从开放系数来看，本书依据1998—2016年的平均开放系数与开放系数的变化趋势，将226个样本城市分为高开放系数-开放系数提升、低开放系数-开放系数提升、高开放系数-开放系数下降、低开放系数-开放系数下降4类，各类城市个数、详细名单与政策建议如表8.5所示。

表8.5　依据开放系数划分的产业集聚特征类别的城市个数、详细名单与政策建议

续表

注：类型1—4分别为高开放系数-开放系数提升、低开放系数-开放系数提升、高开放系数-开放系数下降、低开放系数-开放系数下降。(www.daowen.com)

1998—2016年，大部分城市的开放系数有一定程度的提升。其中，高开放系数-开放系数提升的城市有108个，低开放系数-开放系数提升有109个，对于这两类城市，其通过市场本身的作用可以实现开放系数的提升。其中，对于高开放系数-开放系数提升型的城市，需要以市场作用为主，对于低开放系数-开放系数提升型的城市，可以适当地辅以政府政策加快区域开放程度。高开放系数-开放系数下降的城市有4个，这类城市虽然本身开放系数较高，但从长期来看，开放系数有逐步减低的态势，因此需要通过适度的政府政策引导防止开放系数进一步下降。低开放系数-开放系数下降有5个，这类城市不仅本身的开放系数较低，且开放系数还有进一步下降的趋势，因此对于该类无法通过市场本身作用实现开放系数提升的城市，需要采取积极的政府政策。

由于数据可得性的问题，本书以货运量来衡量城市产业集聚模式特征的开放系数，但城市开放度并不仅仅体现在物流方面，而是涉及城市间关系的各个方面，可视为一种城市间的区域协同问题。

虽然在1998—2016年，大部分城市的开放系数有一定程度的提升，但仅是反映在区域协同的硬件方面，而在区域协同的软件上，还存在诸多矛盾得不到有效解决，即协同效应不明显。较多文献在提及城市间协同时，一般都认为城市间的矛盾根源是侧重行政管辖、代表地方利益、边界相对稳定的行政区，与侧重生产分工与协作、代表国家与区域利益、边界不稳定的经济区之间的矛盾。为了解决这种矛盾，这些文献都会在政府合并与政区调整上做文章。但这种将不同主体政府合并为同一主体的做法，并不符合城市网络组织关系是介于市场关系与同一主体内部关系的思想。

在新制度经济学中，解决外部性的手段除了合并外，还涉及产权明确、市场机制完善与信息公开等。从网络内城市协同的主要方式看，城市间协同包括组织协同、资源协同（包括信息协同）、功能协同，其中资源协同是渠道，而功能协同是根本，而组织协同仅是一种手段。

政府进行组织协同时，可以在资源协同与功能协同上做文章，设立在行政与经济关系上较为独立或直属中央政府的专项协同机构，如纽约大都市区成立港务局（Port Authority P.A）负责港口的规划、建设与分工，成立大都市运输局（The New York's Metropolitan Transit Authority MTA）负责规划与建设各类交通基础设施与物流设施；也可以提出多项协同议题由各个结点城市政府分别负责其中的一个或几个，如淮海城市群实行的重点工作方案模式。

对于市场经济完善的欧美国家，在进行组织协同时，除了政府主导的协同机构外，各类非政府职能型的协同机构、产业与行业协会、按照市场准则运作具有半政府性质的开发公司也较为常见。如美国于1929年成立的大纽约都市区区域规划协会（The Regional Plan-Association RPA）就是一个私人性质的非营利团体，苏格兰区发展部（Scottish Development Agency）下设的多个地方企业公司（Local Enterprise Companies）用于协调城市间的水务、住房、交通、教育培训等资源与功能。这些非政府或半政府机构通过市场手段而非行政手段促进区域间的协同，可以使城市间组织协同逐步脱离各种行政性约束，加强城市间的各种联系。