1.美国：回收汽车获利颇丰

美国是世界上最大的汽车生产和消费国家，每年因老旧过期或交通事故而报废的车辆超过1000万辆。随着废旧汽车对环境危害的不断加剧，美国从20世纪后期开始重视废旧汽车的回收利用，并逐渐形成了一个专门收购、处理废旧汽车的行业。每辆汽车的收购价，按汽车的新旧程度，从50美元到上千美元不等。目前美国已成为世界上汽车回收卓有成效的国家之一，年获利达数十亿美元的汽车回收行业也因此变得生机勃勃。

有关资料显示，美国通过立法推动废旧汽车和轮胎的回收利用，取得了明显的经济和社会效益。早在1991年美国就出台了关于回收利用废旧轮胎的法律，从1994年起，国家有关条例又规定，凡是国家资助铺设的沥青公路，必须含有5%用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒。由于旧轮胎含抗氧化剂，可以减缓沥青铺路材料的老化，使路面更有弹性并延长公路使用寿命。条例实施以来，美国铺成的含有橡胶颗粒的沥青公路已超过1万km。此外，美国还将废旧轮胎与钢筋混凝土结合，用于加固防洪堤坝，也取得了较好的效果。

经过多年的摸索，特别是采用了先进的回收技术和设备，美国已经能把占每辆汽车质量80%的零部件都回收并重新利用起来。大约有1.15万家汽车零部件回收商遍布美国各州，它们尽管规模不同，但所做的工作是一样的：就是将废旧汽车上的零部件拆卸下来，自行送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，然后运往修车厂重新使用。当旧车的轮胎被卸掉，车内残留的有害气体和液体清理完毕，有用的零部件被拆卸一空后，金属车架便会被送进大型挤压机压碎，再用磁分离法将钢分离出来。据测算，粉碎一辆车的废壳几乎能够满足制造一辆新车的需要。统计数字显示，汽车回收业每年向美国钢铁冶金行业提供的废钢铁占冶金业总回收量的1/3还多。

福特公司在汽车回收方面一直走在同行的前列。20世纪末，该公司的前任总裁纳塞尔瞄准了既能减少废车垃圾又能获得丰厚利润的旧车回收业务，先不动声色地买下了美国佛罗里达州最大的汽车回收中心——科佛兄弟汽车零件公司，然后悄然并购了欧洲最大的汽车修理连锁公司——克维格·费特公司，摇身一变成为欧美车坛举足轻重的旧车回收“排头兵”。随后，福特公司又一举扩大自己的势力范围，利用福特制造技术加工二手车零配件，并将有关资料输入计算机网络，供所有修理行上网查询，再利用福特公司的销售运输网络，及时输送和供应二手车零部件，从而组成了一个无孔不入的汽车回收利用网络。

汽车回收业在美国日益受到重视，一方面是因为整个社会环保意识的不断加强，另一方面也说明这个行业中隐藏的巨大商机驱动了商家涉足。这个行业中利润最大的是废旧汽车中一些零部件经过整修和翻新后的再利用。根据美国有关法律，汽车零部件只要没有达到彻底报废的年限，不影响正常使用，就可以再利用。

据美国的一项调查，目前美国从事汽车零部件再制造生产的企业有5万多家，产值达360亿美元。通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商联合在海兰帕克建立汽车回收利用研究中心，就是为了专门研究开发汽车零部件的拆卸、再制造和再循环利用。

汽车回收业在美国的蓬勃发展，大大减少了公路两旁和树林之中报废汽车的停放和堆积，使长期以来一直困扰人们的环境污染问题在很大程度上得到了解决。同时，由于部分回收汽车零部件经过整修和翻新后再次进入市场，增加了零部件新品的竞争力度，有利于降低成本，使广大消费者得到了实惠。

2.英国：汽车回收目标95%

在英国，每年报废的轿车和轻型商用车约有180万辆，它们或是到了使用年限，或是因为事故而损坏，这就相当于产生了200万t的废弃材料。对于一个面积只比广东省大一点点的国家来说，处理这些废料是一个严峻的挑战。

