政治经济学的研究对象是生产关系,人与人之间的经济利益关系。商品、技术背后的本质东西是生产关系,它们本身并不是政治经济学的研究对象,但它们都是生产关系的载体,反映着一定的社会生产关系。以技术为例,技术的发明、应用对于经济增长的贡献无可置疑,但它的发明、应用是受到经济利益关系制约的,就经济利益关系而言,技术并非像一些人认为的那样,是中性的。技术具有社会性,体现了社会关系。

案例一：火车在世界上的发明与应用。

说到火车,人们认为火车只是一种交通工具而已,但它也是人类社会进步的一个标志性里程碑。火车的发明与创新,和所有其他发明一样,都是为了满足社会需要而问世的。然而,火车的发明不论在世界上,还是在中国,都遇到了很大的阻力,在中国尤其出现了一些让人啼笑皆非的“典故”。这说明技术隐藏着更为本质的利益关系。

18世纪初,随着社会生产力的发展,人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下,英国人瓦特发明了蒸汽机,这种机器比马的力气可大多了,它一问世就引起了人们的注意。有些人就想将“大力士”蒸汽机装在车上,代替人力或者畜力来使车辆前进。说来有趣,这种大胆设想首先在军事上得到实现。当时,欧洲各国的军队为了满足作战需要,纷纷采用口径越来越大和射程越来越远的大炮。由于炮的重量不断增加,用人推马拉的办法很难保证大炮能及时跟随部队作战。法国一位名叫居尼奥的炮兵军官,针对这一问题就研制成用蒸汽机推动的“蒸汽汽车”来牵拉,从而开辟了以机器为动力的现代车辆蓬勃发展的道路,也为火车的诞生打下了基础。

此后不久,这种冒着黑烟、喘着粗气的车子先后在英国和德国出现了,如英国1804年制成的蒸汽机车。不过,它的模样和先前不大一样：有的将锅炉移到车子的中间,并罩上罩子,两头还装上几排座位；有的把锅炉移到车后部,而在前面坐人的地方装了一个车厢,等等。蒸汽车有点近代车的气派了。

与大多数新事物出现所受的遭遇一样,在当时马车占主要地位的欧洲各国,蒸汽车处处受到非难和排挤。就英国来说,那时各城市的邮政厅都使用大量的马车来运送邮件。为了维护自身的利益,邮政厅便和大大小小的马车主联合起来共同对付新出世的蒸汽车,并要求政府对蒸汽车加以种种限制。后来,英国政府也站在马车主一边来反对蒸汽车,并规定了许多条条框框。例如,对蒸汽车下了这样的命令：蒸汽车在行驶时,必须有手持小红旗的人在车前55米处跑步前进,以招呼行人避让；在有马的地方,不许蒸汽车的锅炉放气；不许蒸汽车在街上鸣汽笛；蒸汽车在农村路上行驶,车的时速不得超过6千米,在城市不得超过3千米……这简直比老牛车还慢呢!现在看起来确实令人发笑。尽管面对各种阻力,历史的车轮还是前进的。1825年9月27日,从英国斯多克顿到达林顿的世界上第一条铁路正式通车了,这宣告了世界上第一列火车正式问世,并在以后的几年中得到不断的完善终于替代了马车。

还有一些资料里提到,地铁的产生和修建的原因就在于反对修建铁路的人太多,铁路沿线居民和害怕被火车抢走生意的马车主强烈反对修建利物浦和曼彻斯特之间的这条铁路。因此,铁路不得不改变线路,绕远在沼泽地上通过。尤其是在利物浦市,反对修建铁路的人更多。由于不能在市内修建,不得不开挖1.8千米的地下隧道供火车行驶。铁路只得由地上转为地下,由此也为另一种交通工具的创新奠定了基础。这一段供火车通过的地下隧道,虽然算不上真正的地铁,但在地铁的发展史上还是占有一定位置。正是由于这件事,才使发明地铁的英国人认识到,火车在地下行驶完全是行得通的,它为火车开辟了新的通路。

故事中的经济学启示。从火车的发明和应用的过程,我们不难发现当时的既得利益集团——一些马车主对火车的冷眼相待和百般阻挠。因此,火车不仅仅是火车,它更代表着一种社会关系和利益关系。

案例二：中国铁路发明初期的奇闻异事。

中国铁路的诞生和发展远落后于技术先进的西方国家,具体说来,第一条铁路是出现在北京。1865年,一个名叫杜兰德的英国人在宣武门外沿着护城河铺设了一条500米长的铁路,但马上就被清朝当局强令拆除了。所以,严格地说,这还不能算作实质意义上的铁路。11年后的1876年,英美合谋、由英国人出面,擅自在上海修筑了一条十多公里的吴淞铁路,清政府容不得外国势力的进入,可又得罪不起洋人,只得想了个蠢办法：花28.5万两白银把铁路买下来,然后干脆拆了拉倒!这条铁路尽管也很短命,却创造了两个第一：它是中国土地上出现的第一条营业性铁路,还第一次使用了蒸汽机车。(www.daowen.com)

