“力资”是一种凭证，是力行或劳力个体在出租劳力并收银后开出的一种票据。

蓉城的士文化博物馆收藏的力资票据有数百张，阅读它们，笔者惊喜地发现，从中可以追溯到“的士”祖先的祖先。

图4-25　民国的力资收条

在清代和民国时期，轿子、马车等交通工具早有，但都属官家和富家专有，并没有进入民间商用。在民间，多是人力直接作用于物与人的位移。因此，在晚清和民国时期，力资、脚票、担票等的票据出现较多，大都是当时的力行、脚夫行开出的，并贴有税花票。今天看到这些票据，很快就联想到当时的劳力搬运挑抬货物，以及背送老人、小孩爬坡下坎、码头渡船上下、浅滩小河横渡，如此等等，对人对物都一律是人力“搬”之。总之，是靠出力气吃饭，靠出力气实现被服务对象人、货位移的行当。“力资”票据除正规力行开出的之外，也有劳动者个体开出的。由于是个体劳动者，所以出劳力后，打的是收条，也叫力资收条，没有税花（见图4-25）。

2014年底，笔者偶然收藏了一张成都市1950年的“工人学习证”，其证是由中国搬运工会成都市南区人力车委员会颁发的，这就说明，其一，当时的人力车业和力夫属于同一搬迁业工会；其二，在当时的“力夫”——直接劳力和“车夫”——使用交通工具的间接劳力，都应是开出同类的“力资”票。

此证还确定，解放初期，我国对力夫、车夫的搬运服务业进行了民主改革，成立了工会组织，当时还代行使了行业的指导和管理功能。

20世纪五六十年代，有好多大中城市的人力三轮车就开出了较多的“力资”收据。比如，长江中下游的大城市南京，其人力三轮车票据就是有税务监章的“力资”票据。

由此可见，此“力资”与彼“力资”其实是一脉相承的，人力三轮车的“力资”收据与力行、脚夫行开出的“力资”收据其实内涵是一致的，都是根据租用人的意愿，实现人与物的位移，只是实现这种位移所借助的工具不同。前者使用的是简单的物——三轮车、黄包车，后者则直接是“人”的肩扛手提。

这是否可以推论：“的士”的最最原始的运输工具，就应当是“人”的“劳力”？如果硬是要取个名字，称呼这个劳力服务后开出了“力资”票据的行当，那就叫“劳力的士”吧，或许它就是“的士祖先们”的“祖先”吧！

阅读“力资”票据，笔者还有一个有趣的发现：

在20世纪50年代至80年代，全国各地的黄包车、人力三轮车在其票据上，对劳动者的称呼较多，不下七八种，但有两种最具有思考性的叫法，一是称他们是“驾驶员”和“驾驶人”，多么具有新中国当家作主的自豪感；另一种呢，则仍然叫“车夫”或“力资”，习惯的称呼继续在惯性的轨道上滑行着。叫“驾驶员”和“驾驶人”的，在全国东西南北中的大城市都有，如有上海、广州、成都、海口、长沙等；而临近上海的南京，在其人力三轮车上，仍然坚持是“力资”收据，从未提及他们还是什么“驾驶员”。

这说明什么呢？把驾驭着人力三轮车的人依然称为“××夫”，只能说明人们的人文称呼的惯性而已，这个惯性来源于原始动因，这个原始动因就是这个行业的最先祖先。所以，今天说黄包车、人力三轮车是“的士”没什么悬念。

在蓉城的士文化博物馆收藏的大量黄包车、三轮车的各种票据上，对这“两个称呼”的存有，恰恰给我们存留了很大的追溯空间。

就此来看，就是说一个人的身份，明显有两个称呼：民国时，称他为“夫”，这个“夫”对当时的力夫、脚力、担人、苦力来说都是同类，没什么两样，就是靠劳力挣饭钱；新中国后，就有数个大城市无论是行业或市民开始称他为“驾驶员”了，因为他们是主人翁了。

这个道理，正如你有一个“本名”，也有一个“小名”。你的儿时朋友，见你呼“小名”，成人的朋友都呼“本名”，你还是你，人的本身一点没变，你的今天是昨天的继续。(www.daowen.com)

