人力三轮车为前面一人骑驾，后面可乘两位乘客，车篷为活动折叠式的交通工具。这就是标准的官称。人力三轮车就是有三个轮子，从力学上讲，三角形最具稳定性。人力三轮车的三个轮子两两相连后正如同等腰三角形，所以它行驶起来稳稳当当。但从市场角度上讲，也似乎很幸运，或许是借了三角形之“稳”气，它一入市就和谐又稳定，根本不像当年鸡公车、客运马车、黄包车们入市那样磕磕绊绊。

成都解放后，新成都的公共交通呼唤着新型交通工具。慢悠悠的黄包车，让人们明显感到它不能适应成都百废待兴的要求了。

这时，常有上海交通新闻传来，“上海解放时，全城黄包车只有3659辆，是从三年前的两万多辆速减下来的；上海人力三轮车骤增，已达28000辆，车工已有八万余人……”

那成都的公共交通咋办呢？上上下下都在议，后有了轮廓，新成都的公共交通“清明上河图”有了，一是公共汽车、电车；二是小汽车出租和人力三轮车；三是黄包车、客运马车逐减逐转并由人力三轮车代替。

有了“图纸”就得实施，但实施总得有轻重缓急的策略。公认的是首先干好公共汽车、开好线路，解决建设新成都劳动者们的上下班出行。

1951年初，市政府批准成立了“成都公共汽车筹备处”。当时的建设局副局长宋科占任筹备处领导小组组长，副组长晋良玉主持日常工作，成员有薛举安、于雅贤、刘惠群、何庆连、刘碧先、李志清、何纪文等十人。同年底，红旗铁工厂技术人员惠志强调入并主持日常工作。建设局拨基建基金26万元，还有残破“万国”“道奇”货车47辆，小汽车2辆，其中有20辆是已经报废的。办公地点开初就在路边简陋的茶馆里，后才借用“通商公司”的九间平房。一切都是白手起家，但在百事待兴的历史背景的鼓舞下，同志们是热情高涨、废寝忘食，吃住在单位，白天干工作，晚上要学习。当年初夏，又有一批司机、修理工、行政等人员，由劳动局、粮食局、裕华纱厂等单位转入“筹备处”，这时筹备处已有70余人，真是叫“人多力量大”了！

确实是人多力量大。开始着手对47台货车进行改造，用一年多时间，很快就成功打造了16台“长头”（指前置式引擎）和“短头”铁木结构客车，先期经费不够了，又把稍好货车抢修出来去跑重庆、宝鸡、甘孜等地的货运挣钱来补贴。此时，市政府又追加资金12万元，专用于车辆整修和站点建立、人员培训。筹备处立马从烟厂、搬运公司调入和新招服务员150人，完成培训，一切艰苦又有序地具备了成都首线公共汽车开线条件了。1952年4月，成都公共汽车公司正式建成。

1952年7月1日，成都解放后首条公共汽车开线。同天，国家重点工程“成渝铁路”全线通车。两件喜事喜庆了成都。“短头”公共汽车车头悬挂了毛泽东主席的画像，16辆披红挂彩的公共汽车在欢呼声中由盐市口徐徐开往梁家巷，彻底结束了市民出门只有轿子和黄包车的时代。据当时的营运统计，开线一个月已载客24万人次，后伸线到北门火车站，月载客可达26万人次。同年底，又改造出15台车相继投入运营。开行了盐市口至浆洗街的2路，牛市口到将军衙门的3路。

1953年，政府再次投入26辆旧货车，已积累了大量技术和经验的技术人员和工人师傅，又用了23辆K9-6型“万用牌”车底盘和3辆T-234型“大道奇”底盘改造组装一批短头公共汽车（见图3-1），首辆改造车上的牌照号是7☆11200。

政府连续三次投资资金和旧车，公共汽车公司连续苦战改造车辆、开设新线，迅速树立了成都公共交通的崭新面貌，老百姓真是欢欣鼓舞。但同时，始终未忘记已有半个世纪的黄包车，从建设新成都一开始，就创造条件分流安置黄包车车夫转到其他行业。客观上讲，公共汽车线路一开行，就分流了黄包车的原有消费人群，谁不喜欢现代化的公共汽车呢？

