港口城市是位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，且拥有港口并具有水陆交通枢纽职能的城市。它是中国与各国海上互联互通和经济合作的关键节点和重要枢纽，对推动中国和东盟各国经济发展和海上联通也具有重大意义。全世界贸易额的7%和中国贸易额的90%均来自海运，更不用说港口城市汇集了 50%的全球财富。港口城市是海洋和陆地的交汇点，在联通“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”上同样扮演重要角色。但当前，我国港口城市还存在许多问题，如港口基础设施水平参差不齐、与各国港口在相关政策制定及其标准方面存在较大不同；且中国港口城市与发达国家的港口城市相比，还存在较大差异。因此，需对中国港口城市进一步建设，加快港口基础设施建设，建立多层次的交流机制、信息共享机制，从而构建一个政治互信、交通便利、经济发展、文化交流的港口城市。

（一）国内外现状

随着经济全球化和区域经济一体化的快速发展，港口和港口城市的功能与作用也在不断扩展，尤其是在资源配置和物资流通中发挥着越来越重要的作用。从世界航运史来看，城市的兴衰与国际经济中心、贸易中心的位移息息相关。世界上工业发达与经济繁荣的城市兴起，几乎都与周围建立了大型港口有关。许多港口城市经济在较短的时间内以持续的高速度增长，迅速发展成为世界著名的经济贸易中心，其主要原因就在于港口生长点效应。当今世界上纽约、东京、鹿特丹、阿姆斯特丹等35个国际化大都市，有31个是因港口而形成独特的城市功能、形成强大的辐射力而兴旺起来的。而在中国历史上，许多城市的兴起也与港口的兴起和发展息息相关，如香港、上海、宁波、深圳、日照等，这些城市都因港口的带动而获得快速发展。

1. 港口城市间经济实力不同

经济实力是衡量国际港口城市的重要指标之一。国际大型港口城市如汉堡、鹿特丹、马赛、横滨等城市，均综合实力较强、产业结构优化程度较高、创新要素聚集度高，城市综合竞争力较强，居民生活处于国际同类城市前列，临港产业等产业体系完备度较高，逐渐成为或已经成为区域经济发展的龙头和极核。与这些国际港口城市相比，中国的宁波、南通等港口城市和东盟国家的港口城市显然经济实力较弱，且差距较大。我国和东盟国家的港口城市综合实力还较弱或一般；产业结构存在较大问题，其优化程度也还需进一步提高；创新要素聚集度虽然在政府的扶持和推动下有一定的提高，但与上述港口城市相比，仍存在不小的差距；大部分居民生活处于国际同列城市中列，小部分居民生活还处于国际同列城市下列；临港产业水平不高；港口基础设施完善程度、港口便利化程度等多方面都还有待提高。

2. 港口城市间国际化程度和开放程度不同

汉堡、横滨等港口城市的经济实力雄厚，主导产业鲜明、制造业发达，创新驱动力强，具有强大的综合竞争力；综合功能完善、集散功能强大、高端港航要素集聚，在全球政治、经济、文化等方面具有较强的话语权和影响力；世界知名度和美誉度比较高；外向经济发达，人文交流活跃；港口条件优越，港口基础设施先进，港口资源利用水平高—— 这些有利条件都促使汉堡、横滨等港口城市的国际化程度和开放程度处于较高水平。而中国和东盟各国港口城市的国际化程度处于中低水平，这是因为中国和东盟各国还是发展中国家，经济实力有限，临港产业等产业体系和港口基础设施还不够完善。这些主观和客观原因使中国港口城市无法像汉堡、鹿特丹等港口城市一样达到那么高的国际化程度。同样，中国和东盟各国的港口城市的开放程度也处于中低水平，造成这种情况主要有以下几点原因。其一，出于保护港口城市的原因，开放程度不能太高。虽然近年来，我国港口城市有了很大发展，但与汉堡等港口城市的差距仍然存在。我国港口城市的临港产业仍面临着竞争力较低、系统不完善等方面的困境，若我国港口城市像鹿特丹等国际港口城市一样开放，必然会使我国临港产业面临不得不与国外临港企业竞争的状况，而我国企业没有优势与国外企业竞争。其二，港口条件水平的高低对港口城市的发展起决定性作用，我国港口城市的港口条件不足以支持起较高的开放程度。如我国港口城市的港口物流体系还不完善，与其他国家港口配合方面还不够协调，缺乏技术标准，在港口物流服务标准、港口物流基础标准、港口物流信息标准、港口物流技术标准、港口物流管理标准这几个方面上还没有实现标准化的完全对接。

