针对我国汽车回收利用现状，并借鉴国外的先进经验，有必要采取以下措施，加强对我国汽车回收利用的管理。

1.加强领导，政策调控，使之纳入法制的轨道

发展汽车回收利用，政府要加强领导。所谓加强领导主要是指政府运用法律法规手段，强制性标准等技术手段，财政、税收等经济手段对汽车企业的行为加以引导，使之纳入法制的轨道。

2001年国家颁布了《报废汽车回收管理办法》，该《办法》出台的目的主要是杜绝拼装车，但也断绝了部分汽车零部件再次利用的机会。有资料显示，北京9家拆车厂的处理能力为每年9万辆，但收车量只有2万～3万辆。其回收工艺还停留在靠气焊进行手工拆解的粗放型工艺，拆解的报废车只有卖废铁一条出路。

汽车生产过程中要经历上万道工序，消耗了大量资源，简单地把报废车当废铁卖是对资源的浪费。由于零部件使用年限不同、材料不同，一辆汽车报废时仍有少则20%，多则40%的零件是可以经过“再制造”继续使用的。在剩下的部件中，还有50%～70%可以作为材料回收利用。

怎样管好、用好这些不应该丢弃的“资源”，机动车的强制报废政策导向正在发生变化。国家发改委牵头制定的《汽车零部件再制造试点管理办法》已经于2008年3月颁布实施。该《办法》提出了“再制造”的概念，明确再制造要由厂家牵头，产品只用于售后维修，不用于新车生产。制定这一政策的初衷是为有效利用废旧汽车零部件资源，规范废旧汽车零部件再制造工作和市场秩序。该《办法》将对再制造企业、产品进行管理，对再制造产品的流通进行监督。

再制造带来的经济效益相当可观。以发动机为例，德国大众再制造发动机720万台，配件市场上的再制造产品与新品的比例为9∶1。美国机动车维修市场70%～80%为再制造品。经过计算，造一台新汽车发动机的能耗是再制造的11倍；造一台新汽车发电机的能耗是再制造的7倍；造一台新汽车发动机关键件的能耗是再制造的2倍。

综上所述，汽车零部件再制造好处多多，所以政府在报废汽车零部件再使用方面转变政策，变“堵”为“疏”，实在是明智之举。

目前在加强领导、政策调控方面还有很多工作要做。与欧盟的汽车回收法规相比，我国的相关政策标准要落后4～5年，这一差距使我国汽车垃圾处理远落后于发达国家。而汽车垃圾污染带来的环境影响往往是不可逆转的，其对经济的影响往往比技术落后更可怕。因此从战略上考虑，专家建议国家有关部门对现行的汽车产品回收利用技术政策进行修订，提高汽车回收利用率目标，尽可能缩小与国外的差距，以便加快与国际标准完全接轨。

2.健全法制、建立制度，解决发展中面临的问题

依法建立一系列强有力的制度，解决汽车回收利用发展中所面临的问题。应重点建立以下制度。

（1）生产者责任延伸制度

在当代，汽车企业不仅仅要在生产中对环境负责，而且要对所生产的汽车产品在其使用期间以及报废之后对环境造成的影响负责，这就是生产者责任延伸制度的基本内涵。建立和完善生产者责任延伸制度，加大了企业对最终处置废物的强制性责任，必然促使企业在设计、生产产品的过程中，把产品的再商品化率作为一项重要指标纳入到企业经济考核中来，促进生态设计（或绿色设计）等工作的开展。这是一项有利于节约资源、保护环境和发展经济的重要制度。

《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称《技术政策》）就明确规定：“2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。”“电动汽车（含混合动力汽车等）生产企业要负责回收、处理其销售的电动汽车的蓄电池。”

《技术政策》同时规定：“汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责其产品回收并进行符合环保、回收利用要求的处理或处置，或按规定缴纳相关回收处理费。

不同类型汽车的回收处理费由有关部门根据我国不同时期报废汽车回收处理技术水平、再生能力、物价、委托处理业务等因素确定、调整，汽车价格因承担回收处理费而调整的，其增长部分不能超过规定的数值或比例。

回收处理费的管理、收支、用途等以公开、公正、公平的原则进行运作，并接受政府、企业及公众监督。”

（2）市场准入与许可制度

汽车回收利用离不开市场的推进，但市场的推进必须符合市场规则和环境保护等方面的市场准入和环境保护许可条件，即投资是否符合一定的数额标准，技术和设备是否符合国家的规定，环境影响评价结果是否合格等。