图3-1　1953年成都首辆经改造组装而成的公共汽车

1951年底，成都对黄包车进行了全业民主改革，成立了成都市人力车工会，黄包车车夫有了自己的组织，维护自己的权益，该会的“工人车费收据章”在人力车收据上全面使用。任何乘车人能在消费后，得到此收据。成都解放后的黄包车形象改观，服务逐步规范，收钱出票，票据还要加盖私章。

1954年初，成都市公用局成立。公共汽车公司划归该局管理，并立即安排公共汽车公司实施人力三轮车发展事宜。1954年6月，成都首辆公营人力三轮车由公共汽车公司从上海购回，到年底，陆续运回成都共九辆。1955年又增加70辆，其中部分还是由公共汽车公司从上海、西安购回，购回的三轮车大都安排黄包车工人转岗使用。

图3-2　成都市人力三轮车驾驶员登记表

1914年3月25日出生的曾绍成，就在他42岁时，成都市公用局安排首批黄包车车夫转岗，他成为人力三轮车的驾驶员。这个1956年之春，对曾绍成有着特别意义，之前，他从1938年伊始一直拉黄包车到1956年，整整18年的黄包车车夫经历。整整18年之后，他终于当上了引以为豪的公营三轮车驾驶员，驾驶着车号为公家-0472的人力三轮车，欢快地奔忙于蓉城的大街小巷。他于1956年3月25日第一次填写了“成都市人力三轮车驾驶员登记表”，并在表内的“本人履历”中，填写了“1938-1956年拉人力车18年”（见图3-2）。让曾绍成自豪的还有一件事，就是他在新中国成立后不久的1951年2月，首批加入了成都市人力车工会，又担任了工会小组长。从曾绍成这两件“自豪之事”来看，当时能得到首批公营三轮车的转岗工人们是幸运的，后来他们都成为先进的生产积极分子。其实，曾绍成有个黄包车大家庭，他的二弟曾德成、三弟曾直修，也在新中国成立前拉黄包车有数十年之久，两个兄弟也同他一样是幸运的，在新中国成立后不久，就在政府的“黄包车车夫转岗安置”的政策下，到宝成铁路段当产业工人去了。

图3-3　1956年成都的人力三轮车守夜人收费出具的收条

这些新生的人力三轮车一上街营运，其优势比黄包车明显得多，首先是载人多一位，是双座位，其次车速比黄包车快两倍以上，其三是车夫省力。笔者曾问一名老者，对新中国成立初期的成都人力三轮车有了什么感受？他说：“三轮车灵活方便，既可在车站、码头候客，又可穿街过巷拉客，一呼即至，大街小巷畅通无阻，当时虽有了公共汽车线路，但早期线网有限，所以三轮车的补充功能突出，尤其在深夜或清晨，要急赶火车、上医院，比乘公共汽车灵活多便。”由此可见，三轮车市场非常见好。

1956年初，行业主管的市公用局正式成立了成都市人力三轮车管理所。市公用局再次投资从上海一次性购回200台三轮车，大幅度安置黄包车工人转岗使用，这些三轮车全部属公营车辆，并决定划交当时的成都公共汽车公司管理，用管公共汽车的方式来管三轮车，所以转岗的黄包车车夫都没有什么心理压力，非常乐意。包括三轮车的夜间停放，都由“三管所”负责联系辖区，在市区中小街道周边的空地上停放，并有专人夜间守护。在当时，三轮车也是重要的资产和城市交通工具。在今天，蓉城的士文化博物馆就收藏有当时三轮车守夜人收工钱打的收条，非常少见（见图3-3）。

成都公汽公司通过它代管的人力三轮车管理所，用公司化方式非常规范管理着人力三轮车的客运活动，还对三轮车这种重要的城市交通资产进行了商业保险，其投保开出的第一单理所当然是中国人民保险公司的了。蓉城的士文化博物馆依然收藏有给货车、人力三轮车且其上标有开出时间为20世纪50年代初的中国人保公司的保险出单（见图3-4）。众所周知，中国人保的现代车业保险始于1950年，也就是新中国成立后不久，由当时中国人保首推车险业务，后经几度兴衰，直到改革开放后，随着经济建设和车辆保有量的逐步增加，各类车辆的保险业务才渐渐发展成型。1988年，全国车险方面的保费收到20多亿元，但就是经历了这个时代后，车辆相关保险却犹如雨后春笋般壮大了，成为第一大险业务。但中国人保的车业保单，始终是这类保单的第一份，所以才如此珍贵。

