在20世纪五六十年代成都满街跑的黄包车和人力三轮车就已被管理得井井有条，诚信十分，尤其是他们当时分区分级的等级管理模式，科学又人性化，既保障了黄包车和三轮车在市区市郊的合理分布，又能及时有效地服务于需求对象。如果比喻，就犹如我们人体血管的进化和设计一般，分为功能性三级，一是人体的动脉血管，管壁厚、弹性大，血流速度快；二是人体的静脉血管，管壁薄，弹性小，血流速度极慢；三是人体的毛细血管，管壁最薄，只有一层上皮细胞构成，只允许红细胞成单行通过，血流速度极慢。正因为人体血管和功能这样差异，才满足着人体器官的不同需求。

1985年，大作家刘心武在《人民文学》发表了他轰动一时的纪实文学《公共汽车咏叹调》。在作品中，他把城市的公共汽车喻为城市的血液，因这“血液”城市才有了生命，反之城市将死去。其实，20世纪五六十年代的黄包车和三轮车也是咱们老城的血液，城市的生命才如此绵延不断。

所以，我们当时的城市管理者，管理当时城市的基础交通也是如此智者。从现在蓉城的士文化博物馆收藏的五六十年代三轮车、黄包车的票据上都能看到很多的端倪。

首先，是市一级的行业职能。1951年12月，成都对当时的黄包车业进行了民主改革，成立了成都市人力车工会，并由该工会代行了该行业的管理和指导工作，很有些像成都今天的出租汽车行业协会。这时的黄包车和小部分人力三轮车可在成都一区和二区营运，后定名的成都东城区和西城区。从现收藏的当时的票据看，都是大票据，并盖有朱红色的成都市人力车工会的收据签章。1956年，成都市人力三轮车管理所成立，第一批票据出现，是小票据了，叫“成都市人力三轮车定额车票”，票面纸张很薄，纸质较差，有分票和角票，未看到元票，壹分、伍分和玖分。第二批小票据是两年后出现的，成都三轮车票有了圆形签章，明显盖有“成都市三轮车管理所”，票名“成都市三轮车客票”。票面纸张明显改善，搓在手中感觉明显。票值除继续保有分票、角票外，元票也有较多增加。还有变化就是票色多样化，有粉色的陆分、玖分票，绿色的捌分票，有白底红字票，有黄底红字票等等（见图4-1）。

其次，是区管一级，分为成都市东、西城区，行业管理分别归“成都市东城区三轮车管理站”和“成都市西城区三轮车管理站”。其三轮车票面值也是分值票、角值票和元值票。元值从收藏票上找，最大票值是壹圆的。在票据上看，管理也更加细化和服务人性化，东城区的票已印有“凭此报销遗失不补，加盖私章才能生效”，还有七位数的手盖编码，真是不厌其烦。西城区的票据更加印了“不查不补”（见图4-2）。

图4-1　1956年以后逐步启用的成都市人力三轮车定额车票

再次，是市区的区间车或叫夜间车。在收藏当时的票据上非常明显印有“此票限上午六时前下午十时后使用”，票的抬头是“成都市三轮车客票”，也有六位数编码，有红色的、黄色的和暗绿色的。用现在的话说，早上六点后至二十二点前不得使用此票，俗称大白天不得使用。有趣的是当时的正式印刷品也称下午十时，而未称二十二时，可见当时还是不习惯24小时制吧（见图4-3）。

还有一级管理体制存在于当时很特殊的年代，就是20世纪50年代末至60年代初期的“大跃进”时候，成都也开始了城市人民公社化。按要求原来的街道办事处，按区划由三至四个办事处组建都市人民公社，在人民公社下还有分社，一个城市人民公社辖有近百条大小街道。1958年，成都最先改成的是宁夏街人民公社，以后陆续在1959年和1960年完成组建了春熙、望江楼等13个人民公社，最后于1962年全部取消，恢复了原街道办事处。

