，所需要的天然气为8×6=48立方米；这么多天然气所需的可燃冰是48立方米÷164=0.293立方米，换算单位之后就是293升可燃冰。

“燃冰汽车”相当于要293升可燃冰

换句话说，要差不多300升的可燃冰，才能实现汽车600千米的续航力。以“大众Polo”为例，算上后备厢（250升）和油箱（45升），总容积也就295升。这就意味着如果将“大众Polo”车“油改冰”，就算牺牲掉所有的行李空间，才能换来等同于原先45升汽油的续航力。那么，有多少汽车消费者愿意接受这样的空间牺牲就是个问题了。(www.daowen.com)

可见，293升可燃冰等同于45升汽油。如此看来，在燃效和实用性上，可燃冰反而不如汽油了——甚至可能不如电动车。100升体积的电池组带来600千米的续航力，这在当下不是什么技术难题，难的只是成本问题。未来高密度电池的成本问题很有可能获得突破。

其次，看可燃冰能不能被压缩。

可燃冰压缩后要占用后备厢空间

如果说天然气可以被压缩，人们也希望可燃冰也可以被压缩。因为这样一来，只要把293升可燃冰压缩成45升，就可以不占用后备厢空间了。

然而，可燃冰是不能被压缩的。这是因为可燃冰采自深海，深海原本就是高压强的环境，其实可燃冰从某种程度上可被视为自然条件下形成的固态压缩天然气，本身就属于压缩产物，再想用传统物理手段进一步压缩是绝无可能的。

其三，“燃冰汽车”的应用前景。

我们设想一下，如果未来商业化的可燃冰每立方米单价200元，加100升只要20元，按前面计算足够让车辆跑200千米，算下来每千米才1毛钱，这是价廉的。但要设置密度极高的“加冰站”，在郊区每50千米就有一家，高速上则是每个服务区都配套加冰站，每个站点配套50个加注工位……如此一来，可燃冰才有可能进入汽车燃料领域的直接应用。

比加气站还多的加冰站

然而，这种情况是很难实现的——尤其是对于“加冰站”的诉求描述极为苛刻。此外，可燃冰如何加注进汽车？至少当前还没有想好办法……所以，可燃冰在其他工业领域应用的前景是要优于在汽车领域应用前景的。显然，开采、运输以及使用成本将成为限制可燃冰应用的决定性因素。

综合以上分析可得出结论：可燃冰在现阶段还不适用于汽车。