政府除了对汽车回收拆解企业进行准入管理外，对危险及有害废物处理企业更要实行严格的许可制度。如《技术政策》第二十三条规定：“对处理污染物及有毒物质的企业实行严格的准入管理，加强监督检查，减少进而避免对环境和人身健康造成损害。取得环境保护部门颁发的经营许可证的单位，方可从事危险废物的收集、利用、储存、运输、处理等经营活动。”

（3）经济激励制度

正确、可行的激励政策是推动汽车回收利用发展的根本措施。该制度应当包括以下内容：拓宽回收利用融资渠道，建立多元化的投资机制；调整税收、信贷、财政等政策，对汽车回收利用企业要给予税收优惠。同时，政府通过建立回收利用发展专项资金制度，支持回收利用废旧汽车的企业的开办，支持报废汽车回收拆解中心的建立。

在激励制度方面，《技术政策》中有如下规定：“为有效实现报废汽车产品的回收利用，对提前达到产品可回收利用率或超过当时政策规定限值的企业，在生产中使用再生材料达到一定数值的企业，开发并应用回收利用技术及设备的企业和引进专用处理技术及设备并进行国产化开发的企业，国家将给予必要的优惠政策，以鼓励汽车产品生产和回收利用企业提高汽车产品的回收利用率，主动使用再生材料。”

（4）绿色采购制度

目前，发改委已组织行业协会和专家研究提出了“节能产品目录”，并正会同财政部门研究对生产和使用目录内产品给予减免税的优惠政策。

在法律框架下，在技术服务等指标同等条件下，政府应优先采购节能产品清单中所列的节能环保汽车产品。例如，《技术政策》第三十七条明确提出：政府采购汽车产品时，要优先选择可回收利用率高的产品。

考虑到生产企业在绿色产品的开发过程中，增加了环保、节能和提高可回收利用率等方面的成本，为了确保绿色产品供货渠道的顺畅和产品数量的充足，可在政府采购的招标管理办法中对绿色产品的生产企业给予必要的价格倾斜，以调动绿色产品生产的积极性。

（5）落后生产工艺和落后设备的淘汰制度

当前，汽车行业要注意淘汰严重浪费资源、污染环境的工艺和设备。

《技术政策》第三十五条明确表示：政府主管部门将组织研究、开发和推广减少工业固体废物产生量的生产工艺和设备，公布限期淘汰产生严重污染环境的工业固体废物的落后生产工艺、落后设备的名录。

生产者、销售者、进口者或者使用者必须在国务院经济综合主管部门会同国务院有关部门规定的周期内分别停止生产、销售、进口或者使用列入前款规定的名录中的设备，生产工艺的采用者必须在政府有关部门规定的期限内停止采用列入前款规定的名录中的工艺。依据前款规定被淘汰的设备，不得转让给他人使用。

（6）法律责任制度

要对违反回收利用法规的行为规定明确的制裁条款，为相关的执法和监督创造有利条件。例如，《技术政策》第三十六条规定：“政府主管部门将适时制定汽车限用材料时间表，引导企业积极采用环保、有利于回收利用的材料。产品在一定时间内达不到可回收利用率要求的汽车生产企业或进口商，将受到相应的处罚，并对其加收环保处理费。”

（7）生产单位利用、处置废旧资源的基本顺序制度

《技术政策》第四十条提出，要“明确回收处理技术路线”，其重点是要建立生产单位利用、处置废旧汽车的“基本顺序制度”。

这个顺序由五个基本步骤组成：

①通过提高汽车利用效率等手段，尽可能抑制废物的产生。

②通过加强汽车维护等手段，延长汽车的使用寿命以节约资源。

③在汽车报废后将其再生利用实现资源化。

④将废弃的物质通过焚烧回收其热能。

⑤将目前经济技术条件下无法利用的废物进行无害化处置。

以上基本顺序需要在法律中加以明确。

（8）征收生态税制度

生态税（或称环境税）是对那些使用了对环境有害的材料和消耗了不可再生资源的产品而增加的一个税种。生态税的引入有利于促进汽车企业在产品设计中采用绿色材料，并尽可能对废旧汽车零部件及其材料进行回收利用。

3.加强交流、拓宽视野，学习和借鉴国外先进经验

促进汽车回收业发展的一个重要措施是：加强与国内外同行的联系，加强交流、拓展视野、借鉴先进经验。

（1）建立信息平台

要积极支持建立汽车回收利用信息系统和技术咨询服务体系，及时向汽车企业发布有关汽车回收利用的技术、管理和政策等方面的信息，开展信息咨询、技术推广、宣传培训等，要充分发挥汽车行业协会的作用，积极推动国际交流与合作，借鉴国外推行汽车回收利用的成功经验，引进核心技术与设备。