图4-2　成都市人力三轮车定额车票

图4-3　成都市人力三轮车定额车票

这里回忆一下当时的情景，才能理解今天看到的城市人民公社管理和营运的三轮车以及他们耐人寻味的票据。从蓉城的士文化博物馆收藏的系列的士票据上看，是因为细心挖掘才予以发现，这些票存世量很少。仅从票据里看，就有成都市椒子街人民公社、王家坝人民公社、草堂人民公社、黄瓦街人民公社、春熙人民公社、望江楼人民公社、沙河人民公社、簸箕街运输大队、西北运管站等。收据的纸张五花八门，但大都信息量不少，甚至同样拥有收据人工编码和车工盖章有效。制作讲究一点的有王家坝人民公社、春熙人民公社、望江楼人民公社和鼓楼人民公社，粗质的有黄瓦街人民公社、草堂人民公社、沙河人民公社、簸箕街运输大队、西北运管站。兴许这些街道还是当时成都的城乡接合地区，其经济情况相对差些。春熙路街道在民国早已是繁华商业地区，望江楼公社是文化区域，所以票据制作精致一些也是情理之中的事了（见图4-4）。除成都当时开展了城市人民公社管理人力三轮车营运外，川南宜宾市也实行了城区人民公社管理人力三轮车，从的士文化博物馆收藏的“宜宾市城区人民公社出租运输定额收据”就得到完整佐证。同时，该馆还收藏了“武汉市红旗人民公社汉口车站综合服务部”的搬运费票据，说明其他城市的人民公社也在对城市运输进行着管理。(www.daowen.com)

图4-4　成都市在1958年至1962年期间城市人民公社时期的人力三轮车票据

图4-5　1956年的成都市人力车工人车费收据

图4-6　北京市三轮车票据

图4-7　西安市三轮车票据

其实，就从成都五十年代中期使用的黄包车大票据也能看到分区管理和营运的痕迹。有“成都市人力车车费收据”，说明这一级属市上行业在管理；而“成都市东城区人力车车费收据”，以及“成都市人力车车费收据西字第**号”，此据的“西字”就是所指西城区，这个东西城区属再下一级管理站在管理。笔者在写作和采访过程中，又发现了一张台照为1956年6月8日的成都市人力车工人车费收据（见图4-5），在成都市人力车工人的椭圆红签章上，发现有“火车站服务组”章印字迹，这说明在成都有市一级和东、西城区管理黄包车外，还有火车站地区的专门管理机构，这就与北京、上海地区管理人力三轮车模式一样，在特别地区有专门管理方式。

从票据上看，成都黄包车和人力三轮车分了多级管理和营运，好多人以为他们当时是在分配各级的管理权限。其实不然，那是一种科学又人性化管理城市交通的智慧和能力。

试想，如果当时所有黄包车、三轮车一统天下大管理，那么三轮车能合理分布并满足其市场需求吗？

市级的跨全市地域，区级在区内营运，街道的在其辖区，区间的在晚上，犹如刚才比喻的人体血管的分布，因为不同器官需求。也正如此，当时人力三轮车才如此有市场和活力。

从北京客运三轮车票上看，分区分级管理更是明显。北京市全域营运的票据是“北京市客运三轮车报销凭证”，还印有北京市税务局监制。下一级的有北京市东城区、西城区客运三轮车、北京市宣武区、海淀区三轮车等。再下一级有特殊地区的，如“北京市东城区客运三轮车北京站服务站”、“北京市客运三轮车运输合作社”、“北京东车站三轮车”等（见图4-6）。

其实成都的三轮车、黄包车的分区分级管理和营运模式在其他大城市也有此现象。从西安市三轮车票据上看到，有西安市全域的“西安市三轮客车报销票”和“西安市三轮车旅客报销单—西营字第”，这张有“西营字第”的票说明是西城区的，还有更下一级区域的“西安市火车站三轮车票”、“西安市车站三轮车票”和“西安市未央区三轮车合作大队车票”（见图4-7）。