英国要求已达到使用年限的车辆的材料回收利用率为95%，为了实现这一目标，成立了车辆回收利用及处理联盟（ACORD）。ACORD的成员包括汽车与零部件厂商协会（SMMT）、机动车解体协会（MVDA）、英国金属业联合会（BMF）、英国塑料业联合会（BPF）、英国橡胶制造业协会（BRMA）。

这些组织协同工作，探索新的方法以提高汽车材料的回收利用率。回收利用是一项复杂的工作，因为汽车上使用的材料多种多样。表11-3中列出了一辆轿车上所使用的材料的大致分类。其中，有些材料（如钢铁）处理起来相对容易，但另外一些材料（如塑料）处理起来就不那么简单。

表11-3 一辆轿车所使用的材料的大致分类

（续）

作为各自领域内的技术专家，ACORD的成员关注每一辆送到废料堆的旧车，他们通过制定策略来减少回收利用时的技术难度，增加其经济性。例如，汽车制造商可以在初始设计阶段，就尽量多地采用可回收利用的材料，当车辆达到使用寿命后，BMF、BPF和BRMA则能够利用回收的材料开发新的产品。

ACORD取得了许多新的成果，他们开发的计算机化国际车辆解体信息系统（IDIS）目前已被主要的车辆制造商所采用，制定了一项对汽车产品中聚丙烯材料回收利用的规范以及在水泥行业尝试使用旧轮胎作为能源。

3.德国：建立废旧汽车回收网络与汽车零部件连锁收购店

德国每年有150万辆的旧车报废，为了加强环保的力度，德国政府已立法规范汽车报废回收，并增加投资发展废旧汽车回收业。

（1）强制回收汽车

德国是个汽车王国，每年生产的新车接近500万辆，同时也有近150万辆旧车报废。在德国，通常使用10年以上的车就可以申请报废。申请报废和购买新车一样，需要办理手续，注销后，方可把汽车送往指定的旧车处理厂。德国自2002年7月1日起实施“旧车回收法”。该法规定：汽车制造商或进口商有免费回收旧车的义务，并须将车体以环保的方式回收、再利用。自2006年起，汽车材料、零件的回收必须达到85%的再利用率以及80%的回收率，2015年起则分别提高到95%和85%。根据这个法律，自2003年7月开始，德国汽车生产商已不能使用含有重金属（如镉、汞、铅、6价铬等）的材料，以防范更严重的环境污染。(www.daowen.com)

（2）旧车出口增加

近年来，越来越多的德国报废汽车没有进入本国的回收厂，而是被当成热销产品出口国外。统计资料显示，约有2/3的德国废旧汽车被出口到国外。进口德国废旧汽车的主要国家是东欧国家及南非。

德国废旧汽车向东欧国家出口直线上升的主要原因是，随着欧盟的东扩，德国废旧汽车向新入盟国家的出口不再有任何障碍，出口增长迅猛。东欧国家的汽车回收企业还未执行相应的环保要求，回收成本低。此外，由于东欧国家维修成本低廉，许多汽车维修后投入再次使用。

（3）大力发展废旧汽车回收业

目前，德国拥有约200多家旧汽车回收企业，汽车回收率已达96%。在拆卸公司的流水线上，发动机、金属车架、塑料、导线、稀有金属等分门别类被堆放在一起，完好的部件被送到汽车修理厂作为备件使用，其余的作为回收材料进行再生处理。

实际上，德国汽车业从20世纪90年代初就开始逐年增加在汽车回收、再生方面的投资。德国的三家主要汽车生产商1991年以来用于建造专门的“拆卸流水线”上的投资达6亿欧元，年均增幅达20%，远高于其他国家。

奔驰公司从1992年开始按照技术标准回收、利用汽车上的旧零件。实践证实，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收、利用，玻璃、塑料等的回收利用率也可达50%以上。从1995年起，奔驰公司开始重复利用处理后的电池组、织物和轮胎，收集的油料经处理后进入市场给某些生产部门使用。至于汽车上的一些贵重元件材料，回收利用的价值更高。统计表明，在50万辆梅赛德斯·奔驰轿车的转换器中含有2t铂，这些铂和转换器中使用的约0.5t铑至少值5000万欧元。

