（1）汽车工业的发展

1）汽车史上三次重大变革

100多年的汽车发展史表明，汽车诞生于德国，成长于法国，成熟于美国，兴旺于欧洲，挑战于日本。

1886年，德国人本茨和戴姆勒发明了汽车，接着欧洲出现了生产汽车的公司。最早成立的汽车公司有德国的奔驰公司、戴姆勒公司，法国的标志公司、雷诺公司，英国的奥斯汀公司、罗浮公司，意大利的菲亚特公司等，欧洲是世界汽车工业的摇篮。德国人发明了汽车，而促进汽车最初发展的是法国人。1891年，法国人阿尔芒·标志首次采用前置发动机后驱动形式，奠定了汽车传动系的基本构造。1898年，法国人路易斯·雷诺将万向节首先应用汽车传动系中，并发明了锥齿轮式主减速器。不过尽管以法国为主的欧洲汽车公司占据了当时世界汽车工业的统治地位，但都是以手工方式生产汽车，讲究豪华，价格昂贵，限制了汽车工业的发展。在随后的汽车历史发展中，世界汽车工业经历了3次巨大变革：第一次变革是美国福特汽车公司推出了T型车，发明了汽车装配流水线，使世界汽车工业的发展从欧洲转向美国；第二次变革是欧洲通过多品种的生产方式，打破了美国汽车公司在世界车坛上的长期垄断地位，使世界汽车工业的发展从美国又转回欧洲；第三次变革是日本通过完善生产管理体系形成精益的生产方式，全力发展物美价廉的经济型轿车，日本成了继美国、欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心，使世界汽车工业的发展从欧洲转到日本。

①第一次变革——流水线大批量生产

在最早的时候，汽车是为少数人生产的奢侈品。1908年福特公司推出T型车，T型车的出现，使汽车从有钱人的专利品变成大众化的商品，在长达20年的T型车生产期间，T型车被称为“运载整个世界的工具”。1913年，福特公司在汽车城底特律市建成了世界上第一条汽车装配流水线，使T型车成为大批量生产的开端，汽车装配时间从12.5h缩短到1.5h。从1908年到1927年，T型车共生产了1 500多万辆，售价从开始的一辆850美元，最后降到360美元。1915年，福特一个公司的汽车年产量就占美国汽车公司总产量的70％，而当时生产汽车历史较长的德、英、法等欧洲各国的汽车总产量也不过是美国产量的5％。

②第二次变革——汽车产品多样化

第二次世界大战以前，欧洲人就已经开始对美国汽车的一统天下不满。但是，由于当时欧洲的汽车公司尚不能靠大批量生产、降低售价与美国汽车公司竞争。于是，以新颖的汽车产品，例如发动机前置前驱动、发动机后置后驱动、承载式车身、承载式车身、微型节油车等，尽量适应不同的道路条件、国民爱好等要求，与美国汽车公司抗衡。因此，形成了由汽车产品单一到多样化的变革。针对美国车型单一、体积庞大、油耗高等弱点，欧洲开发了多姿多彩的新型车。例如，严谨规范的奔驰、宝马；轻盈典雅的法拉利、雪铁龙；雍容华贵的劳斯莱斯、美洲虎、神奇的甲壳虫、风靡全球的“迷你”等车型纷纷亮相。多样化的产品成为最大优势，规模效益也得以实现。到1966年，欧洲汽车产量突破1 000万辆，比1955年产量增长5倍，年均增长率为10.6％，超过北美汽车产量，成为世界第二个汽车工业发展中心。到1973年，欧洲汽车产量提高到1 500万辆，世界汽车工业有由美国转回欧洲。

