1.港口引水

道光二十三年八月（1843年10月），中英《五口通商章程》签订。依据该章程规定，凡英商货船进出广州、福州、厦门、宁波、上海等通商口岸，须由引水员引领，方准航行。所有引水事务均由停泊在通商五口的英船管事官负责，由其雇募引水人员并按水程远近、水况平险等因素发放引水费用。翌年，英国驻沪领事向在沪英籍船员和退休船长签发上海港引水执照，开外国人充任上海港引水员的先例。咸丰元年（1851年），上海港已有4名英籍引水员。其后，美国、法国、瑞典、挪威等国纷纷效仿这一做法，逐渐形成由各国领事共同管理引水事务的局面。

各口岸外国领事争夺引水权，影响港口秩序。为统一中国水域的引水管理，同治六年四月（1867年5月），总理衙门委托总税务司赫德代表清政府与英、法公使协商起草《各海口引水总章》。翌年4月，该章程正式颁布施行，共十款，规定引水事务由海关约同各国领事馆等共同管理，具体引水事务则由总税务司署船钞部设在各口的理船厅负责。该部门同时还负责制定港口内外不同船只引水费的收取标准。非经海关准许任何人不得引水，中国人及有约国人经海关批准后均可充任引水工作，引水员一律由考选局选拔录用，秉公考试，择优入选，一旦入选即发给引水执照，以证明其引水资格。

《各海口引水总章》颁行后，上海、宁波、福州、厦门、牛庄、天津等口岸海关相继制订引水分章。此后各港口引水事务有章可循，秩序稳定。同治九年（l870年）初，各通商口岸已有正式引水员203名，其中中国籍引水员103名。20世纪20年代初，世界航海运输方式发生巨大变革，早期进出中国沿海各港口的帆船被大吨位轮船所取代。由于引领此类船舶需具备大吨位轮船驾驶经验，所以缺乏此类引水经验的华籍引水员数量日益减少。1922年，北洋政府海军部发觉了引水权旁落的危害性，呼吁重修引水章程。同年，时任总税务司的安格联提议，由各口海关理船厅组织该口引水公会招用华籍学员并对其进行训练。随着华籍学员引水熟练度的提高，各口理船厅对引水员资格进行调整，逐步扩大华籍引水员人数比例。1931年，各口引水职位基本由华员充任。

随着北伐战争的胜利，民族意识空前高涨，国家主权观念更为深化，引水问题受到更大重视。南京国民政府成立后，财政部会同交通部，于1931年10月提出《中华民国各口引水暂行章程》，1933年正式发布《引水管理暂行章程》，但终因日本的逞强阻挠而告失败。1945年9月，国民政府颁布《引水法》，确立交通部为全国引航管理领导机关，下设全国引水管理委员会。次年6月，国民政府财政部明令海关继续承担港口引水事务。

2.河道疏浚

港口河道关系到外国船舶能否畅通进出口岸，如果堵塞，通商贸易就无法进行。自19世纪50年代始，大吨位轮船逐渐成为进出中国通商各口的主要船舶。与此同时，中国部分港口航道因泥沙淤积而逐渐变浅，严重影响轮船进出。如上海港的黄浦江、天津港的海河等均因淤浅严重，影响轮船航运。同治七年船钞部下各口设理船厅，具体负责所在港口的航道疏浚。从淤积较为严重的港口开始实施航道疏浚，由该口税务司、海关道会同有关部门共同负责，其所需经费由海关附征的浚浦捐支出。1912年后，总税务司署船钞部改称海政局，原来承担的航道疏浚事务改归总税务司署新设的工程局负责，各港口疏浚机构随之调整。

1936年，上海、天津、营口、福州等各港口疏浚部门在海关关税雄厚资金的支持下，已先后开展多项疏浚整治工程，效果显著。如上海浚浦局组织实施复兴岛吹填及陆家嘴锐湾填底两大黄浦江工程，黄浦江航道最低水位已由1912年的19英尺（5.8米）增深至1936年的26英尺（近8米），成为优良的深水航道。川江打滩委员会则先后完成崆岭炸礁、柴盘子导流堤和青滩纤道等工程。1937年日本全面侵华后，各口疏浚船只大多被日军毁坏或劫夺，航道的疏浚工程即告停顿。抗日战争结束后，海关不再参与航道疏浚事务。

