在成都晚清和民国出租交通的“清明上河图”之中，黄包车是当之无愧的主角儿。

要说成都的黄包车，就得先说说上海的黄包车，因为黄包车登陆中国，首先就是清同治年间的大上海。

什么是黄包车呢？德国人类学家利普斯在《事物起源》中说：黄包车（人力车）是美国人的一项发明。100多年前，住横滨的基督教传教士果伯（Jonathan Goble）在一个日本木匠的帮助下设计了黄包车。精明的法国人米拉把它介绍到中国。清同治三年（1874年），上海从日本引进了三百辆黄包车，开办了最早的“洋车行”。

在著名诗人流沙河的《芙蓉秋梦》一书中有解说：“黄包车的官称，先是快轮车，后是人力车。市民不接受，仍叫黄包车……发明过程中，得到一日本木匠协助，所以读音有日语味，又名东洋车。”

《上海出租汽车、人力车工人运动史》一书中这样描述：人力车是由人拉的双轮载客车。最早的人力车是从日本引进的，所以上海人初称它为“东洋车”，后来帝国主义租界规定，人力车车身都要涂上黄漆或桐油，于是又称“黄包车”。

所以说，仅是黄包车的名字就有一堆，但都没有跑题，从它的引进来源上讲叫“东洋车”“洋车”；从它车辆结构和行驶速度上讲，它叫“两轮车”“快轮车”；从它的色彩和形态上讲，它叫“黄包车”；如果按地方区域称，北京、哈尔滨称之“东洋车”，而天津又称“胶皮车”，广州称“车仔”，上海、成都叫“黄包车”；还有一种鲜为人知的名称，叫“手拉车”。随着时间推移和该车逐步从上海延伸到中国内陆城市的运行，大家的称呼多还是“黄包车”或“人力车”了，特别在官方监制的营运发票和收据上却一律称之为“人力车”。

其实，在黄包车初始从上海登陆以来，官方大都称之为“人力车”，尤其官方在报纸新闻发布行规政策等文稿都是如此。之所以这样说，是因为在笔者此篇黄包车章节几历修改成稿后，意外在民国十五年九月三日《大公报》上发现了人力车的新闻稿（图2-12）。所以，便又增加一段文字和一张拍图，再一次证明，人力车是正儿八经的官方称谓。

上海第一家人力车公司是法商开办的。1873年春，法国人米拉从日本来到上海。当年6月初，他向法国租界公董局申请“手拉车”专利10年的方案。法公董局与英、美租界工商局商定，允准发照，但否定专利。1874年3月24日，米拉优先获得公董局所发照会12张，准许经营人力车300辆，于是米拉很顺利地开设了上海租界市政当局承认的首家人力车公司。

自米拉的人力车投入营业后，由于车资不贵，乘坐方便，上海商人和旅行人员及当地居民乐于乘坐，而车租更是诱人，当时每辆人力车一日的车租竟相当于车辆购置价格的三十分之一。如此暴利，诱使投资者竞相设立人力车公司。到1875年，在上海租界内就有10个外商开设了10家人力车公司或车行，拥有了人力车1000辆。由于人力车行收益巨大，市民喜欢，出行方便，上海华界也大量发展了人力车公司和车行，到1933年，上海旧公用局对人力车的捐照数也作了限制，规定华界和租界人力车捐照限额为23375辆，但实际上远远超出。1934年上海社会局也作了《上海市人力车夫生活状况调查报告书、本市人力车夫估计表》，车工已有78630名。到1936年，捐照人力车总数为31151辆。由此可见，上海人力车发展迅猛，市场良好。

图2-12　1926年（民国十五年）9月3日《大公报》

成都的黄包车何时起源？据《成都通览》记载，黄包车在清光绪二十五年（1899）前后即有。当时是四川省商务总局决定成立快轮车务公司，把这种新式的城市交通工具引入成都，并由宋云岩太史负责筹划。同年二月，在成都仿照日本造人力车生产了几十辆，并在青羊宫花会期间由老南门至青羊宫的城墙外道路上试运行。当时市民反映良好，五月，商务总局决定集股成立车务公司，在当时出版的《蜀学报》刊登该公司咨文和公司章程。咨文说，公司应积极选备工料，造成数批以后，“拟交轿行及车夫承领。乘车者价廉，挽车者力省。车有篷帘，妇女乘之亦觉完整”。如此咨文说明，就是道明黄包车的各方好处，真是煞费苦心！

