一、常见故障

汽车自动变速器在使用中，随着技术状况的下降会出现一系列故障。自动变速器的一般损坏，特别是损坏程度较轻时，由于不会使汽车立即丧失行驶能力，不易被人们察觉，因而会造成自动变速器未能得到及时地检修而使损坏程度不断加重，甚至导致基础零件的严重损坏，失去修理价值，最后只能更换总成。因此，对自动变速器故障，应及时进行检修，切不可带故障运行，所以我们应该掌握一些常见故障的现象、原因及排除方法。

(一)汽车不能行驶

1.故障现象

装有液力自动变速器的汽车，无论操纵手柄位于倒档、前进档或前进低档，汽车都不能行驶。

2.故障原因故障原因

3.故障诊断与排除

(1)检查自动变速器内有无液压油。若没有液压油，应检查油底壳、液压油散热器、油管等处有无破损而导致漏油。如有严重漏油处，应修复后重新加油。

(2)检查自动变速器换档手柄与手动阀摇臂之间的连杆或拉索有无松脱。如果有松脱，应予以装复，并重新调整好操纵手柄的位置。

(3)拆下主油路测压孔上的螺塞，起动发动机，将操纵手柄拨至前进档或倒档位置，检查测压孔内有无液压油流出。

①若主油路侧压孔内没有液压油流出，应打开油底壳，检查手动阀摇臂轴与摇臂间有无松脱，手动阀阀芯有无折断或脱钩。若手动阀工作正常，则说明油泵损坏，对此，应拆卸分解自动变速器，更换油泵。

②若主油路测压孔内只有少量液压油流出，油压很低或基本上没有油压，应打开油底壳，检查油泵进油滤网有无堵塞。如无堵塞，说明油泵损坏或主油路严重泄漏，对此，应拆卸分解自动变速器，予以修理。

③若冷车起动时主油路有一定的油压，但热车后油压即明显下降，说明油泵磨损过甚，对此，应更换油泵。

④若测压孔内有大量液压油喷出，说明主油路油压正常，故障出在自动变速器中的输入轴，行星排或输出轴，对此，应拆检自动变速器。

汽车不能行驶的故障诊断与排除程序如下:

(二)液压油易变质

1.故障现象

装有液力自动变速器的汽车，更换后的新液压油使用不久即变质。自动变速器温度太高，从加油口处向外冒烟。

2.故障原因

(1)汽车使用不当，经常超负荷行驶，如经常用于拖车，或经常急速、超速行驶等。

(2)液压油散热器管路堵塞。

(3)通往液压油散热器的限压阀卡滞。

(4)离合器或制动器自由间隙太小。

(5)主油路油压太低，离合器或制动器在工作中打滑。

3.故障诊断与排除

让汽车以中低速行驶15min，待自动变速器达到正常工作温度后，在发动机运转过程中检查自动变速器液压油散热器的温度。在正常情况下，液压油散热器的温度可达60℃左右。若液压油散热器的温度低，说明油管堵塞，或通往液压油散热器的限压阀卡滞。这样，液压油得到到及时的冷却，油温过高，导致变质。

若液压油散热器的温度太高，说明离合器或制动器自由间隙太小，对此，应拆卸自动变速器，予以调整。若液压油温度正常，则应测量主油路油压。

若油压太低，则应检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况。

若节气门拉索或节气门位置传感器安装正常，应拆卸自动变速器，检查油泵是否磨损过甚、阀板内的主油路调压阀和节气门阀有无卡滞、主油路有无漏油处。

若上述检查均正常，则故障可能是汽车经常超负荷行驶所致，或未按规定使用合适牌号的液压油所致。对此，可将液压油全部放出，加入规定牌号和数量的液压油。

自动变速器液压油易变质的故障诊断与排除程序如下:

(三)液力变矩器无锁止

1.故障现象

装有液力自动变速器的汽车，汽车行驶中车速挡位已满足锁止离合器起作用的条件，但锁止离合器仍没有产生锁止作用。

2.故障原因

自动变速器锁止离合器无法锁止的原因有:电控系统故障和阀体故障。

(1)电控系统故障。锁止电磁阀工作不良，节气门位置传感器不良，液压油温度传感器故障。

(2)锁止控制阀有故障。

(3)变距器中的锁止离合器损坏。

3.故障诊断与排除

(1)对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断，按所显示的故障代码查找故障原因。

(2)检查节气门位置传感器，如有异常，应进行调整或更换。

(3)检查油温传感器，检查其电阻，检查其信号波形，如有异常，应更换。

(4)检查锁止电磁阀及其控制电路，如有异常，应调整或更换。

自动变速器无锁止的故障诊断与排除程序如下:

(四)自动变速器打滑

1.故障现象

装有液力自动变速器的汽车，行驶中踩下油门踏板加速时，发动机转速升高但车速没有很快提高。

2.故障原因

3.故障诊断与排除

(1)检查液压油的油面高度。若油面过低或过高，则应先调整至正常后再做检查。若油面调整正常后自动变速器不再打滑，可不必拆修自动变速器。

(2)检查液压油的品质。若液压油呈棕黑色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片或制动带有烧焦，应拆修自动变速器。

(3)做路试，以确定自动变速器是否打滑，并检查出现打滑的档位和打滑的程度。将操纵手柄拨入不同的位置，让汽车行驶。若自动变速器升至某一档位时发动机转速突然升高，但车速没有相应地提高，即说明该档位有打滑。根据出现打滑的规律，还可以判断产生打滑的是哪一个换档执行元件如下:

路试结果分析

(4)对于有打滑故障的自动变速器，在拆卸分解之前，应先检查自动变速器的主油路油压，以找出造成自动变速器打滑的原因。自动变速器不论前进档或倒档均打滑，其原因往往是主油路油压过低。若主油路油压正常，则只要更换磨损或烧焦的摩擦元件即可。若主油路油压不正常，则在拆修自动变速器的过程中，应根据主油路油压，相应地对油泵或阀进行检修，并更换自动变速器的所有密封圈和密封环。

自动变速器打滑故障诊断与排除程序如下:

(五)升挡过迟

1.故障现象

装有液力自动变速器的汽车，在行驶中，升档车速明显高于标准值，升档前发动机转速偏高。

2.故障原因

3.故障诊断与排除

(1)对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断。如有故障代码，则按所显示的故障代码查找故障原因。

(2)检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况。如果不符合标准，应重新予以调整。

(3)测量节气门位置传感器的电阻。如果不符合标准，应予以更换。

(4)对于采用真空式节气门阀的自动变速器，应拔下真空式节气门阀上的真空软管，检查在发动机运转中真空软管内有无吸力。如果没有吸力，则说明真空软管破裂、松脱或堵塞；对此，应予以修复。

(5)检查强制降档开关。如有短路，应予以修复或更换。

(6)测量怠速时的主油路油压，并与标准值进行比较。若油压太高，应通过节气门拉索或节气门位置传感器予以调整。采用真空式节气门阀的自动变速器，应采用减少节气门阀推杆的长度的方法，予以调整。若调整无效，应拆检主油路调压阀或节气门阀。

(7)用举升器将汽车升起，让驱动轮悬空，然后起动发动机，挂上前进档，让自动变速器运转，同时测量调速器油压。调速器油压应能随车速的升高而增大。将不同转速下测得的调速器油压与«自动变速器维修手册»上的标准进行比较。若油压值低于标准值，说明调速器有故障或调速器油路有泄漏。对此，应拆卸自动变速器，检查调速器固定螺栓有无松动、调速器油路上的各处密封圈或密封环有无磨损漏油、调整器阀心有无卡滞或磨损过甚，调速弹簧是否太硬。

(8)若调速器油压正常，则升档过迟的故障原因为换挡阀工作不良。对此，应拆检或更换阀板。

自动变速器升挡过迟的故障诊断与排除程序如下:

(六)无前进挡

1.故障现象

装有液力自动变速器的汽车，倒挡行驶正常，在前进挡时不能行驶。

2.故障原因

(1)前进离合器严重打滑。

(2)前进单向超越离合器打滑或装反。(www.daowen.com)

(3)前进离合器油路严重泄漏。

(4)操纵手柄调整不当。

3.故障诊断与排除

(1)检查操纵手柄的调整情况，如果异常，应按规定程序重新调整。

(2)测量前进档主油路油压。若油压过低，说明主油路严重泄漏，应拆检自动变速器，更换前进档油路上各处的密封圈和密封环。

(3)若前进挡的主油路油压正常，应拆检前进离合器。如摩擦片表面粉末冶金有烧焦或磨损过甚，就更换摩擦片。

(4)若主油路油压和前进离合器均正常，则应拆检前进单向超越离合器，按照«自动变速器维修手册»所述方法检查前进单向超越离合器的安装方向是否正确以及有无打滑。如果装反，应重新安装；如有打滑，应更换新件。

自动变速器无前进挡的故障诊断与排除程序如下:

(七)无发动机制动

1.故障现象

装有液力自动变速器的汽车，在行驶中，当操纵手柄位于前进低档(S、L 或2、1)位置时，松开油门踏板，发动机转速降至怠速，但汽车没有明显减速。

2.故障原因

(1)档位开关调整不当。

(2)操纵手柄调整不当。

(3)2 档强制制动器打滑或低档及倒档制动器打滑。

(4)控制发动机制动的电磁阀有故障。

(5)阀板有故障。

(6)自动变速器打滑。

(7)电脑有故障。

3.故障诊断与排除

(1)对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断，按所显示的故障代码查找故障原因。

(2)做道路试验，检查加速时自动变速器有无打滑现象，如有打滑，应拆修自动变速器。

(3)如果操纵手柄位于S 位时没有发动机制动作用，但操纵手柄位于L 位时有发动机制动作用，则说明2 档强制制动器打滑，应拆修自动变速器。

(4)如果操纵手柄位于L 位时没有发动机制动作用，但操纵手柄位于S 位时有发动机制动作用，则说明低档及倒档制动器打滑，应拆修自动变速器。

(5)检查控制发动机制动的电脑阀线路有无短路或断路；电磁阀线圈电阻是否正常；通电后有无工作声音，如有异常，应修复或更换。

(6)拆卸阀板总成，清洗所有控制阀。阀心如有卡滞可抛光后装好；如抛光后仍有卡滞，应更换阀板。

(7)检测电脑各接脚电压。要特别注意与节气位置传感器、档位开关连接的各接脚的电压，如有异常，应做进一步的检查。

(8)更换一个新的电脑试一下，如果故障消失，说明原电脑损坏，应更换。

自动变速器无发动机制动的故障诊断与排除程序如下:

二、故障案例

案例1:日产桂冠自动变速器故障行驶不良维修案例

故障现象:故障车是一辆1996年产的日产桂冠，行驶里程是29 000 km，变速时跳挡，没有发动机制动。正在爬坡时发动机“喀啦”一声响，接着发动机转速上升，车速却下降。好长时间以前就开始有故障症状了，但是在平坦的道路上行驶时还像平常一样。后来，在平坦的路面上发动机也像空加速一样，常常在路边熄火。

故障检修过程:从故障症状和行驶里程上看，这是自动变速器故障。

立即进行行驶试验，在D挡位上起车，没有从1挡升入2挡的感觉，感觉好像是直接从1挡升入3挡。上坡时大体上发动机空加速，下坡时尽管把换挡杆置于2挡位置，也没有发动机制动的感觉。在D挡位和R挡位做失速试验，结果正常。检查自动变速器机油，结果也正常。把试验运转的结果与摩擦元件动作表对照分析，认定是第二制动带异常。