图3-4　中国人保灌县支公司的财产保险和贵州公司的单车、人力三轮车保险单

为了加快人力三轮车取代黄包车的步伐，当时还有一个在实施的妙方，就是在成都的走马街、忠烈祠西街、盐市口等自行车修理店开展人力三轮车的生产业务。这个所谓的“生产业务”，就是在有关管理部门的统一和监管下，把老旧黄包车改造成人力三轮车，其改造的成品，一是原有的黄包车车主优先转岗，驾驶本人的改造车辆，把自己的黄包车车夫身份一下改变成了驾驶员；二是无业人员可购买改造车辆，许可同公营人力三轮车一样上街营运，接受同样标准的行业管理，不同的仅是此车的产权属个人所有。于是，这项黄包车的改造工程的实施，很快吸引了无业人员筹款购买，并迅速当上了一名光荣的驾驶员，有了一份满意的工作。

在1956年3月，就有一批无业市民积极购买了首批改造车，其中有1919年3月23日出生的张鸣皋，1912年7月16日出生的马海岑和1929年1月13日出生的杨吉明。他们欢天喜地的各自购买了一部人力三轮车，但购得的价格却分别是336.36元、353元和320元。其价格的不同，估计是改造车的成色有差别的原因吧。购车上户后，张鸣皋的车牌号是0067，马海岑的是0080，杨吉明的是0023。从此，他们三人便当上了人力三轮车驾驶员，一心为乘客服务，都当上了安全服务的先进分子。

在今天看来，这种“加快步伐”的方案，依然是个妙方。一妙“一增一减”：老旧黄包车大幅减少的同时，先进交通工具人力三轮车大幅增加；二妙“招商引资”：吸引了社会各方资金，解决了基建资金的不足；三妙“两增而两不误”：增加了就业，不误民生，增加了三轮车，不误交通出行。

就是这个“妙方”，在它诞生30年后，再次被成都官方的行业管理机构运用。在1992年成都市客运管理处实施《出租汽车经营权有偿使用规定》之前，几年间，就许可社会失业、待业人员自筹合法资金购买小型客车，并凭其车辆行驶证、失业待业证、本人身份证即可申办出租汽车经营资格，即取得“成都市道路运输客运证”。以这种方式进入成都出租汽车行业的，就是出租汽车的“个体工商户”了。不出几年，出租汽车的数量得到大幅度增加，极大地方便了市场，充分释放出“妙方”的好处，真是“的士增量、就业增加”两不误。也再一次证明了30年前的那个“妙方”，即许可私人购买人力三轮车入市营运的正确性和生命力。

同年底，市公用局会同相关部门，着手制定了三轮车运价，使三轮车的客运服务有了规范，其基价是城区每公里单人6分，双人9分，城区主要街道都列入运价表中。蹬三轮车的工人大都没什么文化，拿着运价表，摸不着头脑。但三轮车管理所安排组织车工们培训学习，车工们又回家让自己的孩子教，要想挣钱，他们还是很快掌握了运价表。如果三轮车在营运中遇到未列入表的街道，就按照长街单人2分，双人3分；短街单人1分，双人2分执行；市郊地区每公里单人8分至9分，双人1角2分至1角4分。

有人说成都是1954年初夏才有了人力三轮车，并从上海购回，这指的是公营性质。再据相关资料表明，成都首次出现人力三轮车于街头，其实应当是民国三十年，也是黄包车最为疯狂的年代。《成都掌故》第二集有一段描述：“抗日战争初期，出现了用脚蹬的三轮车，但也还是用人力踩动，直到1950年解放后，黄包车才逐步减少，最后为三轮车取代。”当时三轮车多为街道手工作坊制造，而且粗糙，常有故障，制造量也不大，根本未对黄包车形成抗力，所以没什么麻烦四起。(www.daowen.com)

在2014年9月《四川文学》上，有一篇《李人轶事二题》短文，文中说：“成都有公交车是1952年后的事了。刚刚解放的成都市民出行，多为走路，也有不少黄包车、马车、人力三轮车，唧咕唧咕的鸡公车。”这也就再次证明了三轮车出现的年代。

1957年，成都城区人力三轮车已达到535辆，其中公营有300辆，私营235辆，营运范围已由开初的城区府南河内扩至郊区，西至犀浦、文家场，南至簇桥，东至沙河堡、三瓦窑，北至天回镇。

