当时活跃于成都街头拉客的轿子，即营运轿，由官轿和私家轿中逐步分离出来，在成都的晚清时期，是唯一成了大气候的出租交通工具。今天，我们再给它加个时尚的名字，叫“肩上的士”吧，简称“轿的”。

轿子作为代步工具，出现于汉代，但在“轿的”出现之前，仅限于官宦和富宅人家使用。今天的影视文艺作品都可大量窥见官轿影像。“轿子”一词，最早出现于五代后周，到了宋代则开始称肩舆之类为轿子，反过来讲，轿子就是肩舆，而“舆”就是车中载人载物的部分。直至明清，整个社会就已普遍称肩舆之类为轿子了。这时的轿子，当然也严格区分着官轿与民轿，而民轿同样因坐轿人身份的不同而呈现了民轿的多样化。

在成都的清嘉庆、道光年间，由于商业、手工业的日渐发达，人口增加、出门办事经商或走亲访友、城区增大，客观上就有了代步工具求租的需求。于是，民营客轿就萌芽了，也逐步产生了专门从事轿子营运的行业，这个行业就称“肩舆业”。我们今天又叫它“肩上的士”，倒也准确。再有，当时成都还没有一条马路，全城皆为石板路，所谓大街宽不过十米，小街窄巷二三米而已，客观上更便于轿子风行。到了清光绪年间，成都、华阳两县已有轿铺300余家。为便于管理，官方还在宣统年间成立了四川轿商帮普益分会，专门管辖成都府县的轿帮。

成都当时的营运轿主要分为两种：一种叫“鸭篷轿”，另一种叫“街轿”。“鸭篷轿”简单粗朴，以竹竿为主要制作材料，上遮布篷，形似鸭篷子，所以形象称之为“鸭篷轿”。它们多停放于城外轿铺，主要为出城下乡的人提供出行租用服务。“街轿”又称“过街轿子”，主要用于成都县内城街交通。它们常分散于城内各街口和四大城门的轿铺，并租赁给轿夫从事招客营运，轿铺从中抽取一定额度的赁金。“街轿”再分两种，二人抬叫“二姑噜”，三人抬叫“三丁拐”（见图2-1）。在城内招客，租价多以去向街道远近为准。此轿为竹木结构、瓦式轿顶，轿厢两侧各开耳窗，轿前口挂有麻布门帘。坐街轿能遮阳避雨，悠悠赶路，而女乘客又可免“抛头露面”，极合封建习俗。这种街轿多为城内升平街、童子街、暑袜街、康庄街等处制轿铺制造而成，工艺也不复杂。

图2-1　街轿三丁拐

时值宣统二年（1910），由于“肩舆业”生意较好，一种新式藤轿开始在成都街头面世。此藤轿以竹木为骨架，精制藤条编织座椅，轿厢三方开窗，窗面宽敞，无门帘，卧式座椅，靠背适度，坐垫柔软，乘坐感舒适又清爽。这时，看藤轿，颇感设计新颖；乘坐其上，顿感舒适又视线开阔；用心去体会，带来解除了束缚的轻松和开放。藤轿的代步功能呢，一点都没变，变了的仅仅是乘轿的感受，这时的“轿的”真是一下子抬出了一句话，“轿子也改良，乘轿心宽敞”。一个围拦了很久很久的轿厢，在成都就这么开放了。

新式藤轿迎合了维新改良的世风，很快受到成都社会各界欢迎。当时成都县官府也扶持此业，所以发展迅速。至民国二年（1913），成都已有十三家藤舆公社或藤舆公司，较大的有辐济、怀安、一等、协利、广益等，已颁发特别轿证200余张。到民国九年，成都街轿已达到3320乘。