（2）学习国外经验

当前我们一个重要的任务是学习发达国家推行回收利用的经验，特别是德国、日本等汽车工业在发展回收利用方面的一些成功做法。其中，德国汽车制造商建立专业回收处理公司的经验尤其值得借鉴。

例如，宝马公司废车中心专门负责宝马公司在研究开发新型汽车的过程中需要报废的试验车的回收再利用处理，同时对宝马汽车的设计、性能等进行解剖，以进一步提高和改进宝马汽车的设计和制造工艺。这种制造商自行负责，从产品设计的源头开始控制污染物的产生，就是所谓的绿色设计，即在功能结构设计，电器部件设计，制造工艺设计，运输结构设计，选择环保材料、可拆解和再利用的结构上下工夫，围绕政府在环境保护方面的要求，使设计-制造-销售-使用，组成闭环系统，整个贯穿“绿色”思想，既满足客户的需求，又符合环保的要求，形成闭合的资源循环利用体系。

美国克莱斯勒、通用和福特三大汽车公司共同创立了汽车回收开发中心，对新车进行拆解研究，以便学会如何改进汽车设计，使拆解更容易，即为拆解而设计（DFD）。德国宝马（BMW）已设计了一个DFD车间，他们根据DFD原理设计的新车Z1赛车，从根本上改革了传统的连接方式，减少了所用材料种类，取得了明显的效果。

4.体制创新，强化管理，构建汽车回收产业化模式

（1）汽车回收利用的一体化管理

国外的发展趋势是：汽车企业的品牌销售商已将其营业范围扩大至废旧汽车回收、旧零部件修复和再制造，以及翻新配件销售等。也就是说，其经营方式发生了变化，由过去的四位（销售、维修、配件供应和信息反馈）一体变成了现在的六位一体或七位一体，这种将汽车生产、销售、维修直至报废回收、再加工利用等实施一体化管理的办法，极有利于汽车企业推行循环经济。

必须指出，这里所谓的“一体”，并不是说必须把汽车销售部门、维修企业、配件供应商店、报废汽车回收拆解中心以及废旧零部件再制造工厂等都建在一起，而是分散设置，统一管理。

（2）遵循市场经济规律的产业化策略

欧美等发达国家的废钢铁回收利用模式，多数是在中心城市建立回收量万吨以上的现代化废钢铁回收中心。回收的废钢资源主要是报废汽车。回收解体方式主要是隧道液氮冷却破碎，以磁选、浮选等方式剔除杂质，碎钢打包压块，回炉冶炼，整个加工流程是自动化的。相比之下，我国现有以人工氧割解体报废汽车的方式是相当落后的。

我国报废汽车回收拆解的发展方向，应该是在中心城市建立规模较大的报废汽车回收拆解中心及合理布局的回收网络。当地的报废汽车全部运回“中心”拆解，回收网络要设立严格控制的回收点，回收点只回收、运输，不解体、不对外销售零部件。回收拆解中心主要采取机械切割，结合适当氧割解体，分选、打包压块的现代拆解加工方式。回收拆解中心还可以和国家重点钢厂建立定点关系，交售废钢铁，做到及时、充分利用。

报废汽车回收中心可以由大中城市的国家定点回收企业筹办。这些回收企业，一般规模较大，有大型场地，有专业回收队伍，技术、设备力量雄厚，有回收管理经验，理应成为开展报废汽车回收拆解工作的中坚力量。以大型回收企业为龙头建立报废汽车回收拆解利用中心，有利于尽快形成我国报废汽车拆解工作的良性运行机制。

（3）生产企业为主的实施回收利用途径

对一些大型汽车生产企业（集团公司）可强调以企业为主实施回收利用。

1）集团公司增设综合利用公司那样的企业为各制造厂服务，承担处理与回收各生产线的固体废弃物、废水、废酸等，规模化地转化成一系列再生制品。(www.daowen.com)

2）以符合环保与循环利用要求的工艺流程建立集团公司的“汽车报废回收中心”，设置氟利昂、蓄电池等回收、解体、分拣、破碎等作业间，并配套设置相应的再生制品生产线。

3）建立废旧零部件再制造基地，应用“表面工程”与“再制造工程”对汽车的报废件修复利用。

集团公司还可以设立有关汽车回收利用的研究机构，专攻国际先进技术。同时，通过回收拆解厂的具体回收数据的动态反映，逐步建立国家和地区的废旧汽车资源化信息中心，建立信息网络和数据库，为汽车面向绿色产品设计、制定回收法规和标准提供可靠的依据。