③第三次变革——精益的生产方式

世界汽车工业的第三次变革发生在日本。日本汽车工业起步较晚，日本第一大汽车公司丰田汽车公司和第二大汽车公司日产汽车公司均创建于1933年，但一直到20世纪50年代，日本的汽车工业仍然发展缓慢。直到20世纪60年代，日本丰田汽车公司探索出独特的、令世界耳目一新的“丰田生产方式”。它是将生产过程的各个环节联系在一起，组成一个完整体系，并以“精益思想”为根基，以寻求“消除一切浪费，力争尽善尽美”为最佳境界的新的生产经营体系。这一体系从产品计划开始，通过制造的全过程、协作系统的协调一直延伸到用户。它一改以往制造业在大量生产方式体制下的经营思想，以“传票方式”（看板方式）为代表的“三及时”，即“在必要的时间—按必要的量—生产必要的产品”作为理念精髓，以“及时生产（JIT just in time）”即不断地降低成本、无废品、零库存和无止境的产品更新为追求目标，因而被理论界称之为“精益生产方式”。可以说，这一思想是丰田集体智慧的结晶，它由丰田普及到日本汽车工业，又从汽车工业扩展到整个制造业，从而将日本推向汽车王国的经济强国之列。到了1973年，日本汽车出口量达到200万辆；1977年，日本汽车出口量达到400万辆；1980年，日本汽车出口量猛增到600万辆。由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，迎来了日本汽车工业的发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。日本丰田汽车公司的“车到山前必有路，有路必有丰田车”和日产汽车公司“古有千里马，今有日产车”的广告实现了美好的愿望。日本成为继美国、欧洲之后的世界上第三个汽车工业发展中心，即世界汽车工业又发生了从欧洲到日本的第三次转移。

2）世界汽车工业的发展

经历了100年发展的和技术积累，世界汽车工业在知识经济的推动下，伴随着经济全球化的浪潮，正朝着产业集中化、技术高新化、经营全球化、生产精益化的趋势发展。

①世界汽车工业的发展特点

A.汽车产业的全球性联合重组步伐加快

20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工，经过数年的激烈盘整，全球汽车业已基本形成“6+3”的竞争格局。“6”是指通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒、丰田、大众、雷诺·日产，这6家合计年产销量已占世界汽车产量80％以上；“3”是指相对独立自主的本田、标致、雪铁龙和宝马，这9家公司的年产销量已占世界汽车产量90％以上。

B.技术创新能力成为竞争取胜的关键

世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点。以美国政府发起的“新一代汽车伙伴计划”为代表，用高新技术提升汽车产业已全面展开，并取得重大突破。电子技术的广泛应用使汽车电子产品占整车价值的比例提高到25％～30％，并且还将有较大幅度的增加。电动汽车、混合动力汽车技术取得突破性进展，正在走向实用阶段。互联网技术的应用将更加广泛，跨国汽车集团正将自己雄厚的技术实力、丰富的人力及财力资源与互联网相结合，同客户、经销商、供应商等建立一种新的业务模式。技术高新化体现在传统的汽车主体技术，机构技术将由微电子信息技术、新材料、新能源等高新技术所取代，新一代汽车将轻便化、安全化、环保化、智能化，成为高新技术的集成体，新一轮汽车工业的发展不仅将带动相关传统产业的发展，而且将更加有力地促进高新技术的发展。

C.采用平台战略、全球采购、模块化供货方式已成趋势

国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风险共担，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅度降低成本。不少汽车跨国公司正在积极研究以减少平台数量，增加零部件供货商产品开发的工作量质量和成本始终是市场竞争的焦点，千方百计提高汽车质量，降低汽车成本是市场提高公司竞争力的根本所有。因此，生产精益化是伴随汽车工业走向未来永恒主题。目前，世界汽车工业的发展出现新的特点，汽车产业的全球性联合重组步伐加快，技术创新能力成为竞争取胜的关键，采用平台战略、全球采购、模块化供货方式已成趋势。

②世界汽车工业的发展趋势

A.整车制造业

在未来7～8年内，世界汽车市场的增长动力将主要来自亚洲、东欧和南美洲，汽车制造企业如果在这些地区无所作为，或根本没有建立汽车生产能力，那么其今后的日子将十分艰难，甚至会出现生存危机。为集中精力做好核心业务，主机厂家会进一步降低零部件自制率和减少自身做事范围。汽车产业的快速发展及深刻变化，要求市场参与者建立与之相适应的新的企业文化和社会职能，开发电子、电讯服务系统应用软件的知识及资源，这如同供应链管理的专有知识和技术以及全面的网络组织一样，是事业成功的关键因素之一。而且只有本行业的佼佼者，其销售利润率在未来5年内可望攀升至10％乃至更高的水平。