那时，成都街轿的盛行，除迎合了维新改良的世风外，也有一种适合它生存的机制。例如，有投资轿行的商户，有管理轿行的夫头，有供轿行租用的商铺，也有上门承租轿子来营运的轿夫。一般来讲，创办轿行的资金由老板负责，并在成都周边作坊订购轿子，办理一些工商手续，在合适的商业街道或车站码头附近租赁轿铺，聘用有一定管理能力的夫头，万事俱备，然后顺利地开张了。轿行的一般日常管理由夫头操作，其基本管理模式就是一个“早出晚归”和“日结日清”。“早出”就是每早把轿子租给轿夫并收一定押金，“晚归”就是轿夫们营运一天归行后，轿子要抬回轿铺存放；而“日结日清”却是最重要的环节，即收取轿夫的租金是每晚结清。在这个重要环节，大多数老板娘要亲自“上班”，监督租金是否“走路”和“清白”。轿夫们一般都是城郊的贫苦人，也有农村劳力，他们三五成群，共同凑钱交租“轿的”押金。在当时，轿夫们一天的营收有一半以上是交租金，余下的才是自己的脚力收入。如遇下雨天，生意清淡，轿夫们挣的钱都较少，每到傍晚交租金时总想让轿行打点“让手”，就是少交一点的意思。但收租金的老板娘总是瞪大眼睛说，要少交可以，那明天就别来租轿子了。轿夫们一听，只得乖乖地如数交上，心痛的泪水只有在肚子里流着。

这些轿行的主打业务是客运轿子，但也兼有其他搬运的脚力杂活业务。所以在白天，轿子大部分都被轿夫们租去营运，轿行还雇有力夫，应对其他上门业务，如一些预租轿子出远门，走亲串户，以及其他商行、富宅要求的临时搬运货物家器等货运业务之类。有些类似成都现有的搬家公司，见啥吃啥，什么杂物都在搬运服务。由于有上门业务，所以轿行也备有票据，大都以“脚票”“担票”“发奉”“力资”“脚飞”等抬头开出票据，供客户做账和凭证保管使用。蓉城的士文化博物馆就收藏有此类票据（如图2-2），它们都是晚清和民国时期开出的票据，如今收藏不易，赏读起来也十分有趣又有岁月感。

说起成都的轿行，就不得不说下“麻乡约”了。麻乡约最初仅仅是陈鸿义的绰号，其人面有麻子，出身“乞人”，传说他家曾有先辈当过什么“乡约”，相当于保长、甲长类职务，他本人又较率直公正，好断“公道”，似犹有“乡约”遗风，故有人便赠他“麻乡约”绰号。后来呢，陈鸿义在清咸丰二年走运，开了轿行，并以自己的绰号作了轿行的品名，所以“麻乡约”就成了陈鸿义新开轿行的店招，到咸丰末年，已是知名品牌，名扬西南。

关于陈鸿义如何从一个轿夫，混了个最大职位就是小夫头，竟然创建了自己“麻乡约”轿行的知名品牌，传说有好几种，其中一种传说较为可靠：清廷的王四大人赴滇上任时，在重庆雇陈鸿义抬他的轿子。王四见其为人忠实，抵滇后，便借陈鸿义返渝之便，要其携带银两，代为偿还他沿途所借欠的费用。事后，王四又派人沿途核实他的借欠费用是否清还到位，结果是分毫不差，于是以陈鸿义忠实可靠为由，特招其到滇做官。陈鸿义到云南后，以不识字为由，不敢从命，称本人只能从事轿行之事。王四成全了陈鸿义，安排他在昆明开了一家轿行，并代为取名“麻乡约”。在咸丰二年（1852年），轿夫陈鸿义就以“麻乡约”为招牌，在昆明设立了大帮信轿行，其主要业务就是客运、货运、送信。其中经营客运业务的招牌就叫“麻乡约轿行”。

图2-2　晚清民国时期轿行开出的票据

经营几年后，“麻乡约”又在成都当时的第一大街东大街开设了麻乡约轿行，随即又在重庆的南口门、贵阳的小关等地开店，其经营方式，很有些像当今的商业界常用的品牌复制和扩张的品牌连销店，以扩大其经营范围，广揽顾客和业务，就地组织运力，并在各主要路线沿途城镇，以自设或特约方式设立了轿子的“分行”或“分铺”，在现在看来有似地方代理商一般。“麻乡约”如此做来，无非是形成经营网络，以便他的轿行的客运轿、货运轿、民信局（邮件专递）的同步发展，形成集团效应。所以我们今天不要以为，只有麦当劳和肯德基才有知名品牌连锁和分级地方代理，咱们传统的轿行服务早已创建了这种集团效应的战略模式。