把自动变速器从车上拆下来，再拆解开进行内部调查，发现油底壳底部有两个半月形金属片，还堆积着一些鳞状的黑色物质。捞出金属片一看，原来是第二制动带伺服装置的活塞限位C 形挡块。当所有零件都拆下来以后，第二制动带已经烧坏，并有被刮削成鱼鳞状的伤痕。制动带肯定是要更换的，那么还有没有其他零件需要更换呢? 把其他各离合器等都拆下来一一检查，虽然行驶了29 000 km，变速器没有异常磨损。

零件全部到货后进行组装，确认无误后再装到车上去，然后加适量的变速器机油，确认不漏油之后起动发动机进行运转试验，升挡、降挡都良好，发动机制动也良好，维修作业结束。

故障分析:这次故障是由于第二制动带的活塞锁止C 形挡块破损，第二制动带缔结力不足，从而制动带被烧坏而引起的。

案例2:东风标致307 变速器的故障维修案例

故障现象:故障车是一辆2004年产东风标致307 事故车，搭载AL4 型4 速电子控制自动变速器，用户反映踩住制动踏板后入D挡起步无力，行车时只有2 次升挡感觉。

故障分析:试车确定此车起步时是以2挡起步，且只有2挡升3挡和3挡升4挡。该车就是在“D”位以2挡起步吗(有些车型确实有此项功能)? 再将换挡杆置于手动模式位置，车辆同样起步无力，当换挡杆由“D”位置移至手动模式位置时，通过仪表显示会发现先显示“2”后变为“D”。车辆起步后人为驱动换挡杆无变化，当加速行车至35 km/h 左右随即变为“2”挡随后再由2－3－4挡的手动驱动正常。实际故障现象为:起步稍微困难(2挡起步缺起步1挡)；手动模式不正常。

根据该款自动变速器控制系统的特点，首先检查电子控制系统是否在换挡杆置于“D”位置时直接执行“雪地程序”控制(即2挡起步控制)。通过检查，确定按键未被按下，同时控制单元没有接收到“雪地程序”控制信息。去4S 店使用原厂专用仪器检查电控系统并无存储故障码。经过反复试车，发现当不踩制动踏板入D挡时变速器执行1挡起步，且行车一切正常，同时手动模式控制也正常，但只要踩住制动踏板挂挡，变速器就会以2挡起步，由此可以判定问题与制动信息有关。随后我们对此车进行了全面分析，此车没有变速器输出传感器(即没有里程表车速传感器)，因此自动变速器控制单元应该是通过ABS 的轮速信号进行换挡控制和里程表车速显示的，且此车信息传递是通过CAN 数据总线实现的。由于缺少相关维修资料，只能采用一些简易方法进行检测:先断开后轮ABS 信号，发现此车没有里程表显示，但其他症状没有改变，所以确认里程表车速采用后轮轮速信号；再断开前轮的ABS 轮速信号，发现此车不能升挡，行驶后便锁定在故障运行模式的3挡上，这说明控制升降挡的车速信息取决于前轮ABS 轮速传感器信息。

因为轮速传感器都是霍尔式的，因此即便使用万用表测量也只是一个不精确的参考值，应该使用示波器来观察各传感器的输出波形。那么为什么踩制动踏板入D挡时控制单元会指令2挡信息从而以2挡起步呢? 原则上换挡杆由P/N挡位置入D挡时控制单元会通过接收P/N挡多功能开关送过来的换挡杆位置信息，由ABS 控制单元处理完的车速信号和变速器输入涡轮信号及发动机的负荷信息(修正)，从而指令建立1挡，那么是哪个环节出现问题了呢? 反复考虑，还是决定先从几个传感器信号入手。检测输入涡轮传感器的阻值为350 Ω，没有超出范围，控制单元端子也已经给出5 V 电压，这样暂时判定该传感器正常。再查另两个前轮ABS 轮速传感器的供电电压

案例3:日产RE4F04B 自动变速器故障案例

故障现象:一辆日产天籁轿车，搭载RE4F04B 自动变速器，行驶了83 000 km，刚开始出现1 升2挡且3 升4挡打滑的故障，直到后来自动变速器没有2挡和4挡，才将车送到修理厂检修。

