国内外经济发展水平较高的港口，不但具有良好的区位优势和交通条件，并各自有扎实的工业基础和较完善的产业集群，不但增强了地区经济实力，同时其发达的工业促进了第三产业的发展。因此发达地区的港口在航运、交通、金融等方面服务水平较高，成为国际贸易中货物运输的首选，并吸引国内外资本进行产业投资，从而形成了区域经济的良性循环发展。

（一）中国港口产业资源

经过近20年的发展，我国港口经历了由小变大、由能力不足到能力适度超前的跨越性转变。从港口基础设施来看，港口基础设施主要包括港口航道、码头、泊位、港口交通和配套设施等，相关基础设施的建设和完善能极大提高港口物流的效率和效益。根据交通运输部的数据，到2018年末，中国通航的航道总里程是12.7万千米，是1949年的1.7倍，其中，等级以上的航道有6.6万千米；全国港口拥有生产用码头泊位23 919个，是1949年的148.6倍，年均增长7.5%。其中，万吨级及以上泊位从1957年的38个增至2 444个，年均增长7.1%。2018年我国港口货物吞吐量达到143.5亿吨、集装箱吞吐量2.5亿标准箱，吞吐量规模遥居世界首位，其中7个港口的货物吞吐量达到5亿吨以上，8个港口的集装箱吞吐量达到1000万标准箱以上，全球港口货物吞吐量和集装箱排名中，我国各有7个港口排名前十位。

从临港产业结构来看，我国环渤海港口群以天津港为代表，形成了电子信息产业群、化工产业群、冶金工业群、汽车及机械制造业产业群以及光机电一体化产业群和新能源产业群等；长三角港口群以上海港为代表，已形成包括微电子产业、汽车产业、精品钢材产业、石油化工产业以及船舶工业在内的大型产业基地；东南沿海港口群形成了机械、电子、化工三大支柱所支撑的临港产业群；西南沿海港口群成长为中国西部重要的产业基地，逐步形成以石化、电子信息、冶金新材料、粮油食品、造纸、海洋等为主导的特色现代产业体系。

从港口相关服务业来看，金融服务对中国港口产业建设提供的市场筹措数额占港口建设投资总额的90%以上，港口建设资金主要来源于国家下拨资金、交通部专项资金、银行贷款、地方自筹、企事业单位自筹、外资引进、利用合资等，国家投资和交通部专项资金合计仅占总投资的8%，其余通过市场筹措的数额占了大于90%的比重。其中，银行贷款、地方自筹及企事业单位自筹是最主要的三种融资方式，所占比例达80%。港航基础服务业和高端服务业均呈现快速发展趋势，全国已取得资格证的船代企业达2 000多家，全国的货代企业除了经过国家商务部审批或者备案的1万家大规模企业外，业内人士预估还有4～5万家规模较小或挂靠在其他企业的货代企业。同时，随着上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中、天津北方国际航运中心的建设，国际大型公司和总部的进驻，以及一些信息平台和管理系统的建立，金融、保险、咨询、法律等高端航运服务业也在迅速崛起。

（二）越南港口产业资源

越南海岸线长达3 260千米，沿海现有港口44个、码头254个、泊位402个，总体呈现“多、散、小”的布局特征，几乎沿海的每个省都布置了港口。其中广宁省、海防省、巴地头顿省、河内市、胡志明市等地吸引外商投资较多，区域经济发展较好，带动形成了广宁港、海防港、义安港、岘港港、归仁港、芽庄港、胡志明港、头顿港、芹苴港等规模较大的港口。越南港口公共码头吞吐量最大的港口是海防港，2015年达到3 494.2万吨；其次是胡志明港，两港吞吐量接近越南公共码头吞吐量总和的70% 。在其余港口中，岘港港吞吐量增速最快，发展潜力较大。越南经济在1986年开始“革新开放”后出现了快速的发展，随着越南经济的发展，极大地刺激了港口基础设施的建设。越南港口建设依托外资有了较大改善。

虽然越南港口数量众多，但主要港口不超过17个，其中核心港口位于南北两侧，中部海岸线的港口整体规模较小。如果把越南的港口分为北部、中部和南部三个港口群，那么根据当地的经济发展水平、产业分布和贸易量，集装箱吞吐量分配比重大致为30∶5∶65。从北到南具体来看，北方港口群集装箱吞吐量占30%，以全国第二大港口海防港为主，周边包含河内、雷东、广宁、锦普、广义等其他小港，北方港口传统上以散杂货为主，由于自然条件的限制，进出海防港的船舶普遍较小，但近年来越南政府加大了对海防的投入，未来也将建造类似南方头顿港、盖梅港规模的现代集装箱深水港，以容纳超大型集装箱船舶的挂靠。中部港口群集装箱吞吐量占比最小，仅占5%，包含荣市、边水、顺化、岘港、归仁、芽庄，虽然该港口群涵盖了越南主要海岸线，但由于芽庄、岘港是越南以旅游业为主的港口城市，从定位及货量上来看，占比相对较低。而南部港口群是越南集装箱吞吐量最大的港口群，全国最大港口胡志明港、越南经济活动中心头顿港和盖梅港，占据全国集装箱吞吐量约65%的份额。如同上海之于中国，胡志明港未来将承担更多的现代商业活动，越南政府加大对胡志明港的房地产开发，因此预计未来胡志明港的整体吞吐量增速将相对平缓；而南部的盖梅港凭借优良的区位条件，已吸引大量国际码头运营商的介入，未来将承担主要干线船舶（10万吨级）的装卸作业，在越南乃至亚洲港口中扮演越来越重要的角色。