别看清政府在洋人面前硬不起来,但对中国人却要蛮横得多。从19世纪70年代后期开始,为了解决煤炭运输问题,开平矿务局开始谋划修筑自唐山至胥各庄的唐胥铁路,此事得到一些洋务派大臣的支持。但是,以慈禧太后为代表的顽固派对这些喷火冒烟的“洋家伙”充满了畏惧,朝廷时而同意,时而禁止,总之是横加阻挠,百般干扰。1881年,铁路好不容易修通了,却因为怕火车轰鸣会震动铁路沿线的皇陵,不允许使用机车牵引,只能用骡马拖拉列车,这可真是世界铁路发展史上的一大奇观!

但是,唐胥铁路总算为中国铁路开了一个头,这是中国官督商办铁路的始端。自1882年开始,在这条铁路上终于开始使用蒸汽机车了。

不过,别以为慈禧太后完全是一个只会闭关锁国、抗拒现代科学技术的封建老顽固,其实,在吃喝玩乐方面,她应算当时中国最时尚、最前卫的“时髦女郎”呢!玩照相、打电话、点电灯、乘火轮、坐汽车,那都是她很喜欢干的事情——这些可都是记录在案、有据可查的。比如她那辆豪华御用汽车,是1902年袁世凯献上的贡品,慈禧太后也因此而获得“中国历史上第一位私家汽车拥有者”的“美誉”。

而铁路和火车这两样被视为外国“奇技淫巧”的东西,到了爱玩洋物什的慈禧手里,自然也成了能解闷儿的玩意儿。当年,从中南海到北海之间,就曾经修了一条“西苑铁路”。那是唐胥铁路通车以后,洋务派大臣李鸿章为了说服慈禧支持兴办铁路,绞尽脑汁想了这么个主意。他借西苑三海拓建之机,专门从法国进口了一批特制的列车设备,以进贡的名义献给慈禧。这批设备包括一台火车头和6节乘客车厢,其中有1节上等豪华车厢、2节上等普通车厢、2节中等车厢、1节行李车厢,装饰极为精美。

有了列车,自然要修铁路。光绪十二年(1886年),西苑铁路开始动工,从中海到北海,全长约三华里,两年后竣工,成为中国第一条皇家专用铁路。慈禧每天都要乘坐小火车往返于仪銮殿和北海镜清斋之间。李鸿章这一手果然让慈禧欢喜,1888年她移居西苑中海仪銮殿,据说差不多每天都要乘坐小火车往返于仪銮殿和北海镜清斋之间,沿途赏玩风景,好不快活!

关于慈禧太后乘火车的情形,有很多稀奇古怪的传说。比如,有人说慈禧容不得司机坐在自己的前头,因此不许使用机车牵引,而是让太监们推车。其实火车头也是可以在后面推着列车前进的,所以这理由未必充分。另一种说法也许要真实些：慈禧迷信,怕火车的轰鸣震动会破坏皇城风水,每次出行都是由人力拉车。好在那小火车不算太重,四个太监便可拉动一节车厢。几十个人用绳子拽着列车缓缓行进,两旁还有许多执旗的太监随行护卫,倒也威风。只是那漂亮精致的火车头不能点火,更不能鸣笛,纯粹成了摆设!

小火车让慈禧产生了兴趣,她自然也就不太反对在各地修建铁路的事情了,中国的铁路才开始逐渐发展起来。这西苑铁路的寿命不长,1900年庚子之乱,八国联军占领北京后,为了军事运输和劫掠物资方便,强行修建了前门东站和前门西站,为就近取材,竟拆了西苑铁路的钢轨用来铺路。最具讽刺意味的是,1902年狼狈西逃的慈禧太后和光绪皇帝灰溜溜地返回京城,从保定到京郊马家堡这段路,居然也是乘的火车。当他们硬撑着排场乘坐御舆行经前门回宫的时候,看到洋鬼子居然把铁路修到自家的大门口了,不知是何心情?

从以上资料可以看出,不论是世界上火车的发明和应用,还是火车在中国的发明和应用,都出现了同样的问题：受到既得利益集团的反对。火车作为一种新发明与大多数新事物出现所受的遭遇一样,处处受到因使用马车而受益的利益集团的非难和排挤,也正是在马车的排挤和非难下,火车这项技术才得以不断改进。中国铁路产生的历史,比起国外更显得艰难曲折得多,受到各方势力的反对和质疑,竟然出现了骡马拖拉列车的一大奇观。由此可见,任何技术发明、创造与创新的背后都隐含着特定的经济关系。铁路不仅是铁路,它是利益的焦点,社会关系的浓缩体现。

故事中的经济学启示。技术在社会关系中并非是中性的,商品和技术不是政治经济学研究的对象,他们只是一个现象表现,只是经济关系的载体,政治经济学研究的正是隐藏于它们背后的更为本质的社会经济关系。