因为当时成都轿子盛行，统领市场，话语权又大，这样咨文实施，可缓解矛盾，便于黄包车运行。但事与愿违，轿行强烈反对黄包车入市而被官府禁止使用。

光绪三十二年（1906），成都著名维新派学者傅崇矩在福德街创办“工业馆”，雇工百余人，制作了黄包车几百辆，尚属老成都最早批量生产的新式车辆。这批黄包车虽然是铁皮裹着木轮，不是充气轮胎，车下也没有弹簧减震，依然不失为当时的先进交通工具，所以受到市民欢迎。但官方仍然限制进入城区，只能沿城墙边走环行道。支持黄包车入市的商务局总办沈乃扎委托傅樵村办黄包车，发出官本银两，先后从上海购回黄包车20余辆，由老南门直达青羊宫营运，每乘坐一次收铜圆4枚，游人争坐。如此看来，当时官方遇事总好“堵之”，但能“堵”而了“之”吗？

清宣统元年（1909），由于劝业道周善培大力提倡实行新政，支持黄包车入城运客，禁令逐被冲破。同年，劝业局在安乐寺（今红旗商场处）设厂造车，车夫也开始统一着装。这以后，成都的黄包车愈来愈多，质量与设施愈来愈好。民国十三年（1924），城区街道开始分期拓宽，路面有所改善，更加便利了黄包车通行。到了民国十四年，已有利通、元通等六家胶轮人力车公司了，共有车1040辆，并由市政公所发给车辆牌照和车夫执照，规定了街价，征收车捐，规范进行管理。此刻，悠然的成都营运轿子受到巨大压力，还有部分轿夫开始改行，拉起了黄包车，既觉省力又觉拉车生意很好。围堵之墙终于推倒了！

1926年底，成都市政公所再次验车时，人力车行已有54家之多，有车已达4531辆，黄包车已经成为民国时期大街小巷人们“打的”的主力军了。

抗日战争爆发后，沦陷区许多机关、大学迁来成都，一时人口骤增，刺激黄包车再度发展至6000余辆，车夫达到1.3万人。在这期间，虽然沿海地区相继沦陷，造车的胶胎和配件来源阻断，但成都人聪明好学，创新采用汽车轮胎割制成胶条，代替气胎，这就是当时人们所称的“板带车”，它的防震性能较差，乘坐价格比“气带车”要低。同时还自己动手制造配件，解决难题，使黄包车业得以继续向前发展。到民国三十四年，已有车行700余家，车11260辆，黄包车夫近3万人。看来日本的飞机和炸弹也未吓住成都人，更未阻碍成都黄包车业的发展，而成都的黄包车车夫同成都的市民一样，还毅然从自己薄薄的口袋掏出钱来，捐作抗战经费。

图2-13　抗战时期成都黄包车夫踊跃捐款

同时，国民政府对交通管理政策的提出，除推进了公路和车辆运输业发展，也有利于人力车、畜力车的顺利有效生存，最典型的事件就是于1932年成立了全国经济委员会公路处及五省市交通委员会。溯自1931年“九一八”事变爆发，民族危机日益深重，保卫国土、发展交通事业成了当务之急。当局于1931年决定在全国经济委员会筹备处内设道路股，作为中央主持兴筑公路及其有关车辆运输与交通管理事业的机构。在道路股成立后，鉴于东南各省原有公路各自规划，冲破各地不必要的各自为政的限制，以达到公路建设联网及相互通行，有利开展车辆运输事业，则有赖于交通管理工作一元化，并制定有全国一致遵守的规章制度来实施。

全国经济委员会道路股为了发挥地方力量和作用发出了倡议：毗邻首都南京市的苏、浙、皖三省与上海市，于1932年12月17日组建苏浙皖京沪五省市交通委员会并举行第一次常委会，该道路股同时改组为公路处。事后，该委员会自1932年-1935年共召开常委会十几次，先后制定了有关交通管理监理必须五省市一致遵守的规章制度，典型的有《互通汽车章程》，彻底打破了原有的“各自为政”；其中，也出台了首部人力车的管理办法，即《人力畜力车辆通行公路管理通则》。可以说，这是第一部指导全国的人力车的管理办法。1934年12月，该委员会制定的一系列管理办法由“内政部”公布为《陆上交通管理规则》，内容包括了汽车、电车、人力车、脚踏车及机器脚踏车、马车等，成为全国统一实施的交通规则之先版。

