按照《联合国国际多式联运公约》的解释，国际多式联运是指多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接管的地点运到另一国境内的指定交货地点的运输方式。

国际多式联运不同于传统的联合运输，是为适应集装箱运输的发展而形成的一种新的运输方式。传统的联合运输采用的是承运人的分段责任制度，而国际多式联运是由承运人对全程运输统一负责。联合国于1980年制定并通过了《联合国国际多式联运公约》，用以约束国际多式联运中各方当事人的行为，维护货方利益。

根据《联合国国际多式联运公约》的规定，国际多式联运必须具备以下五个条件：

（1）要使用两种或两种以上的不同运输方式，进行国际间连贯运输。

（2）由多式联运经营人与托运人签订一份多式联运合同。在合同中具体规定联运经营人与托运人之间的法律关系。

（3）全程使用一份多式联运单据，由一个多式联运经营人对全程运输负责。

（4）是国际间的货物运输，受《联合国国际多式联运公约》的约束。

（5）是全程单一的运费费率。采用国际多式联运的货物虽然需要使用不同的运输方式，每种方式的运费率不同，但是联运经营人会按单一的运费率来收取全程的运费。

小提示(www.daowen.com)

国际多式联运必须是两种或两种以上的运输形式，强调的是运输形式的不同，如海陆联合运输、海空联合运输、路空联合运输、海陆空联合运输。而联运可以是一种形式下的联合运输，如公路运输后转铁路运输、海运中的转船，这样的联合运输不属于国际多式联运。

前面提到的O.C.P.运输是一种特殊的国际运输方式。它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但它并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输，而 O.C.P.运输，海运、陆运段分别由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，它是一种国际多式的联营运输。总之，O.C.P.运输是为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定货物的接送业务，不应视为国际多式联运。

案例分析5-1

一批货物由印度的马德拉斯港装船经新加坡转船运往温哥华，承运人签发了全程运输的联运提单。在新加坡转船时，货物在码头等候装第二程时，在露天仓库受雨遭损。货主向承运人索赔，船方以货物不在船上而是在陆地上受损，不属于海上运输为由拒赔。请分析，承运人拒赔理由是否充分？为什么？

分析：

承运人拒赔的理由不充分。根据《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义，国际多式联运使用一份包括全程的多式联运单据，并由多式联运经营人对全程运输负总的责任。一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责。该批货物是在新加坡转船过程中等候第二程运输时遭损的。承运人不能以货物不在船上而是在陆地上受损，不属于海上运输为由拒赔。

资料来源：物流网