3.港口安全

第二次鸦片战争结束后，通商口岸增开，船舶进出数量随之增加，外籍轮船为抢夺泊位锚地，经常无视港章规定，导致碰撞事故时有发生。同时港内还出现货物被偷盗现象，港口秩序混乱。此类情况在上海港尤为严重，货商纷纷要求海关采取措施，维护港口安全。

同治七年四月十二日（1868年5月4日），总税务司赫德下令在江海关设立港口警察，由江海关理船厅统一管理，其职责为维持港口治安、执行港口船只管理章程、管理水上交通、保护海关水上财产及防止窃盗等。翌年3月，江海关港警正式建立，设英籍警官7人，华籍警员38人，均配备武器，并赋予港区范围内缉私和逮捕人犯权，成为港口水上武装力量。之后，厦门、广州、天津等口也因安全需要相继设立港口警察，由各口理船厅统一管理，其职责与江海关相同。至此，各口治安事务均由理船厅管辖下的港口警察担任。与此同时，总税务司署要求各关根据具体情况制定各口港章，对港口实施安全管理，并规定港口船只管理均由该口理船厅管辖下的港警负责。

20世纪20年代初，进出中国沿海港口尤其上海港的船舶数量大增，港警承担的港口治安事务范围随之扩大，除管理水上交通、保护海关水上财产等事务外，还负责港口的消防安全、航道畅通等。具体包括以下内容：港警在沿岸码头设立警戒，防止船只过多并靠；检查夜间港内停泊船只是否悬挂航灯，防止事故发生；负责调查港内船只碰撞事故，并将调查报告报送理船厅。此外，部分港口的港警还设有武装保镖，以护送各大银行运输的金银财物及贵重货品。在此情形下，上海、广州、天津、厦门各口港警纷纷增加警员，扩充警力、更新设备。

日本全面侵华后，中国沿海、沿江地区先后被日军侵占，部分海务、港务事务因战事而中断，抗日战争胜利后重又恢复。1949年5月27日，上海军事管制委员会接管总税务司署。1950年10月25日，海关总署在北京宣告成立。1950年11月16日，海关总署根据政务院决定，将海务、港务事务全部移交至交通部和省市港务局，中国近代海关历经九十年规划、经办的海务、港务宣告结束。(www.daowen.com)

4.海港检疫

19世纪中期，国际航海客轮逐渐出现，各类疫情如鼠疫、霍乱、天花等病毒也随之传播。但中国沿海港口并无实施疫情检疫的专门机构，外籍船舶驶抵中国港口时仅由船主、代理公司及船长自行采取防治措施。

19世纪70年代初，国际间为预防船舶传染疫病纷纷采取联合检疫行动，海港检疫事务随之兴起。同治十一年（1872年），总税务司赫德要求海关对来自疫区的商船实施检疫。同年，船舶进出较为频繁的上海、厦门等港相继出现疫情，江海关、厦门关税务司随即开展海港检疫事务。

由于各港口检疫工作所需，各口税务司建议总税务司署颁布适用于一切口岸的“永久性通用”检疫章程，统一检疫标准，明确检疫官职责以及何种机构有权宣布疫区等事。但由于各口岸大多缺乏隔离场所、医院、熏船、消毒所等检疫设施，加之外国领事以享有治外法权为由，对未经其批准而拟议的检疫章程拒绝执行等因素，总税务司署仅通令各关在征得领事同意后自行起草颁行各口检疫分章。

同治十二年七月（1873年8月），江海关奉令颁行《上海口各国洋船从有传染病症海口来沪章程》。该章程规定，疫区由海关监督及外国领事共同认定；海关若被告知染疫船舶进港，则令该船在前桅梢上悬挂一面黄色旗帜；该口理船厅派港口警察在船边严密看守，并将此章程及时送达该船，由海港防疫卫生官员登船对船货进行熏洗消毒处理；若确认船内无人死于疫情，可令该船在远离泊船区3里以外处停泊1—3天；若船内有感染死亡者，则令该船在泊界外停泊3—5天，若船内有多人感染疾病，则令该船驶往界外停泊并视疫情轻重决定其停泊期限；船舶靠港后船内所有人员未经批准均不得上岸，外来人员均不得登船，船舶引水人不得擅自离船；若引水人获知船内有疫情感染者，应将引水船只拖带而行，不得旁靠该船左右；若华人违章，应送地方官查办，洋人则送交领事官等。

