近年来，中国与东盟的基础设施互联互通发展迅速，在交通、能源等方面的基础设施建设均有许多合作。通过分析可以发现，双方基础设施互联互通发展呈现出以下特点：

（一）项目资金不足，且大都由中国提供

由于东盟大多数国家的经济发展水平不高、融资能力有限，以及综合国力的限制，中国与东盟合作的基础设施互联互通项目严重依赖中国资金。中国不仅承担较大份额的建设成本，还经常通过贷款和进口物资的方式为项目所在国提供融资支持，因而项目所在国应承担的建设资本实际上也是由中国提供。以中老铁路和中泰铁路为例，在投资近400亿元人民币的中老铁路中，两国政府共同出资占四成，两国企业承担其余的六成；而在政府出资的四成中，中国出资比例达70%，老挝政府承担的30%也是向中国进出口银行申请的贷款。在预计耗资高达160亿美元的中泰铁路上，中国出资比例目前为60%，而泰国不仅希望中国出资比例能达到70%，还希望中国能以2%而不是2．5%的利率为其提供贷款，并且中国还将提高对泰国农产品的进口，从而为泰国提供间接融资。

（二）交通基础设施互联互通多通过公路和铁路项目，水路及港口项目偏少

由于中国在公路基础设施建设上具有成本较低和经验丰富的优势，高铁建造运营技术更是处于世界一流水平，所以在与东盟进行基础设施互联互通建设上多选择陆上项目，如上文提到的中老铁路、中泰铁路等。但是，中国每年外贸进出口的近70%是通过海运而非陆运，因此海上基础设施的互联互通对于中国对外贸易的促进作用更加重要。与此同时，大多数东盟国家都拥有大面积的海域，海岸线长，港口众多，海运地理优势十分明显；而且除新加坡和马来西亚部分港口吞吐能力较强之外，其余国家的港口吞吐量和港口建设相对落后，急需进行扩建和升级，中国应就海上基础设施的互联互通多与东盟国家合作。

（三）国家间差异较大(www.daowen.com)

由于东盟各国自身的综合国力差别较大（以2015年国内生产总值为例，东盟第一大经济体印度尼西亚高达8 617．7亿美元，而排名最后的文莱只有116．36亿美元，前者为后者的74倍），与中国的政治关系远近也有所不同，再加上地理位置的差异，中国与东盟各国的基础设施合作差异巨大。以2015年的数据为例，中国在印度尼西亚承包工程完成营业额高达481 528万美元，而在文莱完成营业额仅有8 653万美元，在印度尼西亚是在文莱的近56倍。

表4-3　2015年中国在东盟十国承包工程完成营业额

·数据来源：中国国家统计局。

（四）项目参与企业和建设运营方式相对单一

由于基础设施项目具有建设和运营周期长、所需资本大、预期回报相对稳定的特点，中国与东盟的基础设施建设项目多是通过政府进行推动，参与企业也基本为各国的国企或国企联合体，私人企业较少。目前国际上比较适用的是特许经营型的投资方式，其可以更好地解决东道国政府急需加强本国基础设施建设与财政能力有限之间的矛盾。典型的特许经营融资方式有建设—经营—移交（BOT）、公私合营（PPP）、移交—经营—移交（TOT）、资产收益证券化融资（ABS）四种。而目前中国与东盟在基础设施项目建设上很少采用PPP、TOT和ABS模式，这就导致项目资金压力加大，只有通过中国提供贷款和进口货物等方式才能继续进行建设。中国虽然是第一大外汇储备国，但仍不足以满足未来与东盟之间基础设施互联互通的庞大资金需求。因此，中国在与东盟进行基础设施项目合作时，应考虑采用多元化的项目建设运营方式，使更多的私人资本参与进来，从而更好地解决资金短缺的问题。