“麻乡约”轿行在成都东大街的起步业务是客运轿，轿夫配置有二人抬、三人抬和四人抬三种，任顾客自选；而长路轿子运输也有三种方式，即：直达式、驿站接应式和转站打兑式，这三种方式几乎满足顾客的各种乘坐需求，很受欢迎，经营效果良好。“麻乡约”轿行在客运业务发展势头好的时候，也未放松货运业务的拓展。据重庆鹿蒿玻璃厂负责人在该厂回忆录中写到：“1909年春间，运往成都参加花会的玻璃，全是麻乡约承运，数百挑货担络绎不绝，记忆犹新。”由此可见，“客运货运两不误”，已让“麻乡约”品牌远近闻名。所以，从“麻乡约”品牌已看出，当时的成都的轿行大都有“客货兼顾”的经营之道。

街轿在蓉城风行，轿夫们的抬轿“对口调”当然也风行。抬轿时，前面的轿夫唱一句“天上明晃晃”，后面的轿夫应一声“地下水凼凼（dàng）”或者“天上一把刀”，“地上有槽槽”。轿夫俩是抬轿一路又对唱一路，诙谐打趣，让人忍俊不禁。他们是通过“对口调”这种说唱形式，前面的轿夫把看见的路况及时传讯到后面的轿夫，后面的一答唱，便收到了路况信息，好个“好看又好听”的“对口调”。这也是初入轿行的必学课，否则是“寸步难行”。

其实，这个“对口调”就是一种“口诀”，也是轿夫们在抬轿过程中逐步总结形成的。不管哪种轿型，轿顶都是高于轿夫视线，当时城乡道路弯而窄小，高低不平，抬前面的人能看路而行，但抬后面的人则是个“半盲人”，只有鼻子下有点儿视线。所以，后面的轿夫全靠前面的“带路”了。那如何“带路”呢？就是前面的用眼睛看用嘴巴唱，后面的用耳朵听嘴巴应，很像最原始的“微信”一般。如果前面的报“照高”，就是说头顶上有障碍，轿顶过不去，后面的就答“弓腰”，应声后，前后一齐弯腿低身过路；又如“石板不稳，踩紧不滚”，“鱼塘不知深浅，边边侧要浅点”，“大路朝天，各走半边”。如此等等，共有近百条口诀。时间一久，这种上口对答便形成轿夫们的“对口调”了。(www.daowen.com)

中国历来重农抑商，但晚清行新政，颁布的上谕第二条即“振兴商务、奖励实业”，就是鼓励生产和商贸，搞活经济。清光绪三十一年（1905），劝业道周孝怀、总办沈秉坤下令在青羊宫庙会、花会期间，在青羊宫左侧二仙庵前修建临时房屋，举办全省性“劝工会”，让各州县劝工局将各地产品运来陈列展销。至光绪三十四年（1908）劝工会又改名为劝业会，这样有意识且实施了的庙会和大规模物质交流整合一体活动，在近代中国可称第一，倒也是现代频繁大型商贸会的鼻祖了。

正因为成都的这个第一，进一步推动了蓉城原始“轿的”的迅速发展壮大，又大大方便了外地、外籍人员和本市居民的出行。进而让先前的“街轿”得到改良，大量“藤轿”面世，由于藤轿做工讲究，舒适性强，官方支持，大受欢迎，可谓成都的“劝业会”和“肩舆业”共得双赢。

由于轿行和轿子规模大了，所以轿行在当时的话语权也大了。光绪二十四年（1898），四川商务总局决定成立快轮车务公司，当时把黄包车称东洋式快轮车，由京回川的宋云岩太史负责筹划，于当年在成都仿照日本人力车试生产了几十辆黄包车，并在青羊宫花会期间进行表演，继后从老南门至青羊宫的城墙外道路上试运行。在当时出版的《蜀学报》也刊登了省商务总局决定集股成立快轮车务公司的咨文和章程。咨文说：“快轮车造成数批后，拟交轿行及车夫承领；乘车者价廉，挽车者省力；车有篷帘，妇女乘之亦觉严整。”当时成都通行轿子，为不与轿行发生矛盾，出此公报咨文和章程实属煞费苦心。然而轿夫不领情，轿行也大力反对，而被官府禁止使用，轿子当然是大行其道了。民国五年（1916），成都轿行就达到490余家，轿子已有5000多乘了。

当时成都人赶青羊宫庙会的场景是：春光明媚，艳阳暖人，人流如织。士绅官宦人家在老南门大桥一带，便问街边轿夫“到青羊宫，好多钱？”答道：“六十文。”便又热情拥上。讨价还价后大都是四十几文成交一乘，倒是正儿八经的议价打“轿的”。