故障分析:经检查此自动变速器油已变质发黑，且有糊焦味，怀疑自动变速器内部有元件烧损。我们查阅了RE4F04B 自动变速器动力传递路线图和工作元件表，因为是2挡和4挡同时出现故障，所以判断是2、4挡共用元件制动带损坏。

解体自动变速器，果然发现2/4挡制动带和制动鼓都已烧蚀。这是RE4F04B 自动变速器的一个易发故障，如果不找到故障的根本原因，只更换损坏部件，行驶一定里程后同样的故障还会出现。造成这一故障的原因是1－2挡蓄压器缓冲补偿过量。在1－2挡蓄压器内加装一根弹簧，以减小1－2 升挡缓冲补偿，缩短1－2 换挡时间。更换2/4 制动带和鼓，更换修理包，在蓄压器内加装弹簧，按这一方案维修后，车辆恢复正常。

案例4:欧宝轿车超速挡指示灯时闪时熄维修案例

故障现象:一辆排量为2.0 L 的欧宝(OPEL)轿车已行驶了近10 000 km，在行驶过程中自动变速器的S 超速挡出现故障，仪表板上的超速挡指示灯(S 指示灯)时闪时熄(不断闪烁)；利用超速挡S 操纵按钮不能使S 指示灯熄灭，且在S 指示灯电亮时，车辆会自动换挡减速，影响了轿车的正常行驶。

故障检修:自动变速器一般是靠液压控制系统，根据发动机的负载和车速信号来选择发动机动力在变速器内的传递途径的，从而得到适当的挡位，这一控制过程是在完全自动的情况下进行的。而超速挡是由人工控制的，与自动变速器的液压控制系统没有直接联系。自动变速器的超速挡由电磁阀来控制液压传递，当电磁阀开通时，液压传递到超速行星齿轮机构的齿轮离合器，发动机动力经这组行星齿轮机构后，变速比变为1，这时车速会进一步提高。

自动变速器的超速挡电磁阀是由变速器电脑控制的，当这部分电路出现故障时，超速挡就会工作不正常。当汽车以超速挡行驶时，如果该挡位自行取消，那么在发动机转速不变的情况下，汽车就会减速并触发仪表上的超速挡S 指示灯，从而使其电亮。针对此故障应该检查超速挡电磁阀、变速器电脑以及有关的所有插接件。

根据以上故障分析，经过对超速挡电磁阀及其线路仔细检查后发现，并将自制的带330 Ω 电阻的发光二极管的正极一端与超速挡电磁阀控制线路相连接，负极一端接地(搭铁)，打开点火开关，按下换挡操纵手柄上的超速挡控制开关，发光二极管闪亮为正常(若不闪亮，则说明超速挡电磁阀控制线路或自动变速器电脑有故障)，从而说明自动变速器电脑和超速挡电磁阀控制线路正常，故障可能在超速电磁阀上。经用万用表欧姆挡对该超速挡电磁阀进行电阻测量，发现该电磁阀既无短路又无断路，电阻值符合技术要求，从而说明该超速挡电磁阀本身无故障。再经仔细检查超速挡电磁阀控制线路的所有插接件，发现该超速挡电磁阀锁止机构松脱，从而使汽车在运行过程中因振动，时而接触时而松脱，从而导致仪表上的超速挡S 指示灯时闪时熄。若S 指示灯熄灭，则说明该插接件连接状态良好，自动变速器一切正常，而当S 指示灯点亮时，说明该插接件松开，此时超速挡控制中断，车辆不能进行正常的超速挡行驶，车辆便会自动换挡减速。经过对该插接件的修理，恢复其良好连接状态后，故障现象消失。