当时的成都人力车业，就是在上述两个内因与外因之和的作用，理所当然地迅速发展着。这时说黄包车是成都的“风光的士”，已毋庸置疑了。

那时，黄包车的经营模式大都是车行为车辆的所有权者，而黄包车夫是典型的无产者，他们是城里的苦力人群，为了生存，他们得找铺保、交押金、托人情，向车行租车上街揽客，其全天收入的大部分要向车行交租金。当时租金很高，新车的租金高达全天收入的70%，旧车也要50%，而刚刚诞生不久的脚踏三轮车高达80%，如遇天下雨而收入减少，但租金却不得少。好在当时成都因抗战人口骤增，所以还能揽到客人，所以车夫们也是硬着头皮也要拉车，以保一家人糊口生活。

物极必反，大量的黄包车的面市，也带来了市场压力。再加之19-20世纪30年代中期成都相继建成周边区县公路，黄包车的行驶范围逐渐扩至郊县，于是从城区黄包车中分离出一股专跑长途的队伍，大家当时叫它们为“路车”。据说，最快的“路车”车夫，一天可达成都两百里之遥的绵阳。在蓉城的士文化博物馆就收藏一份民国四川省政府都江电厂的一份人力车报销凭证（见图2-14）。从凭证中清楚读到，该厂管理人员于中华民国三十八年六月期间，先后三次从都江堰到成都市区染靛街往返，共支付车费1000万元。这足以说明当时的“路车”奔跑能力超强。这时，成都东、西、南、北各路口相继成立长途车商会，维护跑长途车夫利益。因为已有城区的“街车”与长途的“路车”为争客源的纠纷现象，在民国二十五年，警察局会同公路局测定“街车”与“路车”的交换客流处为四城门车站，各自不能越界行驶。其实，街车公司也怕车辆被拐逃盗卖，于是街车也设有稽查点，实行盘查，一经发现，即采取放轮胎气、割带等予以制止。你来我往，长途黄包车商也组织人员阻止越界街车，轻者撬掉牌照、割车带，重者收缴车辆。

在后来，成都城区的“街车”还成立了工会组织，但这个工会跟新中国后成立的人力车工会是不同的，它叫“成都市人力车业职业工会”。蓉城的士文化博物馆就收藏有其工会的一张“拾壹月份”的“识别证”，其证极为少见，品相极好（见图2-15）。当时参加了组织的车主是须每月购买“识别证”，很像今天的会费一般，并能获得其保护。在“街车”与“路车”产生矛盾之时，有其工会组织，无疑是“街车”背靠城区道路方便和消息畅快之优势，更有一种压制“路车”的“强势组织”罢了。当然，街车运行也有较强的规则，其中使用票据就是一例（见图2-16）。

图2-14　民国时期人力车报销凭证(www.daowen.com)

图2-15　成都街车工会识别证

图2-16　成都民国时期的街车票据

图2-17　抗战时期黄包车维修报价单

抗战胜利后，国民政府还都南京，内迁工厂、机关团体纷纷迁回原籍地，尤其过去消费较多的大学，如金陵女子理工学院、齐鲁大学、光华大学、燕京大学、清华大学航空研究所等高等学府，还包括文化团体也随之迁走离开成都。可想而知，成都仿佛一下子被抛弃了。工商业界一落千丈，大批手工业破产，为抗战服务的工厂企业生产缩减甚至关闭，其中黄金盛世的黄包车也同样由抗战时期的高峰，一下子跌入深谷，大批黄包车夫无客可揽，失业狂增，原在抗战期为大量增长的黄包车的运营而生的二百多家黄包车维修小厂也逃不了颓运（见图2-17）。可谓“大形势定了乾坤，小气候无可奈何”，老成都的“街车”与“路车”之争，当然是愈演愈烈了。

历史的重演总是那么相似。“风光的士”黄包车在老成都“牛”起来时，有了话语权，也如当年阻碍黄包车要出生的街轿一样。

民国十四年（1925）秋，川军第三军筹建成都到康定马路，敏感的客居成都的营山土绅何羽仪、天全石棉商人胡又新，共同筹集10万元，准备筹办在成康马路上专经成都至新津段的长途车，开设了华达汽车公司，何羽仪自任公司董事长，胡又新出任经理，何羽仪儿子何嘉模从法国留学回蓉，出任协理（属副经理一职）。公司还设有四个职能部门，即：总务、会计、机务、业务，四个部门分工明确、架构合理。并同行与成灌马路长途汽车公司一道，前往上海购车，由上海美商怡昌洋行提供了美制1.25吨福特汽车七辆，该车是木质车厢，有座位20个，并随车聘回技师段津一等数人，专做车辆修理维护之事。筹车聘人纷纷到位，但成康路的成新段迟迟未通，华达公司等不起了，何羽仪董事长急找同乡——当时的省府主席邓锡侯支持，于1926年元月在成都开行城区公共汽车，这就诞生了成都开行公共汽车的第一家公共汽车公司了。