B.相应的零部件工业

目前，世界汽车零部件企业大致可分为两种经营类型：一是大批量生产者；另一种是创新和集成潜力大的企业。进行大批量生产的企业，其产量高，而产品附加值较低，以低廉价格争取用户，从而获得较高的地市场占有率。创新和集成潜力大的企业则指那些细分市场者，他们专长于某一业务领域，擅长生产某些部件或系统，产品附加值高。从发展趋势看，这类企业创新能力都比较强，盈利状况好，其发展前景比较光明。由于整车制造厂趋于生产链减少，零部件制造业在汽车工业中的作用也更加重要，它们不仅生产绝大多数的汽车零部件、系统、模块等，而且也承担更多的研发工作。然而，这并不是说世界汽车零部件企业的数量会越来越多，相反，该工业部门也将进一步集中和垄断。

3）中国汽车工业的崛起

①中华人民共和国的汽车工业发展概况

中华人民共和国的汽车工业，与共和国共命运，经过半个世纪的努力，发生了天翻地覆的变化。从一个曾经是“只有卡车没有轿车”“只有公车没有私车”“只有计划没有市场”的汽车工业，终于形成了一个种类比较齐全、生产能力不断增长、产品水平日益提高的汽车工业体系。回顾中国汽车工业50年来走过的路程，一步一个脚印，处处印证着各个历史时期的时代特色，经历了从无到有、从小到大，创建、成长和全面发展3个历史阶段。

中国汽车工业发展历程如下：

A.创建阶段（1953—1965年）

中国汽车工业的发展始于1953年，1953年7月15日在长春打下了中国第一汽车制造厂的第一根桩，从此拉开了中华人民共和国汽车工业筹建工作的帷幕。国产第一辆汽车，解放载货汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线，结束了中国不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。

一汽是我国第一个汽车工业生产基地。同时，也决定了中国汽车业自诞生之日起就重点选择以中型载货车、军用车以及其他改装车为主的发展战略，中国汽车工业的产业结构从开始就形成了“缺重少轻”的特点。

1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车。1958年试制成功东风CA71型轿车和红旗CA72型高级轿车。同年9月，又一辆国产凤凰轿车在上海诞生。红旗高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。凤凰轿车参加了1959年国庆十周年的献礼活动。

1958年以后，中国汽车工业出现了新的情况，由于国家实行企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”，产生了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，汽车制造厂由1953年的1家发展为16家（1960年），维修改装车厂由16家发展为28家。其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂。

各地方发挥自己的力量，在修理厂和配件厂的基础上进行扩建和改建所形成的这些地方汽车制造企业，一方面丰富了中国汽车产品的构成，使中国汽车不但有了中型车，而且有了轻型车和重型车，还有各种改装车，满足了国民经济的需要，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系打下了初步基础。另一方面，这些地方汽车制造企业从自身利益出发，片面追求自成体系，从而造成整个行业投资严重分散和浪费，布点混乱，重复生产的“小而全”畸形发展格局，为以后汽车工业发展留下了隐患。

1966年以前，汽车工业共投资11亿元，主要格局是形成一大四小5个汽车制造厂及一批小型制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，国产汽车17万辆（其中，一汽累计生产15万辆）。

B.成长阶段（1966—1980年）

1964年，国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂，二汽是我国汽车工业第二个生产基地，与一汽不同，二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂（由国内自行设计、自己提供装备），采取了“包建”（专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂）和“聚宝”（国内的先进成果移植到二汽）的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产，当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。二汽拥有约2万台设备，100多条自动生产线，只有1％的关键设备是引进的。二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，检验了整个中国汽车工业和相关工业的水平，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。(www.daowen.com)

与此同时，四川和陕西汽车制造厂，分别在重庆市大足县和陕西省宝鸡市（现已迁西安）兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求，济南汽车制造厂扩建“黄河牌”8 t重型载货汽车的生产能力，安徽淝河、南阳、丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。这一时期，由于当时全国汽车供不应求，再加上国家再次将企业下放给地方，因此造成中国汽车工业发展的第二次热潮，1976年，全国汽车生产厂家增加到53家，专用改装厂增加到166家，但每个厂平均产量不足千辆，大多数在低水平上重复。

