本次监测采用FAS模式采集数据，从06：16：10到09：05：15间歇性地获取了104个雷达图像，每60s采样一景雷达影像，方位向采样频率约为100 Hz，方位向采样间隔为0.01 s。FAS数据采集快速，能够实时地确定桥体的形变方向及大小。在青马大桥的FAS数据处理中，相位通过平均处理以降低噪声。测量中共42景雷达影像因受到过往列车和大轮船通行引起遮挡而造成破坏。图12-8比较了使用两个不同参考基准产生的6个干涉图，可以清晰地看到因驶过的列车而造成的干涉条纹。

图12-8　通过使用两个不同的参考范围轮廓产生的TMB的干涉图

（a）、（c）和（e）是用第一范围轮廓作为参考产生的干涉图；（b）、（d）和（f）是用平均范围轮廓作为参考产生的干涉图(www.daowen.com)

相位解缠后，就能够利用上下两天线使用组合干涉图法获取形变结果。监测结果如图12-9（a）~（f）所示，其中（a）表示桥体无列车驶过；（b）~（c）为桥体上有一列火车正在驶过；（d）~（f）为两列火车相向行驶过桥体。位移从近雷达端到远端变化，这意味着一些列车正在移动。当只有一列火车通过桥梁时，最大LOS位移向雷达端移动约90mm，当两列火车相遇时，最大LOS位移值达到150mm。对于由列车驶过而引起的变形，实际的平面位移dlon和dlat是很小的。在大多数情况下，桥体的形变为视线向的位移dLOS，平面位移仅会发生在某些特定情况下，如列车不均匀运动、轮轨接触面不平顺、曲线运动路径上的离心载荷等，而以上情况通常是极少发生的，因此本测量忽略了纵向dlon和横向dlat位移分量。假设桥面和雷达之间的距离52.378m为常数，青马大桥的监测结果可以由视线向转换为竖直方向，如图12-9（g）~（l）所示，同时与图12-9（a）~（f）对应的桥体四个监测点的时序位移图可参见图12-10。由图12-11可见该大桥在某些时刻下的瞬时垂直位移，能够清晰分辨出桥体的三种状态分别为：无火车、一列火车驶过和两列火车驶过。为了定量评估铁路载荷引起的桥体位移结果，本监测采用GPS观测的统计结果作为参考。如图12-11所示，在桥上只有一列火车和两列火车在桥上相遇的两种情况下，GPRI观测的最大向下垂直位移与同期GPS的观测结果一致。

图12-9　TMB的位移图

（a）~（f）为LOS位移；（g）~（l）为垂直位移