由于路上人多，轿子也多，所以轿夫每每快行起来，得一路喊着“得罪、得罪”，提醒他人，让路快步。好不容易挤过了南门城门洞，依然是无数行人和各种轿子挤成一团，直到出了柳荫街才好一点，但又有吱吱嘎嘎的“鸡公车”，木轮裹铁皮轴的“土东洋车”挤了进来。可谓“出了狼窝又入虎穴”。

事物总有兴衰，以后轿乘逐年减少。民国十四年减至2310乘，民国十五年减到1369乘，民国二十年以后渐渐消失。原因是什么？回答有二：一是杨森大兴城区改造，修春熙路商业区，市区小道拓宽方便通行，轿子来来往往的独有优势失去；二是成都于1925年的城区道路改造催生了黄包车大行其道，遂取而代之。

光绪三十二年（1906），成都著名维新派学者付崇矩在福德街创办“工业馆”，后改名“阜利公司”。他雇工百余人，自制黄包车几百辆，可谓老成都首次批量生产而又用于城市出租交通业的近代新式客运车辆。其实也是“土黄包车”，不是充气橡胶轮胎，而是用铁皮裹着木轮，车身下也没有减震弹簧，当时也被管制不许在大街上通行，只能沿老城墙边郊外路走环行线。

事与愿违，由于此车当时确属最先进交通工具，很受市民欢迎，不到两年，就逐步冲破禁令可入城营运了。有了市场，黄包车制作也在不断改良。民国十三年（1924），胡浚泉在走马街设立了“利通橡胶人力车公司”，并有了橡胶轮车980辆，到1926年市政分所验车时，成都已发展到54家公司，橡胶轮车达到4531辆。

还有一个不愿坐轿子的故事。苏道璞，英国人，其原籍是新西兰，后移居英国，系新西兰大学文学硕士，利物浦大学化学博士。他于1913年（民国二年）受英国天主教公谊会的派遣来到成都，在华西协合大学任教，先后担任过华西协合大学的化学系主任、理科科长、大学副校长，不幸的是于1930年5月遇害逝世。

在当年的华西坝，一些洋人气势傲慢，而苏道璞博士则对中国人特别友好随和，无论贵贱，谦虚有礼。当年的医学教授杨振华先生对苏道璞的往事仍记忆犹新。他说，那一年，苏道璞博士和同事、学生们去四川三台县办事，由于成都至三台县未通汽车，三百华里的马路艰苦难行。苏道璞骑着他从英国带来的三枪牌自行车，遇到不能骑车的路段就扛车上坡下坎，杨振华教授问他，“为什么不像其他人一样坐轿子呢？”他回答：“坐轿子很不人道，我不愿中国人当牛马一样被使唤，除非有病走不动，否则我永不坐轿子。”其实，在这之前，苏道璞也有弃轿不坐而走长路数天的经历。一次他从英国休假回成都，他坐轮船在重庆上岸，没有汽车到成都，只有特有的交通工具轿子可乘。而苏道璞不坐，硬是徒步走回了成都。在民国初期，成都根本没有自行车出现过，更无什么出售自行车的商行，苏道璞骑的自行车是他从英国托运来的。

苏道璞还是一位和平主义者，发表了不少的反战文章，到成都华西坝任教后，总是利用回国休假机会宣扬和平主义，游历英国各地，向人们介绍渴望和平的中国和他所接触的勤劳善良的中国人民。1927年，英国下议院对这位从中国回来的博士刮目相看，邀请他到下议院作了关于中国问题的主题演讲。

然而遗憾的是，1930年5月某夜，几个小流氓为抢劫苏道璞的自行车，将苏博士杀害。在他的追悼会上，悼词这样写道：“苏道璞一生不是死而复生，不是失去而是得到，不是失败而是胜利，留下的不是受伤的躯体而是崇高的精神。”

1985年和1990年，苏道璞女儿苏锦两次来到华西坝，并伫立于以他父亲命名的教学楼前，她萌生了继续父亲心愿的念头，于1999年用她的退休金设立了一个奖学金，专门资助到英国留学的来自华西坝的学子。此举已把苏道璞精神续留在华西坝了。

“两个人抬一个人，到两个轮子载一个人”，这个轿子之“抬”与黄包车之“载”，再次说明生产力这种东西势不可当，当然也说明了中国民间经济也在发展之中。