C.全面发展阶段（1981—）

在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段。汽车老产品（解放、跃进、黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车车型品种、质量和生产能力大幅增长。这20年，中国汽车工业发生了大变革，成为中国汽车工业的一个旧时代的结束和一个新时代开始的分水岭。

从1999年起，中国汽车工业进入高速增长期，每年保持两位数以上的增长。1999年，全国汽车行业共有企业2 391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，发动机企业51家，零部件企业1 540家；汽车行业拥有职工180万人，其中工程技术人员16.9万人；行业总资产5 087亿元，其中固定资产原值2 243亿元，净值1 556亿元；国家批准的轿车建设规模为112万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力91万辆。1999年全行业实现总产值3 411亿元（90年不变价），销售收入3 115亿元，工业增加值749亿元，利润总额106.5亿元。2000年，全行业实现销售收入3 911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80％和107％；生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43％和86％；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。

2001年我国汽车产销高速增长，汽车总生产量233.44万辆，同比增长12.81％，汽车总销售量236.37万辆，同比增长13.29％。其中，全国轿车产量70.35万辆，销售72.15万辆，同比增长分别为16.35％和18.25％。从生产企业集中度分析可以看出，一汽、东风、上汽三大集团生产集中度进一步提高，达到48.10％，比2000年提高3.35个百分点；三大集团市场占有率为47.46％，比2000年提高2个百分点。

2002年我国生产汽车325.12万辆，比上年同期增长39.7％；销售汽车324.81万辆，比上年同期增长37.4％。在3大车型中，轿车的产销增幅最大，产销分别为109.1万辆和112.6万辆，比上年分别增长55％和56％，轿车产销量首次突破百万辆，并创造了1993年以来的最高增幅。统计显示，2002年我国轿车产销量的持续高速增长，全年净增35万辆左右的市场份额。2003年我国生产汽车444.37万辆，比上年同期增长35.20％，销售汽车439.08万辆，同比增长34.21％，其中客车产量119.52万辆，销量120.94万辆，分别增长11.94％和15.15％；载货汽车产量122.96万辆，销量121.14万辆，分别增长10.04％和10.35％；轿车达到创纪录的201.89万辆，同比增长83.25％，比上年净增91.71万辆，销售197.16万辆，同比增长75.28％，其增速为世界汽车发展史少见。目前中国轿车领域已形成了以一汽、二汽、上汽三大汽车集团为主导，以广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的“3+X”的崭新格局。

②中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5～10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000—2001年完成了新产品申报1 215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具备成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。

（2）未来汽车的发展趋势

1）节能环保是汽车发展的必然选择

汽车在为人类社会作出巨大贡献的同时，也越来越多地暴露出不足的一面。汽车的普及，不仅大量消耗有限的石油资源，也对环境造成不同程度的污染。在世界能源消耗不断增长的背景下，原油价格不断走高。2006年4月，纽约商品交易所轻质原油期价一度达到每桶75美元，创下了历史新高。以我国为例，机动车现已成为我国大城市的主要大气污染源之一。据有关部门的监测显示，在非采暖期，北京汽车排放的CO，HC和NO分别占排放总量的60％，86.8％和56％；在上海，汽车排放的CO，HC和NO分别占排放总量的86％，90％和54.7％。

在世界能源危机日趋严重、环境状况日渐恶化的社会背景下，各国政府都针对汽车业制定出相应的政策法规，以期节约能源，保护环境。从上世纪中后期起，世界各大汽车公司纷纷投入巨资致力于节能环保型汽车的开发。节能环保是汽车发展的必然选择。

①低油耗是汽车始终不变的追求

1973年世界首次出现石油危机时，美国汽车业受到重大冲击，这与其长期以来追求轿车的豪华、气派，而对燃油经济性注重不够有很大关系。与此同时，日本凭借小型节油汽车的大量研制、生产而直接推动了其汽车工业的异军突起。此后，世界各大汽车厂商都更加注重降低汽车的油耗。在发动机方面，人们开发、应用各种新技术，如电子燃油喷射（EFI）、可变配气相位（VTEC）、汽油机稀薄燃烧技术等，以改善发动机的动力性、经济性，降低排气污染；在车身设计方面，以追求最小风阻系数为目标，从最初的马车型，在经历了箱形、甲壳虫形、鱼形车身后演变到今天的楔形车身。楔形造型能较好地满足空气动力学的各项特性和使用功能的要求，是目前最理想的车身造型。可以预见，未来汽车将采用更多的先进技术，以提高发动机的热效率；车身的造型将更为平滑、流畅，以最大限度减少空气阻力；将采用更多的新材料使汽车高强度、轻架构，从而不断降低单车的燃油消耗。