但整体来看，越南港口设施仍然比较落后，海口河道淤塞，并且部分港口曾经被联合国定为“最差”级别，有些港口根本达不到集装箱船舶装卸标准，只能充当“支线港”或“喂给港”的角色。但是越南港口建设对国外资本开放力度加大之后，一部分基础条件较好的港口获得了大量的外资投入到港口建设中。航运巨头马士基旗下的码头公司与越南西贡港公司合作开发了盖梅河上游的集装箱码头；迪拜港口集团与越南当地公司共同投资了 2.5 亿美元组建西贡最佳集装箱码头公司。我国企业也投资了越南巴地头顿省的新建码头，更加有利于我国西南港口与越南港口形成跨越国界的港口群。

（三）泰国港口产业资源

泰国作为一个新兴工业化国家，其经济主要依赖出口，其中出口占国内生产总值的比例超过2/3。泰国是东盟的创始成员之一，也是东南亚第二大经济体。泰国国内港口数量众多，共有47个港口，其中国际港口21个。曼谷港是泰国重要的港口之一，由泰国港务局负责管理和运营，海运航线可达中、日、美、欧和新加坡等地区和国家。港区主要由东、西两个码头组成，西区主要停靠普通船舶，有10个泊位，用于装卸普通货物，提供国内和国际停泊服务。东区装卸集装箱货物，有8个泊位，配有机械装运设备，其中可移式吊最大起重能力达50吨。港区码头泊位岸线长19千米，最大水深为8.2米。货棚面积有13万平方米，露天堆场面积达31万平方米，集装箱货运站有4个，面积为2.9万平方米。东、西港区共包括3个码头，分别是曼谷BMT港（BANKGKOK BMT）、曼谷PAT港（BANGKOK PAT）和曼谷SCT港（BANKKOK SCT）。由于码头水浅，只能停靠约1万载重吨的船舶及500标准箱的集装箱船，因此，只有开往日本、新加坡及中国香港等地的集装箱支线船能靠码头，而开往欧洲的大型集装箱船要在港外的锚地靠泊。由于大量外贸货物通过曼谷港进出口，老挝和柬埔寨部分进出口货物也经此转口，所以该港启用了曼谷湾东南岸的梭桃邑港，以缓解曼谷港的拥挤状况。

作为目前世界上新兴工业国家和新兴市场经济体之一，泰国经济在制造业、农业以及旅游业表现良好，是亚洲唯一的粮食净出口国，也是世界五大农产品出口国之一。泰国是东南亚汽车制造中心以及东盟最大的汽车市场。目前中国是泰国第一大出口市场以及第一大进口来源地，是泰国的第二大贸易伙伴。泰国周边国家近年来经济增长稳健，在相对良好的经济大环境下，泰国进一步抓住“一带一路”发展机遇，充分发挥区位优势，将泰国打造成国际重要交通和物流枢纽。泰国提出的构建以创新驱动为主线的经济发展战略同“一带一路”发展理念和目标高度契合，中泰双方一致同意在“一带一路”倡议和“泰国4.0”战略基础上，将基础设施、产业集群、电子信息通信技术、数字经济、科技和能源列为未来五年双方经贸合作的五大重点领域，力求实现在发展战略和政策理念上的全面对接。(www.daowen.com)

（四）马来西亚港口产业资源

马来西亚国土面积33万平方千米，位于东南亚，地处太平洋和印度洋之间。马来西亚海岸线长4192千米，港口基础设施质量得分为5.4，高于世界平均水平。马来西亚的主要港口包括了巴生港和丹戎帕拉帕斯港，其他较次要的港口有基度龙角、亚庇、古晋、巴西古当、关丹、槟城、美里、山打根、斗湖等。根据马来西亚交通部统计显示，马来西亚港口2016年一季度货柜处理量达6 129 521个标准货柜。巴生港作为马来西亚第一大港，已完成一期开发，未来该码头将采用全面自动化和广泛的绿色港口特色，包括集装箱、散装和散货设施，占地120平方千米，将在30年内开发。

