沿海地区由于有港口建设、国际贸易方面的地缘优势，往往成为最先发展的区域。一方面，利用沿海港口贸易的优势，积极开展国际贸易和市场合作，带动本地生产加工、物流、金融等产业发展，往往发展成为国际化程度最高和经济最发达的地区。另一方面，港口开发、临海产业发展吸引了大量的人口集聚，使得沿海地区在完善港口、产业功能的基础上，城市建设空间得到迅速扩展，并在港城融合发展过程中提升城市功能。沿海地区是非洲人口和城市分布最为密集的区域，应充分利用、挖掘沿海港口的潜力，促进经济的全面振兴发展，协调好港口、临海产业区、城区以及腹地城市之间的关系，提升沿海城市的国际功能，推动沿海区域的一体化，加强沿海城市与内陆城市的互动联系，将其建设成为非洲大陆城市化发展的国际前沿阵地。

（1）港口发展和沿海经济建设

①增强港口产业集群实力，提升沿海区域城市化水平

经济全球化进程的不断加速，以及非洲参与国际贸易分工的程度不断深入，对非洲港口布局、结构、功能等都产生了一定的影响，港口建设促进了非洲产业结构的不断优化调整，带动了沿海地区经济的快速增长。非洲区域经济一体化发展，加快了城市区域、城市走廊的建设，沿海的港口、城市与内陆的城市交通联系、功能互动更加密切，港口在非洲区域经济一体化发展中起到龙头带动的重要作用。因此，在非洲城市化建设过程中，应充分考虑港口建设对城市和地区发展的重要作用，尤其是通过沿海港口建设来促进沿海经济发展，提升沿海中心城市的建设水平。

非洲主要的港口分布在南非和西非地区，包括科托努（贝宁）、蒙巴萨港（肯尼亚）、突尼斯港（突尼斯）、特马（加纳）、坦噶（坦桑尼亚）、塞得港（埃及）、伊丽莎白港(南非)等港口，其中科托努、突尼斯港、特马、塞得港、伊丽莎白港、拉各斯、德班等港口为基本港。大部分海港设有自由贸易区、转口区、出口贸易区等（表6-1）。非洲港口总体上处于初级发展阶段，需要进一步扩大港口对外开放程度，在港口基础设施建设的基础上，结合全球产业转移和非洲本地的资源优势，积极建设保税物流区、自由贸易区、保税出口加工区等，建设高附加值的港口产业集群。从港口的进出口货物来看，非洲港口以农产品（花生、玉米、剑麻、可可、咖啡等）、矿石（钻石、黄金、铁矿）等初级产品出口为主，进口的主要货物包括机械设备、汽车、纺织品、粮食、药品、建材等。

表6-1 非洲主要港口及性质

续表

非洲的集装箱港口建设刚刚起步，2012年非洲港口集装箱吞吐量占全球的比例约为4%，南非是非洲最主要的集装箱集散中心，随着中国、中东等国家和地区运营商在非洲港口投资，非洲集装箱港口发展具有良好的前景，其中德班港、塞得港是全球前二十最具发展潜力的集装箱港口[21]。非洲散货码头以铁矿石、煤炭等出口为主，其中理查德湾港是世界最大的煤炭出口港，随着非洲原材料出口规模的不断扩大，散货码头的吞吐量将不断增加。

根据港口发展需求，明确港口建设重要方向。随着非洲国家GDP 的持续快速增长，将迎来贸易的高速发展，物流和港口需求也不断上升。非洲港口建设的巨大需求吸引了大量的国际投资。2012年，尼日利亚莱基深水港进入建设阶段，成为西非地区最大的深水港之一。马士基公司计划在尼日利亚拉各斯和利比里亚的蒙罗维亚港投资建设新的集装箱码头，达飞公司计划在科特迪瓦阿比让港建造第二个集装箱港口[21]。同时，全球矿石价格的不断上涨，带来非洲矿产资源开采的热潮，这为非洲，尤其是矿产资源丰富的南非、西非地区带来港口基础设施建设新的机遇，散货码头、公共码头的需求将不断扩大。

加强港口基础设施建设。在现有集装箱码头基础上，因地制宜地进行改扩建工程，开辟新的集装箱航线，逐步提升非洲集装箱业务能力。在传统大港建设的基础上，加强中小港口建设，尤其是突出国际航运港口的喂给港建设，提升国际港的功能和规模。进行信息化港口建设，提高装卸、物流、运输的信息化程度和全过程管理，建设集装箱多式联运信息共享平台，通过无线探测技术等保障进出港货物安全，推进新一代集装箱应用，提高港口运行的效率，高效集约的利用港口资源，提升港口的经营和管理水平。加强港口与铁路、公路、内河航运的联动发展，在进行海港基础设施建设的同时，加强港口集疏运体系建设，进行海铁联运、海港和内河港联运，扩大港口的腹地和服务范围。通过港口建设来促进非洲的区域经济一体化发展，尤其是依托港口及联运体系加强城市区域、城市走廊的货物流动和功能联系，为城市走廊发展和人口集聚提供服务。

