图7-13为RQ两极调速器的立体结构图，图7-14所示为其机构简图。

由图7-14（参见图7-13）可见，飞锤17在喷油泵凸轮轴18的驱动下旋转，在实际结构中，飞锤装在飞锤座14上，而在凸轮轴驱动盘与飞锤座之间还嵌装着几块减振橡胶块（图中未示出），以吸收扭矩传递过程中的振动与冲击力，从而减轻传动路径中相关零部件的冲击载荷。当转速增加时，飞锤即在离心力的作用下克服调速弹簧16的压紧力向外张开，飞锤的径向运动通过曲臂13转变为连接杆12的轴向移动，连接杆与滑座10相连，滑座孔又套在固定在壳体上的导向销11上，因此滑座10只能随连接杆12作轴向运动，而控制油量的牵引杠杆5下端即铰接在此滑座上，牵引杠杆上端通过连接叉杆6与喷油泵齿杆7相连，牵引杠杆中部滑槽内的滑柱4则构成操纵杆2的铰接点。这样，当操纵杆2（受驾驶员的踏板控制）位置固定时，因飞锤向外张开产生的径向运动，在转变为连接杆12与滑座10向右的轴向运动后，将会使牵引杠杆5以中间滑柱4为支点向逆时针方向旋转，其上端即通过连接叉杆6拉动喷油泵齿杆7向左，即向减少供油量方向移动。反之，若转速降低，则飞锤在调速弹簧作用下，向内收拢，连接杆与滑座遂向左移动，使牵引杠杆5向顺时针方向旋转，推动喷油泵齿杆向右，即向增加供油量方向移动；此外，当驾驶或操纵人员通过踏板或其他联动机构使操纵杆2在停车挡块1与全负荷挡块3之间转动时，牵引杠杆5则改由下部滑座10上的铰链为支点摆动，从而直接拉动喷油泵齿杆7，以达到增加或减少供油量的目的。

图7-13 RQ两极调速器的立体结构图

图7-14 RQ两极调速器的机构简图

1—停车挡块 2—操纵杆 3—全负荷挡块 4—滑柱 5—牵引杠杆 6—连接叉杆 7—喷油泵齿杆 8—喷油泵柱塞 9—弹性触止（起动油量限制） 10—滑座 11—导向销 12—连接杆 13—曲臂 14—飞锤座 15—调整螺母 16—调速弹簧 17—飞锤 18—喷油泵凸轮轴

在RQ两极调速器的飞锤中，同心地安装了3组弹簧（图7-15a），外弹簧为怠速弹簧4，安装在飞锤5的底平面与外弹簧座2之间，内弹簧为两个同心安置（防止共振并优化弹簧特性）的调速弹簧组（对两极调速器又可称为限速弹簧）3，安装在外弹簧座2与内弹簧座9之间，由于调速弹簧的刚度和预紧力要比怠速弹簧大许多，使得飞锤在压缩怠速弹簧走完怠速行程a以后（图7-15a），在广大中间转速内一直压在内弹簧座和调速弹簧上不再向外移动，直至转速提高至标定转速，飞锤离心力增大到能克服调速弹簧（严格说是包括怠速弹簧在内的3组弹簧）的压紧力时，飞锤才能继续向外张开起调速作用，因此，RQ两极调速器只控制怠速与标定转速，中间转速范围则由驾驶人员直接控制。

图7-15 RQ系列调速器飞锤内弹簧布置图

a）RQ两极调速器（不带油量校正） b）RQ两极调速器（带油量校正） c）RQV或RQV-K全程调速器 1—调整螺母 2—外弹簧座 3—调速弹簧组 4—怠速弹簧 5—飞锤 6—垫片 7—校正弹簧 8—校正弹簧座 9—内弹簧座 a—怠速行程 b—校正行程