马来西亚柔佛州丹绒柏勒巴斯港为马来西亚最繁忙港口之一，主要以转口货柜处理为主。同时，该港口规划的自由贸易区总面积为约6.1平方千米，已有约2.4平方千米被开发，迄今共吸引40家制造业及物流业进驻，包括全球前五大排名船务公司，包括丹麦快桅公司（Maersk）、瑞士地中海航运公司（Mediterranean Shipping，MSC）、法国CMA-CGM及中国台湾长荣海运（Evergreen）等进驻。近年来丹绒柏勒巴斯港通过积极进行疏通海床，将河道拓宽，以期让大货柜船能驶抵该港口，促使其货柜处理能力于未来3年内，提升至1 500万个集装箱。

（五）新加坡港口产业资源

新加坡是东南亚最大的海港，海岸线长193千米，以新加坡港为中心有100多条航线通往世界各国主要港口，同时有20多条国际航空线联系世界各地，是重要的国际航运中心、航空中心和货物集散中心，转口贸易非常发达。港口城市基础设施质量较东盟其他国家也是相对发达，处在6至7之间。新加坡PSA运营商的集装箱设施共有52个集装箱泊位，码头长度15.5千米，面积为6平方千米，最大吃水16米，码头起重机190 t，设计容量35，00万TEU（Twentyfoot Equivalent Unit）。当前新加坡基础设施建设进入快速发展阶段，逐步推出多个大型基建项目，带动相关行业发展。

新加坡的产业结构中服务业独占鳌头，可以说服务业的发展起到绝对的经济主导作用，服务业内部信息通信、住宿餐饮以及娱乐部门发展迅猛，而运输和仓储业发展动能不足。近年来，新加坡服务业发展水平进一步提高，对国民经济保持最大贡献，同时三大产业间比例不断优化。从新加坡三大产业增加值占GDP的比重来看，新加坡服务业增加值基本是GDP的200倍以上，远远超出其他一些高收入国家。工业增加值的占比稳定在30%左右，其中制造业增加值保持平稳较快增长，产业结构逐步向合理化迈进。但也存在内部发展不协调的问题：制造业内部计算机、电子、化学产品以及制药部门发展速度较快，其他行业则发展相对缓慢。农业增加值占GDP的比重近年来保持在0.04%的水平。新加坡三大产业结构的发展基本成熟，服务业在整个国民经济中的地位举足轻重，掌握着国民经济的命脉。

新加坡先进的基础设施和发达的为外国资本投资服务的银行金融机构和其他贸易机构，及对外国资本具有吸引力的外资政策，为外国资本创造了优越的投资环境，吸引了大量跨国公司的入驻。新加坡除了为国际市场上的研制需要提供服务外，也非常重视对科研成果的鉴定与保护，并协助开发者或机构为科研成果获得专利权。其对知识产权的有效保护，促进跨国企业及科研机构在新加坡建立研发中心。同时，新加坡已建立配合不同产业发展的聚集区与工业园，主要包括新加坡科学园、农业生物园、大士村制药区及裕廊岛等，其中大士村制药区是制药、保健产品、生物科技等产业的聚集区，裕廊岛为包括冶金、造船、化学、炼油、电子和一些轻工业在内的综合工业区。

当前，新加坡的产业政策着力点在于努力发展“出口导向型”经济，同时大力支持主导产业的发展，培养经济增长新引擎。同时注重产业间的相互作用，把提高国家自主创新能力摆在重要的战略位置，大力发展高新技术产业，提高产品质量，增强综合竞争力。

（六）印度尼西亚港口产业资源

印度尼西亚拥有85个国际港口，海岸线长54 716千米，港口基础设施的质量得分仅为4。丹戎不碌港有20个码头和3个集装箱码头，76个泊位，码头长度为16 853米，总存储面积661 882平方米，存储容量401 468吨。丹戎佩拉港口拥有6个主码头、常规货物装卸多用途码头、客运码头、滚装船码头和国际集装箱码头。

印度尼西亚轻工业较发达，大部分民生用品均为印度尼西亚本地生产，食品、家用品、纺织成衣等产业均具备外销能力。但因国内需求过于庞大，供给尚无法完全满足市场需求，外销量仍低于进口。印度尼西亚基础工业薄弱，模具、电机、电子、金属与塑料加工产业较为落后，生产设备老旧，许多原料、零组件及模具均依赖进口。财经新闻网站Economy Watch的数据显示，印度尼西亚第一大进口品项即为机械设备，其次依序为化学品、燃料以及食品产业，机械设备进口主要来源为日本、韩国与中国，亦有少部分来自欧洲。目前，印度尼西亚积极加快基建助推与中国双边贸易发展，中国企业在印度尼西亚已建立聚龙、青山、中印尼经贸合作区3个国家级境外经贸合作区，以及10余个已经完成或在建的合作园区；此外，爪哇7号燃煤电站、泗水—马都拉大桥、青山园区、佳蒂格德大坝下闸蓄水、钢拱桥—塔园桥也是双边合作的标志性项目。伴随雅万高铁等一系列重要合作项目稳步推进，印度尼西亚基础设施建设步伐不断加快，将为中国与印度尼西亚双边贸易创造更大的发展空间。