另外，大型汽车生产企业还有义务向回收拆解企业提供《汽车拆解手册》及相关技术信息。例如，通用公司建立并公布了自己产品的拆解手册，并在国际拆解信息系统（1DIS）上免费提供给各拆解企业，其中还详细介绍了拆解时每一步骤涉及的车型部件、材料、数量、质量及体积等。

5.政府监督，企业自律，建立完善的运行机制

为了监督企业回收废旧产品和处理垃圾的情况，德国设置了专门的监督机构，生产企业必须要向监督机构证明其有足够的能力回收废旧产品，才会被允许进行生产和销售。因此专家建议国家发改委和环保部有必要针对汽车行业成立专门的废旧汽车回收利用监督机构，以利于汽车回收利用的发展。

虽然政府的监督作用很重要，但企业的行业自律更可贵。

德国企业的行业自律在废物回收和再利用方面确实发挥了重要作用，负责生产的单位自愿地承担义务是补充法律规定的一种重要手段。1996年，德国汽车工业及相关行业的代表许诺，到2002年将旧汽车中的废物质量降到15%，到2015年减少到5%，同时将为德国的小汽车建设一个涉及面广的回收和利用系统。

在日本，越来越多的汽车企业主动向全社会报告本企业在资源循环利用和环境保护方面采取的措施，并将此作为展示企业形象的重要方式。1998年废弃的汽车再利用率为75%～80%。1998年日本汽车工业会制定了提高再利用率的自主行为计划，计划2002年达到85%以上，2015年达到95%以上，埋藏废弃量2002年以后达到1996年的3/5以下，2015年以后达到1/5以下。日本汽车工业会是一个行业协会，它在提高汽车产品回收利用率方面发挥了重要作用。

在美国，汽车回收行业协会的作用也是很大的。在美国，报废汽车回收行业协会按照区域划分，根据区域汽车保有量、环保和安全法规要求，为政府提供咨询服务，帮助政府制定规划，合理布局工业用地、企业数量和规模。例如，美国最大的州汽车回收行业协会——加州汽车回收拆解协会（SCADA）成立于1957年，现有9个分会，会员企业500家，各分会地区划分合理，在各地为政府和会员企业提供专业和高效的咨询服务，还为会员在培训、商贸和技术方面提供服务。

根据国外的经验，我国也应结合国情，充分发挥汽车行业协会及其他相关行业协会的作用。2001年5月，中国物资再生协会和报废汽车回收（拆解）企业共同发出了《报废汽车回收（拆解）企业自律宣言》，但自律仅靠宣言是不够的，必须形成一种机制，形成“行规”。中国物资再生协会为此成立了报废汽车专业委员会，以期在建立行业自律机制方面更好地发挥作用。例如，建立报废汽车回收拆解企业及从业人员的资格许可制度、报废汽车评估师制度、拆解企业的退出机制、行业发展基金及管理办法等，建立一套完善、可操作的运行机制。

附：

商务部、发改委、公安部、环境保护部令2012年第12号《机动车强制报废标准规定》（2013年5月1日执行）

机动车强制报废标准规定

第一条 为保障道路交通安全，鼓励技术进步，加快建设资源节约型、环境友好型社会，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《中华人民共和国大气污染防治法》《中华人民共和国噪声污染防治法》，制定本规定。

第二条 根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，国家对达到报废标准的机动车实施强制报废。

第三条 商务、公安、环境保护、发展改革等部门依据各自职责，负责报废机动车回收拆解监督管理、机动车强制报废标准执行有关工作。

第四条 已注册机动车有下列情形之一的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：

（一）达到本规定第五条规定使用年限的；

（二）经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的；

（三）经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；

（四）在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的。

第五条 各类机动车使用年限分别如下：

（一）小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年；

（二）租赁载客汽车使用15年；

（三）小型教练载客汽车使用10年，中型教练载客汽车使用12年，大型教练载客汽车使用15年；

（四）公交客运汽车使用13年；

（五）其他小、微型营运载客汽车使用10年，大、中型营运载客汽车使用15年；

（六）专用校车使用15年；

（七）大、中型非营运载客汽车（大型轿车除外）使用20年；

（八）三轮汽车、装用单缸发动机的低速货车使用9年，装用多缸发动机的低速货车以及微型载货汽车使用12年，危险品运输载货汽车使用10年，其他载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车）使用15年；