RQ两极调速器的工作原理如图7-16所示。图7-16a所示为冷起动工况，起动油量是通过将操纵杆压向全负荷挡块来实现的，这时喷油泵齿杆压缩弹性触止，达到图中最右端的位置，致使起动油量通常要高出全负荷供油量的30%～50%，从而保证柴油机在冷机状态下顺利起动，但如果柴油机已处于热机状态，则操纵杆无需放置在最大供油位置，而且不论在何种状态（冷态或热态），一旦柴油机起动后即应迅速使操纵杆退回至怠速位置，以防止喷油过多，造成大量炭烟与微粒的排放；图7-16b所示为怠速工况，这时操纵杆已回到怠速位置，由于牵引杠杆的摆动支点随滑柱（图7-14中4）向上移动，改变了杠杆比，增大了牵引杠杆绕滑柱中心转动的力矩，从而保证了在低速工况下飞锤的工作能力，使其能够压缩怠速弹簧并克服喷油泵齿杆运动时的摩擦阻力，完成怠速的调速作用，调速器杆系的具体结构与杠杆比变化的原理，见图7-17；图7-16c所示为部分负荷工况，图7-16d所示为全负荷工况。由图可见，随着操纵杆从怠速位置推向部分负荷与全负荷方向，牵引杠杆的杠杆比也逐渐变化，但由于飞锤中调速弹簧的刚度和预紧力很大，飞锤在转速提高至压缩了怠速弹簧，克服了怠速行程后，一直压在调速弹簧上，调速器不再起作用，这时柴油机的负荷（即供油量）完全决定于操纵杆的位置，柴油机转速决定于扭矩与外界负荷的平衡，只有在油量进一步增大，转速提高至标定转速以后，飞锤才能进一步压缩调速弹簧向外张开，使喷油泵齿杆向减油方向移动，实现高速（即标定工况）的调速作用。

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图7-16 RQ两极调速器的工作原理图

a）冷起动工况 b）怠速工况 c）部分负荷工况 d）全负荷工况

图7-17 RQ两极调速器杆系结构与杠杆比的变化情况

图7-18 RQ系列调速器的特性曲线

a）RQ两极调速器 b）RQV全程调速器

前已说明，调速器的特性是指喷油泵齿杆位移随柴油机转速变化的曲线。图7-18a所示为RQ两极调速器的特性曲线，由图可见，它只在怠速与最高转速范围内起调节作用，中间广大转速部分即图中相当于n_Lu～n_Vo的部分不起作用，图中，n_Lu为怠速转速，n_Vo为标定转速，n_Lo为最高空转转速，n₁为油量校正起始转速，n₂为油量校正终了转速。

柴油机冷车起动时，驾驶员通过加速踏板使调速器操纵杆转至最大供油位置（图7-16a），从而使喷油泵齿杆达到最大供油位置，即图7_-18a中的点A，柴油机起动后，驾驶人员放松加速踏板，使操纵杆回到怠速位置（图7-16b）后，齿杆从点A经下降的斜线穿过全负荷点再经下降的虚线达到怠速运行线BL，并稳定在n_Lu附近运转，当重新对车辆加速时，喷油泵齿杆则经上升的虚线，移向部分负荷与全负荷方向（图7-16c和d），当转速增加至n₁时，调速器的油量校正开始，即在n₁～n₂范围内，油量随转速的增加略有下降，或者说油量随转速的减少而略有增加（即正校正），RQ两极调速器校正装置也装在离心飞锤中，其结构如图7-15b所示，即在普通RQ飞锤基础上，再增加一个校正弹簧7，而调速弹簧组3则支承在校正弹簧座8上，当转速达到n₁时，飞锤便在离心力的作用下开始压缩校正弹簧，实现油量齿杆移向减油方向的校正行程（图7-15b中b）。

此外，为了克服柴油机本身的摩擦以及满足附件功率消耗的需要，即使在柴油机空载情况下，仍要消耗一定量的燃油，因此图7-18中滑行工况线（即图中接近水平的虚线）以上的齿杆位移均不可能达到零供油的位置，故图中柴油机的怠速转速n_Lu以及最高空转转速n_Lo均以调速特性与车辆滑行工况线的交点处计量。而当车辆下坡拖动柴油机时，喷油泵与调速器的最高转速n_pmax实际上还略高于n_Lo，但由于两者差别不大，在一般调速特性图上并未标出。

前面也已说明，在柴油机台架试验中，当测功器负载完全卸去以后测取的转速即为最高空转转速，即图7-18中的n_Lo以及式（7-6）和图7-7以及图7-9中的n₂=n_max，当喷油泵供给柴油机的油量低于维持上述转速的油量时，柴油机就会熄火，因此这个转速又称为停机转速，而使喷油泵完全停油的转速n_pmax则称为停油转速，它要略高于停机转速而且只能在油泵试验台上测得。