宝马公司也一马当先，建立了类似销售连锁店的全国回收网，对废旧汽车的发动机、轮胎、电池、玻璃、保险杠、安全带及汽油、冷却剂、润滑剂等进行回收，分类处理。宝马甚至还主动向回收商提供大量的计算机软件服务，不仅提高了回收工作效率，也给自己带来了巨大的经济效益。

德国政府对废旧汽车回收工作十分重视，先后帮助汽车厂商在全国建立了能够回收近250万辆废旧汽车的经营网络，把德国废旧汽车回收产业推上了一个新台阶。应该说，在城市中开设专门的汽车零部件收购商店，是德国汽车业对环保做贡献的一项有效措施。

德国政府为鼓励业主开设废旧汽车回收企业，国家在信贷、税收上予以照顾。废旧汽车回收业的发展需要增加投入资金。汽车企业也愿意为此掏腰包。德国宝马就准备向自己产品的全部使用者发放巨额奖金，以鼓励他们尽可能把车维护在最佳状态，达到便于利用回收的目的。德国大众公司在回收废旧汽车方面也不遗余力。大众公司注重促使汽车更加适宜于分解并重新利用。

4.法国：汽车企业与钢铁企业“联姻”回收废旧汽车

法国每年约有200万辆废旧汽车，为此标致-雪铁龙集团联合法国废钢铁公司等建立了汽车分解厂，雷诺汽车公司同法国废钢铁公司建立了报废汽车回收中心。目前，法国的废旧汽车被压碎后有近75%的零部件得到回收利用。法国的目标是将汽车回收利用率提高到95%。另外，废旧汽车被压碎后，平均每辆车可产生200～300kg的垃圾，不仅污染环境而且浪费资源，因此法国决定，今后在设计汽车新产品时必须考虑到报废后的回收利用。一些汽车厂家特意让回收人员参与汽车产品的设计，并与工程师们共同研究如何把汽车设计得更加易于回收。

5.日本：以回收处理废弃物，减少其对环境的影响为主

日本目前每年有近500万辆汽车更新报废（登记注销）。值得注意的是，在日本每年的500万辆报废汽车中，事故车占了10.15%。发生事故的车辆，由于修车费用高，修复得少，报废得多。无论车辆发生事故后损害的程度如何，只要修复的费用高于车辆的现存价值，这辆车肯定就报废了。

日本的旧车及报废汽车主要是由汽车销售店和汽车维修厂来回收的。车主去销售店买新车时，原有的旧车通过评估、作价，如果还有一定的使用价值，便可用旧车抵价。如果旧车已经没有使用价值，车主需向销售店交纳一定的处理费。由销售店回收的废车量占废车总量的近99%。还有一小部分是通过汽车维修厂回收的。

日本报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。到了1985年，随着日元升值、废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，汽车回收制度开始发生了变化。报废车回收处理逐渐转变为以回收处理废弃物，减少其对环境的影响为主要目的。到1990年，拆解企业开始使用切片机、粉碎机及其他分选设备，对树脂类废弃物也开始进行回收利用。

日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年11月，由日本自动车工业协会等9个相关业者发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，主要目的是推行以生产者负责制为主要内容的废旧汽车回收处理制度。

6.韩国：拆解下来的旧零部件继续流通销售

韩国汽车拥有量达1250万辆，平均每个家庭拥有一辆汽车（千人拥有汽车为256辆），目前韩国年旧车交易量达150万辆左右，稍大于新车销售量，其中每年有7万～8万辆的旧车出口。韩国年汽车报废量达60万辆左右，一般事故车占了10%左右。目前，韩国汽车更新报废的周期是7～8年，更新报废后，基本上都拆解，旧零件绝大多数出口到有韩国汽车的国家，主要是发展中国家。

韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件继续流通销售，车身压块及经过初加工的废钢铁则销售给钢铁企业。

报废汽车一般是由废车回收拆解公司直接从车主那里购买来的，主要是通过废车回收公司的业务人员为车主提供服务，包括代办车辆注销手续来获得废旧车源。很少量的废车是车主直接交到废车回收公司的。价格由买卖双方协商而定。废车回收公司回收废车后，向车主出具《汽车回收证明书》，车主根据证明书到有关的车辆管理机关办理车辆注销手续。车牌由废车回收公司当场销毁。