②柴油轿车将与汽油轿车争高低

和汽油机比，柴油机有良好的经济性，柴油轿车比同级别的汽油轿车节省燃油费用33％～40％；柴油机比汽油机有更高的使用耐久性，从可靠度、维修度、可用度这3个方面看，柴油轿车都不容置疑地占有明显优势。在当今发达国家（如德国、法国），新型柴油轿车的综合排放量已经明显低于汽油轿车。目前，欧美国家100％的重型车、90％的轻型车都是采用柴油机，欧洲柴油轿车已占轿车年产量的35％以上，法国、西班牙等国甚至高达50％以上。虽然柴油轿车与汽油轿车相比，还存在比功率、加速性、最高时速等性能方面的缺憾，但随着柴油机技术的不断进步，这些性能将不断得到改善。可以预见柴油轿车将成为未来轿车的主流车型之一。

③新能源将是未来汽车的希望

从能源的角度来说，油耗的降低是有限度的，柴油机虽然有良好的经济性，而其燃料仍为石油产品。在全球众多已探明的能源中，石油储存量可供使用的年限最短，预估仅有30年。因此可以预见，内燃机终将被新能源动力装置所取代。早在20世纪末，发达国家就不惜投入巨资，推动新型能源汽车的研发。寻找新的环保型替代能源，是世界各国汽车厂商研究开发的目标之一。

A.汽车代用燃料方兴未艾

出于能源和环保的考虑，人类一直在努力研究和开发汽车代用燃料。代用燃料种类繁多，目前采用的代用燃料有氢气、乙醇、甲醇、压缩天然气（CNG）、液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、新配方汽油及复合燃料等。与传统燃油汽车相比，采用代用燃料的清洁汽车的共同特征是能耗低、污染物排放少，但大多受到成本或储存困难等因素的制约。目前，各国政府都积极地推动代用燃料的使用，美国、日本、欧洲是当今世界代用燃料开发、研究和使用的主体，这些国家都制订了相关的政策法规，以确保代用燃料的推广使用。美国现约有200万辆可燃用多种燃料的汽车，既可使用汽油，也可使用E85乙醇汽油（85％乙醇+15％汽油）；我国在北京、上海、广州、重庆等地区有12个燃气汽车试点城市，共有228个汽车加气站，有11万辆燃气汽车正在运行。山西是我国产煤大省，甲醇汽车项目进行了多年，目前已达到商业运行阶段。目前，尽管还未能找到一种能完全取代汽油和柴油的理想代用燃料，但是可以相信，随着技术的进步，制约代用燃料广泛应用的因素将得以改善和克服，代用燃料的前景一片光明。

B.电动汽车将有广阔空间

与传统燃料汽车相比，电动汽车具有能量利用率高、排气污染少、噪声小、电力可从多种一次能源获得等优点。同时，电动汽车还可充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。电动汽车在广义上可分为3类，即纯电动汽车（BEV）、混合动力电动汽车（HEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）。目前，这3种电动汽车都处于研制、完善阶段，面临着不同的困难和挑战。纯电动汽车能真正实现“零排放”和不消耗油料、天然气等资源。目前，常用的电池有铅酸电池、镍氢（Ni2MH）电池、锂离子电池等。长期以来制约其发展的瓶颈是蓄电池技术。而今，人们正致力于研制高比能量、高比功率、高安全性、使用寿命长、成本低廉的理想蓄电池。但须注意废旧电池的正确处理。