3. 港口城市间港口条件不同

汉堡、马赛等国际港口城市的港口条件优于中国的港口城市，它们拥有完善的港口基础设施，港口便利化水平较高。此外，较完善的港口体系的交通和物流体系，如德国汉堡港拥有欧洲最大的铁路运输系统，有直接通往欧洲内陆的五条高速公路，并设有往返于欧洲各国的港口支线航班，交通运输十分便利。荷兰鹿特丹港不仅包括服务腹地的运输网络，还包括港口本身内部的运输系统，整个港区以新航道为主轴，构成了港口、铁路、海运、公路、内河和管道以及城市交通系统及与机场连接的集疏运系统，良好的港口物流网络通信平台以及较完善的技术标准对接。而中国和东盟国家的港口城市还需要解决基础设施建设、港口泊位、航线建设、物流信息等多方面问题。具体用中国面临的三个主要问题来说明，首先，中国和东盟各国面临着基础设施不够完善的问题。在中国和东盟国家中，马来西亚和新加坡的港口基础设施较好，但其他国家如印度尼西亚、老挝、柬埔寨、菲律宾的港口基础设施严重不足。在全球航运中心评价结果的三个层次中，只有部分中国港口、新加坡港、巴生港和丹戎帕拉帕斯港达到标准线以上。由此可知中国的某些港口城市和东盟国家的港口城市的港口发展水平还很低。其次，中国港口城市的港口便利化水平不高。港口便利化水平包括海关环境、制度环境和电子技术运用等多方面因素，其在很大程度上影响着港口的过关效率和成本。中国港口城市的港口便利化水平不高是由经济发展水平、科技水平、历史文化、风俗习惯等方面的不同而引起的。最后，中国与东盟国家的港口大部分物流水平仍比较低，比如新加坡、马来西亚、中国的信息通信技术使用范围虽然相对较广，但其他东盟国家物流信息化水平低于世界平均水平，还处在使用电话、人工操作的阶段，物流信息化和标准化程度都不高，信息传递不通畅、不对称信息的存在等都严重制约了各国港口互联互通的水平。此外，还有部分国家的港口还未与我国实现双向的信息交互，个别港口的节点还未完全建立，信息管理系统也还没有得到充分的应用。

（二）发展趋势(www.daowen.com)

1. 港口城市合作网络的建设将会加强

港口城市间虽然存在竞争，但在一定条件下为了某种共同目标如提高航线或某区域群体港口的竞争力，港口城市间会自发或有组织地通过合理的分工，利用各自具有的优势，相互协调补足短板，通过合作，以实现港口运营效率的最大化。因此，港口城市的资源整合、集群化、合作化成为一种势不可挡的趋势。港口城市间的港口合作模式有三种，一是民间即非政府组织等和地方政府的合作，这种合作的主要推动力量比较松散；二是在各国中央政府的推动下签订的区域协议性的制度和合作，这种合作比较紧密，推动力量较强，且有相应的资金和政策等作为合作的保障；三是介于上述两种形式之间的一种过渡型合作，是一种非约束性的“软制度”，但也并非是一盘散沙，其对于长远目标以及实现目标的规划均有涉及，如“21世纪海上丝绸之路”，中国—东盟港口建设发展。港口城市的合作网络是一种新的港口城市合作方式，这种合作方式将会加快港口城市间的发展。如中国—东盟港口城市合作网络2013年在广西南宁正式成立，根据这项合作网络规划，中国—东盟港口城市之间将会在班轮航线、港口建设、港口物流、临港产业等多方面开展合作，构建中国与东盟国家47个港口城市的互联互通网络。中国—东盟港口城市合作网络是中国—东盟海上合作基金的首批国家级工程中被政府支持推进。在中国与东盟国家的经贸来往中，港口和海运占主要地位，每年约有65%的交易量是由港口完成的。因此，中国与东盟国家建立港口城市合作网络有助于各港口城市开展交流合作、相互投资，共同提升竞争力，实现优势互补、互利共赢。在2019年9月举行的中国—东盟港口城市合作网络会议上，各成员方希望有越来越多的国家加入合作网络，形成友好的港口城市合作圈，共同完善港口基础设施建设，推动政策、规则和标准对接为重点的软联通合作深化，进一步加强中国和东盟港口物流信息的交流共享，提高海运口岸通关服务效率，降低物流成本，同时推进港口投资建设运营合作。截至2019年，中国—东盟港口城市合作网络成员共有39家，覆盖中国—东盟的主要港口。