②依托临港产业区建设，促进沿海经济转型，加快港城现代化融合

临港产业是依托港口的货物中转功能，由港口航运、临港工业及其配套产业等组成。临港产业区建设是港城互动的重要空间载体，通过港口和城市在不同发展阶段的互动和融合发展，促进临港产业的高级化发展。国内外学者对临港产业体系进行了大量系统的研究，总体上将临港产业分为临港关联产业、临港依存产业和临港衍生产业三种类型，其中临港关联产业是与港口直接相关的产业部门，如港口装卸、海运、集疏运、仓储物流等；临港依存产业包括造船、贸易、钢铁、石化等高度依赖港口运输的产业；临港衍生产业指在港口周边一定范围，与临港关联产业、临港依存产业密切相关的产业，包括金融、保险、房地产、饮食、商业等[22]。临港衍生产业发展对于提高临港产业的附加值，促进港城融合，吸纳就业人口方面具有重要的作用。目前非洲临港产业以临港关联产业和临港依存产业为主，包括集装箱、散货运输等港口物流产业，炼油、船舶修造、化工等加工制造产业，而临港衍生产业发展相对较为薄弱。

港口功能演变和功能提升，使临港产业发展重点也表现出一定的阶段性特征，从世界发达国家和地区临港产业发展历程来看，大致经历了三个重要的发展阶段：重化工产业主导发展阶段、增值物流产业延伸阶段和现代服务业综合发展阶段。重化工产业主导发展阶段以原材料、半成品的物流贸易为主，钢铁、化工、煤炭等是临港地区的主导产业；增值物流产业延伸阶段主要通过增值物流服务，来延伸临港加工产业的附加值，拓展加工组装、离岸生产等功能；临港产业的深入发展，对现代服务业的需求会不断增加，主要包括金融、信息、保险、商务、咨询等生产性服务业，突出知识经济、高科技、信息技术对港口经济的带动作用，并且与港口贸易有着十分密切的关系。当前非洲临港产业发展仍处于石油、农牧产品、矿产资源等原料及初级产品加工阶段。

推进现代化临港经济区建设。非洲临港产业区建设过程中，应重点围绕港口物流、港口贸易的功能提升，促进临港制造业的升级发展，积极引进国外先进的企业和生产线，延长重工业产业链，提高钢铁、石油、化工、煤炭等产业附加值。扩大蒙巴萨港、伊丽莎白港、德班、洛美、拉各斯等主要港口的贸易市场规模，建设服务于非洲沿海地区及内陆腹地的综合型贸易中心，在沿海地区的中小港口建设专业化的贸易市场，并协调好中小港口贸易与大型综合港口的关系。推进现代化的临港经济区建设，提升北非、西非、南部非洲等地区自由贸易区的建设标准，扩大其在国际贸易中的影响力。依托罗安达、亚历山大等港口贸易区的基础，推进临港保税物流区、保税加工区、离岸加工区建设。积极发展临港金融、商务服务、信息服务、休闲旅游等现代服务业功能，引导临港产业区向现代化功能转变。

依托港口建设促进沿海经济转型。依托港口建设和港口贸易，推进沿海地区和城市的物资集散中心、生产基地和产业园区建设，为沿海地区港口和城市建设提供经济基础，如塔马塔夫（Tamatave）是马达加斯加的最大港口，也是国内农副产品的集散中心，可以在塔马塔夫市发展棉花、咖啡、花生等农副产品深加工产业，增加农副产品的附加值；坦噶港是坦桑尼亚的第二大港，以输出剑麻为主，可以发展剑麻深加工产业，由原材料出口逐步转向剑麻半成品、工艺品出口。优化沿海地区产业结构，加强港口贸易、临港加工和港口城市经济的联系和互动发展，例如特马（Tema）是西非最大的人造海港，已逐渐发展成为加纳首都阿克拉（Accra）的新兴工业区，建设了大型炼油厂、炼钢厂及电解铝厂，以及汽车修配、水泥、卷烟、纺织及食品等工业，而阿克拉则以政治、商业、文化、旅游、贸易等功能为主，特马和阿克拉在经济和产业功能上的协调发展，使得阿克拉都市区发展成为西非地区具有影响力的城市地区。非洲沿海大部分城市依托港口而建设，港口是沿海城市经济活动的重要组成部分，应当充分利用港口提升城市国际化发展的窗口作用，围绕港口经济和城市经济融合发展，建设具有国际影响力的港口贸易、物流中心和服务沿海国家和地区的政治、文化、商业、交通中心，如罗安达是安哥拉最大海港，也是安哥拉的首都，应逐步建成为西非重要的国际贸易中心，安哥拉的政治、经济、文化中心以及全国的工业中心。同时，沿海经济转型发展过程中，需加强休闲、旅游产业发展，如利用亚历山大、蒙巴萨、拉各斯、开普敦等城市的旅游业发展优势，提升这些海滨城市的国际旅游休闲功能，为居民提供更多的就业机会，引导农村富余劳动力向沿海城市迁移，并通过旅游休闲产业发展提升沿海经济的国际影响力。