这时的人力三轮车已把黄包车彻底边缘化。黄包车只有在一些晚上的小街小巷拉点生意。三轮车生意则十分兴旺，甚至供不应求。“供不应求”到了什么程度呢？看看三轮车胎就知晓了。

当时三轮车胎市面上严重缺货，或许就是“生意兴旺”，让三轮车“多吃多占”了原有的库存。这时的“三管所”火急火燎到处找轮胎，统购统销的交电公司也没货，订了货也需时间从上海发运。最后找到市搬运公司这个兄弟公司，他们还有库存两百多条，千说万说让对方借用并货到即还。

1956年10月26日，成都市人力三轮车管理所火速报告市公用事业局，文书报告“关于请批准由搬司拨借三轮车胎的报告”。其基本内容称“目前已有人力三轮车客车200辆，轮胎损坏严重，影响市内、郊区客运，市交电公司八月份在上海调拨的轮胎迄今仍未运到成都，因而最近一段时期内本市三轮车轮胎供应中断。为了不影响市区交通及工人生活，我们意见在交电公司轮胎未运到之前将搬司现存三轮车轮胎全部拨借我所使用，一候轮胎购到后再行清还”。

实际在上一年，市公用局已开始对人力三轮车进行登记发照，无论是公营还是私营，一律登记核实后发照，车辆均是有照营运。无论哪种所有制成分的三轮车，都同样让黄包车车工找到了合适的岗位，采用了“一进一出”的管理办法，进的是人力三轮车，出的是黄包车。到1956年，黄包车已从1950年的7919辆减少到1410辆，6年减少了80%以上。在前面笔者叙述“风光的士黄包车”说，《新中国日报》报道民国市政府宣布新政，从民国三十五年起，三年内禁绝黄包车，结果1949年5月统计时，黄包车反而又增加了近千台。两相一比，真是极大反差。

所以，新中国的人力三轮车与黄包车是在非常和谐的环境中，逐步完成“的士”生产工具的升级换代，没有了晚清、民国时期的两种“的士”工具换代的冲突。

天下没有平坦的路。1955年对三轮车进行了登记发照后，由于三轮车生意兴旺，加之对三轮车新增量都有明显的计划性，也包括对非从上海、西安购进的，由成都指定几家的自行车修理店制造的三轮车都有明确规定，所以，有的单位出现了暗箱操作，背地里生产三轮车，擅自向社会发散征订信息，并予以出售。信息散发后，征订回单不少，大家都知道三轮车生意如此之好，这就是所谓最早的“黑的”吧。

“三管所”的同志们非常敏感，觉悟自然也高，暗箱也瞒不了他们的眼睛。1956年6月25日，他们上书报告，报告中明确指出：“我们业经成立，关于人力三轮车的各项管理工作遵照上级规定应由我们统筹办理。据了解本市自行车第二修理合作社未经批准，擅自发展制造人力三轮车，并拟向机关团体推销，造成不少不应有三轮车之单位先后来所申请向该社订制，订购车辆不但影响业务，更严重地违反政府‘政策法令’。”这份报告的正式上报，证据明确的有一例非法制造和销售人力三轮车的违规行为。

1956年初，为加强本市人力三轮车的统一管理，并有计划、有步骤地发展人力三轮车，市公用局和市公安局就在《四川日报》《工商导报》分别登载通告，规定了本市人力三轮车有关制造、买卖、过户、向外地购买等有关办法和程序，明确了人力三轮车在市场的进进出出，一律需经市公用局批准。

市公用局和市公安局的通告一出，市面上的人力三轮车更是“香饽饽”，难怪有地下黑车出现。

其实，在“通告”之前，市工商局也发文明确规定本市自行车合作社对于三轮车只能修理，不得制造。由此可见，当时的“三轮车的士”在城区出租交通的地位显著。

从市公用局和市公安局对人力三轮车管理的通告，到市工商局的三轮车维修规定，都说明一开始就走上了规范发展道路。在1956年4月，市公用局就成都市人力三轮车管理组织规章也获得成都城市建设委员会批准，并明确了收取管理费的计收办法，方方面面的管理制度已是成型了。