2. 港口城市的形态将会更加开放

目前，港口城市间的经济实力、国际化程度和开放程度还存在一定差异。但随着经济全球化的深入和各国政策的推进，港口城市间的经济实力差距将会逐渐缩小，国际化程度和开放程度将会趋于同一水平，从而使港口城市开放形态的进程加快。在对外开放这一方面，港口城市比一般的内陆城市更加具有明显的区位优势，往往会参加国际分工，接受全球性经济中心和市场中心的辐射，从而逐渐发展成为国家对外开放的枢纽、桥梁、窗口以及跳板。同时港口城市还以国际市场为导向，加速开展与腹地经济的分工和协作，从而形成层次不同的开放格局，推动腹地经济的经济素质的提高、经济的快速发展。此外，由于港口城市的开放程度较高，其经济社会在各个领域内具有明显的外向性和国际性特征，因此港口城市的管理制度等相关制度在一定程度上必须适应国际大环境的变化，符合国际通行的规则和惯例。

3. 港城之间的互动程度将会持续深化

港口和城市之间强烈的相互推动，将会促使更多的现代化国际港口城市建成。现代化国际港口城市是港口城市发展的高级阶段，包括港口、国际化、现代化这三大基本要素。这三方面基本要素是相互联系、相互推动的。也就是现代化港口城市都具有重要的国际性港口，以作为全球运输中心及物流配送中心；具有雄厚的经济实力，其规模经济和国民生产总值对于国家或其他区域都具有相当大的竞争力和影响力；拥有高水平、高质量、大规模的临港产业以及港口工业区、贸易区、服务区等，可以说是该国甚至于全球重要的经济经贸中心，对世界经济有较大的影响力；以港口为中心的服务业发达程度较高，如依托港口及港航产业而发展起来的规模巨大的输运企业、加工企业、仓储企业、物资补给企业、外轮代理企业、旅游服务企业、外汇结算以及邮电通信企业等。首先，港口作为城市开放门户之一，将会促进城市走向世界，从而走进更高水平、更高层次的发展阶段。反过来，城市的高速发展也会为港口的发展提供资金、技术、服务等多方面的支持和保证。此外，港口城市在现代化进程中，实行国际化发展战略是必然的战略选择，而港口可以是城市国际化和向外发展的途径之一。现代化港口城市是港口、城市、产业三者紧密相连，交通、工业、贸易和城市四位一体的港口城市。其以港口为中心建立交通基础设施，从而带动与之相关的港口物流等临港产业的兴起和快速发展；工业是国际港口城市的重要基础之一，临港工业及相关产业的发展促进了港口的繁荣，带动了城市的发展与繁荣；贸易则是国际化港口城市的重要纽带，通过满足域外的需求，从而达到各种产业的相互有机联合发展，并在市场中使生产得以延续；城市作为国际化港口城市的载体，同样扮演着一个重要的角色，是不可或缺的—— 它为各种产业提供物质基础和承载空间。

4. 港口条件将不断优化

港口条件是港口的基础，港口的发展建设必须对港口条件进行优化升级。目前，港口城市间的港口条件参差不齐，这是导致港口城市综合竞争力不够的原因之一。因此，各国均在优化港口条件方面给予政策和资金等方面的支持。港口条件优化中港口基础设施的完善是重点之一，一是老港区功能调整和升级以及大型专业化码头建设的进程需要较快速度，如中国—东盟有些沿线港口深水码头比较少并且年份较久，部分东盟国家的港口设施陈旧落后，港口规模、现代化水平、通过能力、货物处理量等多方面难以与发达地区港口相比。推动港口建设向大型、深水化方向发展，以适应现代大型船舶对港口泊位、航道、装卸场地和内陆集疏运系统的更高要求。二是加快支线港口的建设。中国—东盟沿线国家的港口基础设施水平参差不齐，存在运输瓶颈和通道短板，很容易形成“木桶效应”。如一些船不仅承载量不大，还在沿途港口必须停靠钟摆式航运，若一旦在某港口发生滞港，那么后续的船只的运输和停泊都将受到巨大影响。三是加强以港口为重点的交通基础设施建设，同时需要注重港口与内河、铁路、陆路以及航空运输的联通，从而形成高效、便捷的交通网络。四是对物流、金融、贸易和临港工业整体产业设施进行完善和升级，以此适应信息化、综合化和一体化的现代港口的需要。