（2）沿海城市国际功能培育和世界城市建设

随着全球化的不断深入，跨国公司的研发与设计、生产、流通等部门可以到全球去寻找最佳发展区位，但是有些城市是跨国公司总部(区域中心或次中心)最愿意选址的，处于连接世界经济发展的“枢纽”地位，即世界城市(world cities)或全球城市 (global cities)。它们是世界政治、经济、文化、科技创新等发展的“大脑”，对于全世界经济联系、文化传播、科技发布与运用的推广具有重大作用，“世界城市”是跨国的、无边界的，有些更是世界范围内的[23-24]。“世界城市”往往是全球的“管理和控制中心”，如伦敦、巴黎、纽约、东京、北京等城市，是“世界城市”体系中最具影响力的城市。随着全球分工网络的发展，“世界城市”也成为全球性的生产性服务业中心，并且与世界其他国家的城市节点有着密切的联系。沿海城市在国家航运、国家生产联系中具有发展优势，同时是“世界城市”发展和集聚的主要地域，可通过沿海城市参与国际分工，利用国际市场和资源，促进本地专业化生产和经济文化发展，为人口集聚和城市化发展质量提升提供外部发展动力。非洲沿海地区的中心城市正在融入国际贸易和生产分工发展，但其在国际城市网络中的地位和作用仍然较低。

在非洲沿海中心城市建设中，需要进一步突出其国际功能的建设和培育。非洲沿海地区是整个大陆人口集聚程度最高的地区，同时具有大量的港口城市，这些城市在港口建设、临港产业发展方面已经具有一定基础，将成为非洲参与全球分工、世界城市建设的重要空间。重点依托非洲沿海地区发展基础较好港口城市，如开普敦、伊丽莎白、马普托、达累斯萨拉姆、亚历山大、阿尔及尔、达喀尔、阿比让、阿拉克、拉各斯、罗安达等中心（图6-2），提升这些城市的港口建设水平，在加强港口基础设施建设的同时，加强港口自由贸易、出口加工、保税物流等功能建设，扩大港口国际贸易规模和质量，提升临港产业的加工制造水平。利用国际产业转移的趋势，挖掘非洲沿海城市产业发展潜力，在非洲沿海地区建设新兴的世界制造业中心，逐步培育非洲沿海中心城市的国际港口贸易、生产功能，为非洲“世界城市”建设创造经济条件。

图6-2 非洲沿海城市分布和人口空间集聚状况

逐步培育全球化的管理和服务功能。“世界城市”是全球一体化过程中形成的全球资本、人流等汇集的中心，非洲沿海城市国际功能的培育应重点促进国际管理和服务功能的发展，如政治、贸易、交流、金融、文化、旅游、技术、信息等功能的建设。达累斯萨拉姆、拉各斯、达喀尔、开普敦等城市在政治、商业、贸易、经济、旅游等方面已经具有较好的发展基础，应进一步提升这些城市在国际政治交流、经济贸易中的地位和作用，围绕国际组织、商业金融机构、物流贸易等加强建设，吸引国际机构总部及其分支机构在这些城市集聚，加强非洲生产性服务业企业与世界其他城市企业网络相互联系，吸引银行、会计、法律咨询等领域的国际知名企业的分公司。

（3）港城联动和沿海区域一体化发展

港口和临港产业区、城市之间的联动发展，对沿海城市功能完善和影响力提升具有十分重要作用。尤其是港口功能变迁对港城关系发展起着关键作用。学者根据港口功能发展演变，将港城关系演化划分为四个阶段：港城发展初期的港城共生阶段、港城空间集聚阶段、港口外迁与城市裂变阶段、全球性港口城市发展阶段[25]。港城联动发展过程中，港口、临港产业区和城市的功能多元化、复杂化，沿海城市的功能空间组织、沿海港口和城市的空间联系方式也产生变化，并且在临近地域空间不断扩展。一方面，使得沿海地区各功能区分工更加细化，有利于专业化生产和经济发展水平提升，为沿海地区人口加速集聚提供经济依托；另一方面，在港城互动和专业化分工的基础上，港口、港口城市的功能空间向内陆地区拓展，港城的空间影响不断扩大，从而有利于在更加广泛的空间进行社会分工，促进了沿海地区的空间一体化。