混合动力电动汽车同时采用了电动机和发动机作为其动力装置，通过先进的控制系统使两种动力装置有机协调配合，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染和高度自动化。采用混合动力系统的汽车可不用传统的变速器实现无级变速，使汽车具有良好的加速性，其耗油量和CO2排放量都只有内燃机汽车的1/2，尾气排放污染物降低到同类轿车排放污染物的10％左右，而且没有电动汽车续驶里程有限的弊病。由于HEV同时采用两套动力装置，驱动系统复杂，价格比传统汽车高出20％左右。就目前而言，混合动力电动汽车是最为理想的交通工具，是电动汽车重点发展的方向之一。燃料电池电动汽车以燃料电池为其动力源。燃料电池是一种将储存在燃料和氧化剂中的化学能，通过电极反应直接转化为电能的发电装置。燃料电池具有高效、无噪声和少污染的特点。燃料电池电动汽车的缺点是开发、制造成本高，还存在一定的安全问题和有待解决的技术问题。燃料电池电动车是唯一能与燃油汽车相比的电动车，且节能、环保，最有希望成为未来汽车的主流技术。可以预计，在未来的5～10年，燃料电池技术必将得到飞速的发展。

尽管电动汽车还有不少问题有待解决，但在能源短缺和环境恶化的双重危机下，发展电动汽车，实现汽车工业的可持续发展已成为全世界的共识，并上升为各主要工业化国家的发展战略。相信经过锲而不舍的努力，高效、节能、低噪声、零排放的电动汽车将会是21世纪的主流交通工具。

2）高安全性、智能化是永恒的追求

汽车工业是体现机械、电子、材料、能源综合水平的产业，是世界科技发展水平的体现；现代汽车集当今世界众多科学技术于一身，是新技术的载体。未来汽车的安全性、电子化、智能化程度会越来越高。

①高安全性是未来汽车的首选标准

随着汽车保有量的增长，道路交通事故已成为世界性的社会问题。仅在2002年，中国公安交通管理部门受理的交通事故案件就达773 137起，事故共造成109 381人死亡，562 074人受伤。努力提高汽车安全性一直是汽车行业研究的重大课题之一。自20世纪80年代以来，各种主动安全装置和被动安全装置相继问世。在主动安全方面，先后出现了汽车制动防抱死系统（ABS）、电子制动力分配装置（EBD）、制动辅助系统（BAS）、加速防滑控制系统（ASR）、电控行驶平稳系统（ESP）、危险警告系统、碰撞规避系统、预警监测系统及障碍物检测系统等；在被动安全方面，出现了安全带、安全气囊，并在乘座舱的设计上充分考虑对碰撞能量的吸收，如防撞门柱、吸能方向盘等。21世纪汽车的安全性，更加着重于预防事故的主动安全性的研究，行人保护的研究，基于主动安全的智能交通系统的研究。

②智能化是汽车产业发展的必然趋势

从20世纪50年代人们开始在汽车上安装电子管收音机开始，汽车电子化程度越来越高。目前电子产品在汽车总成本中占到10％～30％，特别是电子计算机在汽车上的应用，给汽车和汽车工业带来了划时代的变革。目前，以微电脑作为控制单元的电子控制系统已渗透到汽车的各大系统，如动力牵引系统控制、车辆行驶状态控制、车身（车辆内部）控制及信息传送。

未来汽车必是集计算机技术、传感器技术、信息融合技术、通信技术、人工智能以及自动控制等技术的应用于一身的高新技术综合体，是一个集环境感知认知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的智能化汽车。智能汽车将是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。

3）个性需求将引领世界汽车潮流

在21世纪，消费者的需求向着多样化、个性化方向发展。为了满足消费者的需求，汽车向着多功能化、边缘化、个性化方向发展。例如，突破了传统货车和轿车界限的皮卡车，具有运动性、越野性、舒适性和多功能性等特征的运动型多功能车（SUV），集轿车、旅行车和厢式货车功能于一身的多功能用途车（MPV），都是汽车向着多功能化、边缘化发展的产物，它们以其便利性、实用性和经济性等特点占有越来越多的市场份额。

当今，消费者对汽车的外观、内饰和配置等要求越来越趋向于个性化。在这种背景下，轿车款式流行的时间越来越短，新车的开发周期越来越短，推陈出新成为厂家重要的经营策略；提供差别化的个性产品、个性服务，成为各大汽车公司扩大市场份额的一个重要手段。

为满足消费者不同的个性需求，未来的汽车正向着车型多样化、外观造型多样化、内部装饰多样化、功能配置多样化方向发展。