论了这么多，要推敲的就是一句话：劳力是今天“的士”祖先的最早形态。

在长江一带的大中城市，黄包车、人力三轮车时代最为发达的首当大上海，且不说其车辆数量最大，两种“的士”交通工具分别在拥有量的高峰达到七八万之巨，车夫拥有数十万人；而且这些的士车开出的票据之丰富也是少有的。仅是人力三轮车在20世纪50年代中期就到了20余种。次之，当然是大武汉了。武汉的人力三轮车在20世纪50年代初就非常发达了，票据种类多；再者就是南京、宜昌以及长江上游旁边的成都。成都在50年代中期，才较规模化发展人力三轮车来更新老旧的黄包车，所以它使用的票据较规范，仅用了三年，其票据就从最初的成都传统优势的雕版印刷，到蜡纸刻板滚印，再到机器铅字印刷，可见成都人力三轮车行业对其票据使用的重视。

把长江沿线的大城市使用人力三轮车的“的士”票据都说到了，唯独没有说到重庆呢？在抗日时期，重庆就是陪都了，各项事业发达，人口众多，咋会没说它呢？

笔者已见过全国各地数百个城镇的黄包车、马车、人力三轮车等在民国时期或20世纪50年代至80年代的票据和力资收据，唯独未见过重庆的，唯一见到的是“文革”时期重庆有小机动三轮车票据。长江一带上下大中城市无不迫切需要当时的这种“的士”服务，重庆难道就没有需求吗？回答是否定的。重庆比任何城市都需要，因为它是“蜀道难，难于上青天”的山城，人们需求“的士”更加迫切。

但重庆对“的士”的需要又是特别的。他们要的是“棒棒军”。

据资料介绍：“棒棒”一词来源于民间。在旧中国，他们大多被称为“脚夫”或“苦力”，是生活在城市最基层的劳动者。

重庆自古以来就是长江上游的水陆重镇，19世纪末开埠以来，就成了西南地区的交通枢纽，在以水运为主的年代，大量的货物都要依赖人工转运。这些承担运转任务的人工被当地人称为“棒棒”。

20世纪90年代，越来越多的棒棒在重庆凭自己双肩扛下天下，因为他们通常是群体活动，所以又被称为“棒棒军”。

在《川西坝子鸡公车》章节中已经写到，的士的祖先之一鸡公车，抗战时期，在为前线运送物资和在后方输送军粮的过程中都发挥了重要作用，被尊称为“英雄车”。其实，的士的祖先的祖先——棒棒军，也有着光荣的历史，在抗战中也建立了功勋。抗战中，10万吨迁川工厂物资由宜昌抢运到重庆后，是“棒棒军”用肩挑背磨的原始运输方式，完成了这一民族工业在战火中重生的壮举。

《南方周末》这样评价：“如果画个素描，‘棒棒’是这样一个形象——肩上扛着一米长的竹棒，棒子上系着两根青色的尼龙绳，沿街游荡揽活，他们来自农村，他们是重庆街头的临时搬运工。棒棒的产生，源于重庆的特殊地形和港口经济，整个城区依山而建，出门就爬坡，下船即上坎，搬运东西成为难题。重庆市民于是习惯了这样一种生活方式——大到买家具、电器，小到买几斤肉，如果不想自己动手，叫一声‘棒棒’，即有人应声而到。”

“叫一声‘棒棒’，即有人应声而到。”这与我们今天的小汽车的士招手即停多么的相似！看来历史既有不断地创新性，也有惊人的重复性和相似性！

看过20世纪90年代的电视连续剧《山城棒棒军》，你就更明白了，山城重庆“棒棒军”的竹担、长绳就是上海、武汉、南京，包括成都的黄包车、马车、三轮车。这是山城独特的地理条件和环境因素对交通工具做出的选择。

重庆，好有个性也非常自信，自信地选择了适合山城生存的“的士”交通——“棒棒军”，硬是把这个山城的出租交通服务搞得急匆匆又大汗淋漓。

重庆的“棒棒军”就是它那个时代的“的士”，且一点不逊色，个性十足。试想，如果把长江之尾的大上海的黄包车、三轮车搬迁到长江之头的重庆，它们能生存吗？这个例子再次说明：其一，何为“的士”看的不是它的现象，而是它的服务本质。其二，的士的形态不仅是社会发展变化的产物，也是自然环境、地理条件的选择。科技落后、生产力水平低下，劳力是“的”；科技发展、社会进步，小轿车当“的”；水路较多的地方，渡轮就是“的”；山路崎岖，竹担、长绳也是“的”。由此可见，“的”的家族历史悠久，族系庞大；“的”的文化源远流长。