（九）有载货功能的专项作业车使用15年，无载货功能的专项作业车使用30年；

（十）全挂车、危险品运输半挂车使用10年，集装箱半挂车20年，其他半挂车使用15年；

（十一）正三轮摩托车使用12年，其他摩托车使用13年。

对小、微型出租客运汽车（纯电动汽车除外）和摩托车，省、自治区、直辖市人民政府有关部门可结合本地实际情况，制定严于上述使用年限的规定，但小、微型出租客运汽车不得低于6年，正三轮摩托车不得低于10年，其他摩托车不得低于11年。

小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制。

机动车使用年限起始日期按照注册登记日期计算，但自出厂之日起超过2年未办理注册登记手续的，按照出厂日期计算。

第六条 变更使用性质或者转移登记的机动车应当按照下列有关要求确定使用年限和报废：

（一）营运载客汽车与非营运载客汽车相互转换的，按照营运载客汽车的规定报废，但小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车转为营运载客汽车的，应按照本规定附件1所列公式核算累计使用年限，且不得超过15年；

（二）不同类型的营运载客汽车相互转换，按照使用年限较严的规定报废；

（三）小、微型出租客运汽车和摩托车需要转出登记所属地省、自治区、直辖市范围的，按照使用年限较严的规定报废；

（四）危险品运输载货汽车、半挂车与其他载货汽车、半挂车相互转换的，按照危险品运输载货车、半挂车的规定报废。

距本规定要求使用年限1年以内（含1年）的机动车，不得变更使用性质、转移所有权或者转出登记地所属地市级行政区域。

第七条 国家对达到一定行驶里程的机动车引导报废。

达到下列行驶里程的机动车，其所有人可以将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：

（一）小、微型出租客运汽车行驶60万千米，中型出租客运汽车行驶50万千米，大型出租客运汽车行驶60万千米；

（二）租赁载客汽车行驶60万千米；

（三）小型和中型教练载客汽车行驶50万千米，大型教练载客汽车行驶60万千米；

（四）公交客运汽车行驶40万千米；

（五）其他小、微型营运载客汽车行驶60万千米，中型营运载客汽车行驶50万千米，大型营运载客汽车行驶80万千米；

（六）专用校车行驶40万千米；

（七）小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车行驶60万千米，中型非营运载客汽车行驶50万千米，大型非营运载客汽车行驶60万千米；

（八）微型载货汽车行驶50万千米，中、轻型载货汽车行驶60万千米，重型载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车）行驶70万千米，危险品运输载货汽车行驶40万千米，装用多缸发动机的低速货车行驶30万千米；

（九）专项作业车、轮式专用机械车行驶50万千米；

（十）正三轮摩托车行驶10万千米，其他摩托车行驶12万千米。

第八条 本规定所称机动车是指上道路行驶的汽车、挂车、摩托车和轮式专用机械车；非营运载客汽车是指个人或者单位不以获取利润为目的的自用载客汽车；危险品运输载货汽车是指专门用于运输剧毒化学品、爆炸品、放射性物品、腐蚀性物品等危险品的车辆；变更使用性质是指使用性质由营运转为非营运或者由非营运转为营运，小、微型出租、租赁、教练等不同类型的营运载客汽车之间的相互转换，以及危险品运输载货汽车转为其他载货汽车。本规定所称检验周期是指《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定的机动车安全技术检验周期。

第九条 省、自治区、直辖市人民政府有关部门依据本规定第五条制定的小、微型出租客运汽车或者摩托车使用年限标准，应当及时向社会公布，并报国务院商务、公安、环境保护等部门备案。

第十条 上道路行驶拖拉机的报废标准规定另行制定。

第十一条 本规定自2013年5月1日起施行。2013年5月1日前已达到本规定所列报废标准的，应当在2014年4月30日前予以报废。《关于发布＜汽车报废标准＞的通知》（国经贸经〔1997〕456号）、《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》（国经贸经〔1998〕407号）、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》（国经贸资源〔2000〕1202号）、《关于印发＜农用运输车报废标准＞的通知》（国经贸资源〔2001〕234号）、《摩托车报废标准暂行规定》（国家经贸委、发展计划委、公安部、环保总局令〔2002〕第33号）同时废止。

附件：

1.非营运小微型载客汽车和大型轿车变更使用性质后累计使用年限计算公式

2.机动车使用年限及行驶里程参考值汇总表