由于该车木制车厢酷似小木屋，所以当时成都人称之为“洋房子走路”。华达公司设计了分东、南、西、北、中和环城线六条线路营运，票价是乘坐一站收铜圆100文，乘坐环线收大洋五角，到百花潭的花会线路每人铜圆一吊六百文。而当营运刚开始之时，却遭到全城黄包车商和车夫的百般阻挠，有的见车就抛石掷瓦，省议会也要求省署禁止，致使华达公司于同年4月20日即告停业，生命期仅仅4个月。

民国二十七年三月，邓明枢等人组织的官商合营成都公共汽车股份有限公司，经过争取社会各界人士的支持和艰辛准备了四年，终于在民国三十一年十二月开业。有木炭公共汽车12辆，经营东西、南北线路两条，营运很好，市民也欢迎，票价是参照当时省公路局长途客车票价制定，每人每公里法币六角。说到成都的这12辆木炭车，就当时的社会背景，有必要再加述说。成都木炭公共汽车开线运行，消息传到西安被称是“令人惊喜的冷门”。所谓木炭车就是把固体燃料放入特制的煤气灶内燃烧，产生的煤气推动发动机运转。这种创新技术，是当时郑州的留法学生汤仲明，于20世纪40年代初研制成功，车内木炭可代替十分稀缺的汽油，车速可达40公里/小时，而燃料成本仅为汽油的十分之一罢了。这天开行的成都公共汽车，就是木炭车。除成都用木炭车外，川东、湘西也陆续开始使用，并在抗战的队伍里也有此车前进。

一拖再拖了四年才勉强开业的两条公共汽车线路，同样招来了数百家黄包车行和数万车夫的阻挠反对，开线带来的只有严重亏损，无奈于1943年12月暂停。

民国三十六年（1947），在川军人张云鹏、邓雨初、张向农等组成四川退役军官合作组建“快利机动三轮车有限公司”，利用废旧二轮、三轮摩托车的发动机和废弃飞机零件组装改造成机动三轮车，并于次年3月正式开业，改造三轮车有10辆，车辆可乘坐6人，在成都至新新北线间开展出租客运业务，生意较好。但当该公司将再次增加改造机动三轮车60辆，扩大业务能力之时，成都县人力车北部分会开始出面竭力阻止和拦车，至此双方发生冲突，于是诉诸法院。由于人力车车多人众，机动三轮车也如当初的华达汽车公司和公共汽车公司一样被迫停业。

在老街里慢悠悠的黄包车哟，你能载着成都快快朝前走吗？

民国三十五年七月（1946），国民政府宣传实施“新政”称：“人力车乃过渡工具，奴役人力，现代化国家已属鲜见。”民国四川省政府跟进形势，在川内的《新中国日报》刊登了新闻，宣布落实新政，而《新中国日报》的新闻标题很是煽情，题曰：“建设市区新型交通——电车轨线三年内建成·人力车自本月起缩减。”正式宣布“三年禁绝”黄包车，发展公共汽车、电车等先进交通工具。当时的《新中国日报》在川内是张大报纸，很有新闻权威，是1938年1月13日在汉口创刊，同年9月15日迁至成都并长时间印刷发行，最后是失道寡助于1949年停刊。

民国三十五年（1946），省政府正式签发了“禁止使用人力车案会议记录”，其内容共有十条。一是“遵奉主席蒋禁止使用人力车之手令本市自三十五年九月一日起分九期裁减每期裁减四三辆每四个月为一期三年内完成”；二是“本市人力车不论自用或营业自即日起内不得增加并不准生产”；三是“每期应减车辆以各车主原有车数比例裁减为原则”；四是“自即日起凡牌照遗失或号牌字迹不明者概不补发”；五是三十六年一月一日总检验时换发牌照以后每六个月检验一次每次检验到换发新牌照以资区别；六是关于人力车夫安置就业问题由社会局主持依照社会部制定各省市人力车夫安置就业办理要关会内有关单位组织委员会负责计划实施；七是为彻底执行政令计川字号牌人力车之行驶地段由府函四川省政府通令各站自三十五年九月起不得驶入市界以内；八是在裁减人力车第一期开始实行时凡室内可以行驶汽车之道路尽量增设公共汽车行驶路线；九是代替人力车之交通工具如脚踏三轮车三轮机器脚踏车及出租汽车等尽量提倡应由本市现有营业之人力车的车主及车夫优先经营之惟脚踏三轮车上坡困难下坡危险应限于平坦地区内行驶；十是筹划电车线路。此案的十条实施办法确实关系方方面面，倒也实在，但却仅仅是落在了纸面上，根本没有落在地上。因为三年有效期的实施办法，在民国三十八年五月统计时，成都地区仍有黄包车9027辆，比新闻宣布新政和下禁令时还多出了700余辆，可谓“三年禁绝新闻炒，三年已过车更多”。这个三年的结果，对民国政府的禁令政策开了个大玩笑。