案例5:三菱太空车自动变速器不能升三挡故障案例

故障现象:一辆三菱太空车装用F4A20 自动变速器，据车主介绍，该变速器大修后，在D挡位升不上3挡，只能低速行驶。

故障检修:接车后先做基本检查，发动机工作正常。自动变速器油位和油质正常、节气门拉索调整正确、R挡倒车正常。接着进行路试，在D挡位1挡和2挡起步升降挡均正常，当行驶速度达60 km/h 时，由2挡升入3挡，但3挡不能维持，便立刻自动降回2挡，且有冲击振动感觉。路试后对照F4A20 自动变速器施力装置作用表分析，1、2 倒挡正常说明前、后离合器没有问题，升入3挡时离合器不打滑，只是3挡不能保持，表明末端离合器也没有问题，即可断定故障不在施力装置，可能在电控装置或油路系统。用电脑诊断仪检测电控装置没有问题，将换挡控制电磁阀A 和B 直接通电试验，听到“咔嗒”响声，电磁阀动作正常。把车举起断开电磁阀A 和B 的插头，若在D挡位加速仍不能锁止在3挡，则表明故障也不在电控装置，应查找油路系统。

用油压表测试前离合器油压，倒挡2 500 r/min 时油压为2 200 kPa 正常，在D挡位测前离合器油压，当车速达60 km/h，油压是300 kPa 时，2挡升3挡过程中油压下降至零，随即又降回2挡，说明3挡油路有严重泄漏。按3挡油路图分析，3挡施力装置前、后离合器及末端离合器的接合与分开都是受换挡控制阀操纵的，换挡控制阀的动作受电磁阀A 和B 控制，其工作过程是:升3挡时电磁阀A、B 关闭，油压升高，经管路进换挡控制阀左端，将控制阀推向右侧工作端，打开通向3挡施力装置油路，使前、后及末端离合器接合便可升入3挡。如果换挡控制电磁阀B 关闭不严重或回位弹簧过软，升3挡时管路的油压从B 阀处泄漏，换挡控制阀左端面失去背压，直径左大右小的控制阀被中部油压推向左侧非工作端关闭管道通向2－3/4－3挡换挡阀左侧和末端离合器右侧油路及强制降挡伺服缸左侧油路使2－3/4－3 换挡阀左侧失去背压，便被弹簧推向左侧非工作端，关闭通向前离合器的油路使前离合器分离，末端离合器阀因右挡失去背压被左侧油压推向右侧，关闭通向末端离合器的油路使末端离合器分离，同时强制降挡伺服缸左腔也失去了油压，活塞在右侧油压作用下左移，在降挡制动带制动和后离合器的共同作用下，强制降回2挡。

经分析表明，换挡控制电磁阀B 的密封性对3挡影响较大。只要该阀泄漏，3挡的施力装置都不能正常接合。为了进一步验证判断是否正确，卸下集油盘，拆下换挡控制电磁阀A和B，用300 kPa 压缩空气做密封试验，A 阀密封良好、B 阀泄漏严重。更换换挡控制电磁阀B 后故障排除。

案例6:景程自动变速器不换挡故障案例

一辆05 款通用雪弗兰景程2.0 轿车使用4HP－16 型自动变速器。

故障现象:该车为事故车变速器主壳体破损，而且电池也被撞损导致电解液洒在整个变速器上，同时通过变速器壳体破损处流入变速器内部。更换损坏部件(壳体、各密封元件等)装车后变速器出现不换挡的故障(总是保持在1挡)，HOLD 故障指示灯闪烁同时电控系统偶尔会记录P0781 的故障码。

故障分析:如果变速器没有执行换挡过程，只有两种可能:

①TCM 没有接收到满足换挡条件的信息，因此没有做出换挡指令；

②TCM 已经对换挡电磁阀发出换挡指令信息但变速器没有执行。再分析一下P0781 故障码，其含义是“1－2挡故障”。

当接手该故障车进行路试时发现该变速器并不是不换挡，而是频繁1－2－1挡间转换几次后便锁定在固定模式下的1挡，同时由于车速的巨变，明显感觉变速器内部元件像干涉一样，此时故障指示灯开始闪烁P0781 故障码。因此，当前必须查找出电控系统为什么设置P0781 故障码，同时根据实际故障现象分析:如果是变速器2挡干涉，那么我们可以将程序开关按下，此时变速器会以2挡起步(2挡行驶没有问题)。再仔细继续分析P0781:如果变速器机械、液压、电控某一系统出现影响1－2挡的故障，电脑都会设置该故障码并锁定在固定模式的1挡上，因此我们还要从机械、液压、电控三个方面来排查。从变速器动态数据流里看出电脑已经发出2挡指令信号而变速器为什么执行后便又回到1挡，直接让变速器以2挡行驶却没有问题，这样说明变速器内部机械元件肯定不会有问题，因为在该变速器的机械传递里采用的是串联结构的行星排并配合5 个元件完成4 前1 倒的变速功能，如果在装配上存在干涉上的问题，那么一定会影响多个挡，况且目前1、2、3挡(断开电磁阀线束后)和倒挡均正常。对1挡和2挡油路进行分析，1挡和2挡的工作油路都是电脑指令各电磁阀实现的，如果单纯某个电磁阀或机械阀门有问题单独实现各挡时肯定难以实现，因此说油路错乱和干涉的可能性也非常小。对于电子控制方面无非有两种可能:要么是电脑指令错乱，要么是输入信号错误。考虑到电脑损坏的可能性非常小，因此重点还要放在输入信息上，我们把故障点缩小在输出轴转速传感器上(因为这一信息最重要，其他信息均无问题)。输出轴转速传感器(OSS)是一个霍尔式传感器，用于监测变速器输入齿轮的速度信息，并将该信息传递给TCM。那么TCM 利用该信息主要控制换挡时间、系统压力、变扭器锁至离合器的控制等。由于该传感器为霍尔式，因此无法用万用表测量其阻值，只能通过示波器读取其频率方波信号。正常时根据不同速度给TCM 提供20～8 000 Hz 的方波信号。传感器与信号齿间的间隙为0.1～1.3 mm。由于条件有限不能利用示波器对传感器进行测量，同时考虑到更换变速器壳体后需要重新测量传感器间隙(有可能其工作间隙不正常)。但由于我们经常更换这种变速器壳体，因此不应该存在间隙不正常的可能性。把传感器拆下来发现其间隙在正常值范围内，但传感器本身外观已经被电解液烧得不像样，便索性更换输出转速传感器试一下，结果更换后故障得以彻底排除。

总结:该变速器故障并不复杂但通过该车故障的维修给我们带来了一个故障的整体维修思路。那就是当一个自动变速器故障时，怎样通过理论上的分析并结合实际故障现象的表现特征，综合对变速器机械、液压、电子等方面的故障确定尤为关键。最后逐一排查最终锁定故障点，使看似复杂的问题得到简单化的排除。

案例7:奔驰300SEL 轿车自动变速器故障维修实例

一辆奔驰300SEL 轿车因自动变速器故障维修，该车底盘为W126 型，发动机直列6 缸，装备4 速自动变速器，型号为722.409。

该车的故障现象为:当换挡杆位于P挡时，运转发动机，踩住制动踏板，这时直接挂R挡完全正常，但是如果先挂在D挡，再由D挡推向R挡时，便无法正常挂入。当换挡杆直接位于N挡时运转发动机，无法挂入R挡位。路试时，在D挡状态下，变速器跳挡及行驶状态均正常。挂倒挡时，只要是由P挡挂入R挡，而不是由D挡挂入，倒车行驶也正常。该车曾经在其他汽车维修厂进行修理，多次清洗过阀体总成，但故障未能解决。

故障分析:对于这种较为特殊的情况，维修人员因为没有类似故障的相关维修经验，所以也没有很好的方法。于是维修人员并未拆检这辆故障车，而是先查阅相关资料，再结合故障现象进行分析，最后确定维修方案。

一般来说，手动变速器由于离合器或变速器自身故障，发生无法挂入挡位的情况是较常见的，也是较容易理解的。然而自动变速器换挡杆控制的只是调压阀，由调压阀来切换对各机械执行元件组的控制油路，以便达到对挡位的控制。调压阀本身只是一个柱塞阀，是阀体总成众多控制阀中的一个很普通的组件。而移动一个柱塞阀并不需要很大的力，发生挂不进挡的现象是很难让人理解的。