就成都市人力三轮车管理制度成型要有例子的话，则以人力三轮车驾驶员登记表的填制能充分体现。在市公用局，成都市人力三轮车管理规章于1956年4月获批后，立刻便开始着手公营三轮车和私营三轮车的驾驶员登记工作。1956年5月18日，人力三轮车驾驶员杨吉明正式填写了“成都市人力三轮车驾驶员登记表”，并贴上了自己二寸大小的黑白照片，当时他27岁。这张表是三轮车管理所用蜡纸刻版印制的，刻制非常规范，字体非常工整。几天后杨吉明又于1956年5月22日用毛笔书写了《自传》并盖有红印私章（见图3-5）。此后不到一年，杨吉明于1957年3月20日再次填写了《人力三轮车驾驶员登记表》，他驾驶的三轮车号是0023，这张表有四个页码，填写内容十分细致，并包括了“自我鉴定”之类。

如果再举一例，就以成都人力三轮车驾驶员潘于资料为准。潘于是1961年由成都东城区砖瓦厂转调到成都东城区三轮车客运队的，他于1961年11月1日填写了《职工登记表》，现任职务为驾驶员，并同样贴有一寸的黑白照片，用毛笔填写，字迹工整，行书功夫好（见图3-6）。相隔五年，人力三轮车驾驶员的填表已发生相当大的变化，后来的表格已是铅字印制，表名已有变化，不变的就是始终称脚踏人力三轮车的职工叫驾驶员，这一点也和当时的人力三轮车的发票上的称谓相符合。这样称呼，全国共有数十个大城市，非常有代表性，可见当时成都创新意识是非常超前的。

“妇女翻身得解放，早已不是尖尖脚”。在这炙手可热的“三轮车的士”中，也有她们的矫健身姿。在近两年中，笔者有意识询问中老年人“你看见过五十年代有女的蹬三轮车吗”，回答都是“没见过”。在很多文稿里，那时都称呼她们为“女性驾驶员”，虽然只有十二名，但在那个时代非常显眼。她们上街踏车，出行大街小巷，乘客争相乘坐，平稳安全，自食其力，养育小孩，当然也惹得市人眼馋。

图3-5　1956年成都人力三轮车驾驶员的登记表及自传

图3-6　1961年成都人力三轮车《职工登记表》（图片由魏来福提供）

但这道风景线后来又消失了。1956年8月14日，成都市人力三轮车管理所上递报告，其报告内容是动员妇女不参加踏三轮车及安排她们转岗的相关问题。其缘由有二，一是根据上级指示，二是妇女因生理关系等因素，不宜从事体力重的踏三轮车工作。并在报告中称，人力三轮车管理所已于1956年4月两次对女驾驶员开展动员，已有七名接受动员，自行退出行业。但仍有五名女驾驶员坚持踏车，要求要找到其他工作后才予退出。报告还重申，上级部门协调劳动部门，解决五名女驾驶员转岗事宜（见图3-7）。

在我们看到的报告中，多次表明“女驾驶员”时，就联想到“的士票据看的士”的章节中，所述的全国东西南北多个大城市都在三轮车票据上称劳动者是驾驶员或驾驶人。今天看到的成都市人力三轮车管理所的报告，再次印证了称其为“驾驶员”的重要依据。

最大投资和一次性制造人力三轮车是在1961年初。当时的市内交通运输管理职能划入了市交通局，所以交通局在市场需求旺盛期，一次性投资订做人力三轮车500台，并取为“飞龙”，制造商是在成都平福街机动车厂。1963年3月，成都市人力三轮管理所又划归市公用局管理，当年统计，成都人力三轮车已有1266辆了。

成都自20世纪70年代末开始，由于实行改革开放、搞活经济的政策，到1986年统计，农民私营三轮车达到620辆，加上后来的私营车，其达到了906辆，它的拥有量首次超过了公营三轮车。当时的公营三轮车已减至不足500辆了。次年，成都市正式宣布对三轮车采用限制发展政策，鼓励出租汽车发展，以适应改革开放的城市发展建设的快节奏需求。

图3-7　1956年成都市人力三轮车管理所关于动员妇女不参加踏三轮车及安排轮岗的报告

图3-8　三轮车工人审验表（图片由魏来福提供）

政策虽然限制城区人力三轮车的再度发展，但对其要求的规范服务并未放弃。1986年8月4日，成都市城区人力三轮车管理办法正式颁布和实施，其管理职能明确授予了成都市人力三轮车东、西城区管理站和金牛区交通管理站；也明确了人力三轮车上路营运的法规性条件，如领有正式颁发的“营运证”“服务证”和车辆牌照，证照齐全，证照与营运本人身份相符合，同时也包括人力三轮车的票据的使用、监管办法以及对人力三轮车驾驶员的年验（见图3-8）。