咱们成都老百姓盼望的新型交通电车线，终于在解放后的1962年元旦开通了。10辆红彤彤的铰接式无轨电车徐徐驶上了火车北站至盐市口的大道上。《四川日报》即日以“成都市无轨电车元旦通车”为题作了详细报道：“现在行驶在第一线上的电车，车身宽长、车窗宽大、空气流通。前后有三个门，车内安有46个人造革沙发式座位，车内两侧面正中的顶上，以及座椅上都有扶手，大人、小孩撑扶很方便。”那天的元旦是圆圆的太阳脸，老天也来道贺了！

这些，当然是共产党领导下的成都创造出来的，电车也是从上海整车引进，是SK663型铰接式无轨电车，共10辆，购车资金是市政府福利集资款。白手起家的成都电车，一开始就懂得“走出去”方式，并于1961年夏季开始，供电技术到上海学习；电车驾驶技术到重庆学习，电车整流技术到西安学习。天上的电轨线当然是成都自行建造，还有一支队伍专门建设和维护，他们叫“架空队”。

成都解放不久，忽有一天飞谣言，说什么“解放军不准人坐黄包车”。当时国民党只留下了烂摊子成都，官僚资本、地主阶级等逃跑了，本来成都就是一个典型的为这些人服务的消费城市，大批黄包车等服务行业人员因此就失业了，无以为生，国民党暗留的特务借机打造这个谣言，所以出现了数千车夫到军管会请愿。贺老总知道后，回击精道，要解放军穿着军装去坐黄包车，让大家看看。谣言不攻自破。

1950年1月8日，成都市军管会召开工商界人士座谈会，宣讲“约法八章”和“发展生产、繁荣经济”的工作总方针，以及“公私兼顾、劳资两利、城乡互动、内外交流”的经济政策，并尽力维护黄包车、酒店、饭店等服务性行业稳定，以保持他们生活来源，同时又实行“以工代赈”办法，组织黄包车车夫、建筑工人等行业的失业人员16500多名，参加淘浚金河、御河、府河等工程，还参加为机关、部队加工服装、蚊帐等临时工作，共得工资折合大米1975330市斤。其施政大大缓解了城市失业压力和生活困境，安定了社会秩序。

1950年1月，西南区公路管理局由首任局长穰明德签发了将于2月1日起实施的公告，其公告内容为“本局奉令成立以往各公路机关原订客货运价汽车牌照执照费及养路费过渡费等亟应重新厘定兹由本局统一厘定各项费率并定自本年二月一日起实行特此公告”（见图2-18）。公告的附表三，即“养路过渡费率”中已正式明确了人力手车养路费为每车公里二元（见图2-19）。这个西南区公路局的交通运输管理办法出台，也进一步稳定了黄包车夫的人心。

图2-18　1950年西南区公路管理局公告

图2-19　养路过渡费率

图2-20　黄包车工人学习证

同年8月，成都市总工会（筹）出面召集“街车”和“路车”代表、有关单位开会协调寻找到双方认同的办法，彻底解决了他们之间持续近20年的“势力范围”之争。紧跟着，成都市军管会在组织黄包车等服务业开展“以工代赈”之时，成都市总工会（筹）又组织了黄包车夫的行业学习，以使他们尽快适应成都刚解放后的服务理念和服务技能。当时对每位参加学习的黄包车工人都发有“工人学习证”，其证由中国搬运工会成都市南区人力车委员会监制颁发，正面有学员姓名、有编号，背面有该工人的家庭地址等信息（见图2-20）。总之，当时把黄包车业的民主改革和工人培训搞得有声有色，个个都像新中国的新主人。