如果是因为调压阀卡滞或外围换挡机构故障无法挂入挡位，应该是始终无法挂入某一挡位，而不是在一种状态下可以挂入，而在另外一种情况下不可以。为了排除对换挡机构的怀疑，维修人员将换挡拉杆拆下，直接在变速器处换挡，结果故障现象还是一样。由此可以判断，故障还是在变速器内部。那么对发生这种故障的可能性来讲，阀体的概率应该大于机械传动部分。通过以上分析，基于调压阀本身构造特点及其工作性质，它基本不存在导致这一故障的可能性。一般说来，阀体都是对换挡时机、换挡品质、换挡迟滞以及换挡后是否走车等情况产生影响，不可能影响到挂不上挡。

结合资料分析阀体总成各部分控制油路及相关元件工作原理，同样也没有发现哪一部分对此故障会有关联影响。既然从原理上讲，阀体本身不存在影响因素，那么暂时就不应总围绕它来考虑了。

维修人员于是更新思路思考:有可能在换挡控制阀的周围存在问题，因为以前的维修错误或其他因素，造成其他部分对调压阀运动产生干涉呢? 或者是变速器中还有维修人员并不熟悉的某些结构，又恰恰是这一部分导致的这种故障呢?

故障检修在尝试了各种方法后，维修人员决定开始动手维修:拆掉油底壳，对调压阀周围进行观察，再结合相关资料进行诊断。泄掉变速器油，拆掉油底壳，可以看到阀板总成等部件。对这部分进行仔细检查，有两点重要发现:其一，阀板总成，维修人员并没包括中板以及中板上的2 个阀盖，但这一部分甚至变速器壳体的一部分都应该是油路控制系统的组成部分。它们与阀板总成是一个有机的整体，阀板只是集中了油路控制系统中的大部分控制阀组件，但并非全部。维修人员平时一旦想到油路控制上的问题，总将阀板总成与其他部分割裂开来看待，仅仅对阀板这一部分进行分析，几乎已经形成了一种思维定式。正是由于这种定式思维导致了维修人员错误地思考，从而忽略了对一部分相关元件进行分析。也可能因为相同原因，其他修理厂在维修过程中清洗阀板时，没有对中板部分进行清洗作业。其二，在换挡定位棘轮后侧，有一处明显的磨痕。维修人员认为导致这处磨痕的原因，可能就是故障所在。于是维修人员将换挡杆由D挡推向R挡，观察在换挡定位棘轮位移时，有哪些元件对其运动产生干涉。结果发现，柱塞被油压顶出移动到最外侧时，正好会挡住换挡定位棘轮，致使它无法向R挡方向位移，自然就会出现无法挂入R挡的故障。将中板拆下进行分解，结果发现，在这里积存了很多杂质脏物。在柱塞阀腔里，还有一些体积相对较大的金属屑。在变速器工作时，有时这些异物就会导致柱塞卡滞，使柱塞无法回位，从而挡住换挡定位棘轮，这应该是引起故障的直接原因。彻底清洗自动变速器后，故障不再出现。

总结:通过对这个故障，我们可以总结两点:一是在工作中要打破常规思维，要学会以变应变。因为我们头脑中已经形成的一些结论以及思考方法，并不一定是完全正确的，有时甚至一些资料中也会存在一些错误，会对我们产生误导，要敢于怀疑自己，不能一成不变，思想上要常变常新。二是对于一例较为复杂的故障，学会采用“冷处理”的维修方法，就是不要急于动手，先做好准备工作后，再来解决更容易找到问题的切入点。采用这种“冷处理”的维修方法在实际工作中是很有好处的。因为有些相对复杂的故障现象，只有在将准备工作做得很充分的情况下，做出条理清晰的维修方案，这些问题才可能迎刃而解，达到事半功倍的效果。