该章程在上海口岸颁行后，同治十三年（1874年）年初，总税务司署下令将其推广至其他各口，令各关照此执行并拟定具体检疫措施。通令下发后，先后有厦门关、潮海关、滨江关（哈尔滨）、安东关、牛庄关、津海关、胶海关、东海关、浙海关、闽海关、粤海关据此章程办理海港检疫事务。

民国十九年（1930年），南京国民政府决定由卫生部组建海港检疫管理处，办公地点设在上海。同年，关务署下发通知，令总税务司署自该年7月1日起将所有检疫事务移交至卫生部海港检疫管理处接收，并要求在两年时间内全部移交完毕。日本全面侵华后，国民政府卫生部海港检疫管理处处长伍连德因战乱出走，海港检疫事务处于无人过问和负责的状态。部分沿海沿江港口的检疫事务暂由该口海关接管。1941年太平洋战争爆发，沿海沿江各口相继沦陷，伪总税务司署掌控海港检疫事务。1945年8月抗日战争胜利后，各口海港检疫机构由国民政府行政院卫生署收回。

5.气象与水文观测

19世纪60年代初，外籍商船大量进出中国沿海港口，由于航行船舶缺乏相关气象预警，导致船只因恶劣天气在中国沿海触礁或沉没。同治八年十月（1869年11月），总理衙门委托总税务司署承办气象观测事务，向航行船舶提供气象服务。同年，赫德发布通令，称所设新关大多分布在中国沿海、沿江等广袤水陆地域，各关在无须增设机构及人员的情况下，可从事气象观测，并令各关自次年起设立海关气象站并挑选合适人员担任气象观测及记录工作。

自同治九年（1870年）起，沿海、沿江各关陆续设立气象测候站，为航行船只提供气象服务。如江汉关气象测候站设立后即对风向、风力、气压、湿度、降雨量等进行观测和记录，使航船尽早获知气象情况，早作预防。江汉关气象测候站附属于江汉关监察课，由总巡兼理船厅负责此项事务，外勤人员则兼任具体观测工作。光绪五年六月（1879年7月），总税务司署船钞部与上海徐家汇观象台（天文台）正式合作，由海关设在沿江、沿海灯塔站内的测候站向徐家汇观象台拍发电报，提供各种气象信息，徐家汇观象台则根据海关所提供的测站记录对航海船舶提供气象预报。日本全面侵华后，沿海、沿江地区气象观测站大多遭毁，各口气象观测工作一度停顿。抗日战争结束后，各口重又恢复此项事务。

19世纪60年代初，长江行轮逐渐增多，为便于航行安全，总税务司署令江汉、江海两关对长江水位进行观测并发布水位信息。自同治七年（1868年）起，各口理船厅相继设立，长江水位观测事务由沿江各口理船厅负责管理，重庆、万县、宜昌、沙市、长沙、九江、芜湖、金陵、镇江等沿江各关仿效江汉、江海两关做法，先后在江边设立水尺以判断航道深度。未设关的沿江各要点如宜宾、城陵矶、湘阴、沅江、南通等处也先后设立观读式水尺。

1918年5月，沿江各关的水位观测事务已初成规模，凡设水尺的海关均设有水位站，由专人将每日定时观测的水位记录报告江务部门。如江海关将有关水文观测数据印制成潮汐表，提供给航运部门。江汉关则定期测出长江洪水的最高水位点，为治理长江提供宝贵的水文数据。自该年起，沿江各关相继将有关水文观测数据印制成水文潮汐表，供港口部门参考使用。抗日战争期间，水文观测事务因战事而停顿，抗日战争结束后重又恢复。1949年，长江水文观测事务改由长江水利委员会工程局接办，该局仍沿用海关所设的水尺观测水位。