从非洲海港、城市的功能特征来看，大部分处于港城空间集聚阶段和港口外迁与城市裂变阶段。以阿克拉为例，起初港口和城市共生发展，随着港城空间集聚和功能提升，原有的港口发展空间难以满足功能拓展的需求，逐渐在阿克拉都市区外围特马（Tema）建设外港，并形成阿克松博—特马动力工业区，而阿克拉中心城区则演变为政治、经济、文化、旅游中心，港口、城市和临港产业区的功能在空间上分离，并具有明确的空间分工，这种分工促进了阿克拉都市区建设。当前阿克拉都市区的延伸区域正在增长，人口集聚沿东西向轴线延伸超过200 km，从南向北延伸将近150 km。在未来几年的发展中，阿克拉都市区很可能与库马西（Kumasi）城市群连接起来[17]，其空间影响进一步扩大。在未来非洲沿海地区港城发展过程中，应重点引导港口、城市和临港产业区的空间裂变，加强现有港城集聚区域向沿海中小城市和内陆发展方向延伸，在更大区域尺度上促进人口、商品、信息、技术等流动，发挥港城对区域功能提升的带动作用。同时，引导沿海港城的核心发展区域的功能升级和优化，增强其在国际贸易、生产分工中的地位，融入世界城市网络发展。

沿海城市和区域的一体化建设，可以促使人口、经济活动、基础设施的地理空间集聚，通过城市之间的生产分工、功能联系、要素流动等，形成不断累积的集聚经济和规模经济。区域内部不同城市之间形成的人口、商品、金融和通信的自由流动，是区域发展、整合和贸易最大化的前提条件。通过区域内部不同城市之间的联系来提升区域一体化发展水平和区域内部不同空间的专业化分工水平，实现非洲沿海区域的经济繁荣，打造城市化经济发展最发达的地区。非洲沿海区域的一体化建设，有助于提升非洲经济发展、贸易的世界影响力，增强非洲与世界其他国家和地区的科技、信息、文化、政治交流和互动，也有利于扩大其他国家对非投资、对非援助规模，不断提升非洲全球化发展水平，而全球化发展是城市化发展质量提升的重要外部力量。同时，沿海区域一体化建设，经济、贸易的快速发展，将提供更多的就业机会，为沿海地区人口的集聚提供社会保障。(www.daowen.com)

非洲沿海区域一体化建设，应重点加强城市区域建设，拓展次级区域城市集聚区、城市群、城市发展走廊、都市区等区域城市组织形式。城市区域的出现主要包括两方面因素：一是存在空间上相对临近的两个或两个以上都市区，并且由铁路、公路或航道所联系；二是半城市化地区和城市之间的乡村逐渐与城市融为一体发展。西非、东非、中非和南非等地区的城市区域得到一定程度发展，尤其是围绕联系沿海城市之间、沿海城市和内陆城市的交通走廊建设，逐步发展形成了城市集聚区、城市走廊等一体化发展的地理空间。西非最大的城市区域位于尼日利亚南部，从翁多州（Ondo）到伊罗林（Illorin），延伸超过160 km，形成一个从Omuo 到Oyo 的东西向超过200km 的发展轴线。这是西非城市人口集聚最为密集的地区，从一个城市到另外一个城市的距离基本上不超过10 km。在中非，罗安达—恩贾梅纳（Luanda—N’Djamena）走廊逐步发展成为新兴的巨型城市走廊，连接了金沙萨、班吉、威热等城市（图6-3），加强了跨国城市的人口、货物、服务和金融流动，以应对全球化和快速增长的人口，以及流动性增加和地域发展不平衡等问题。

图6-3 罗安达—恩贾梅纳发展走廊

在撒哈拉以南非洲，所有区域的城市和地区贸易不断积累，城市人口快速增长和城市化带动城市走廊的发展。城市走廊通过公路、铁路、河流、海岸线联系两个或两个以上核心城市，人口、商品和服务通过城市或乡村转运点流动。走廊中每个城市节点的功能取决于相应的人口、空间和信息的可达性，以及功能专业化程度和当地独特的优势，尤其是经济方面的优势。连续的城市或建设空间和形态连接是区分城市走廊的重要标志。通过走廊的网络机制发挥，提升走廊中不同发展水平的城市联系[17]。在未来城市化发展中，应通过城市走廊中不同城市的功能协调、交通基础设施建设、空间要素流动、管理水平提高来推动沿海的区域一体化发展，为人口集聚提供发展空间、就业机会和经济基础。

通过城市之间的功能协调来提升城市区域的发展效率。引导城市区域内部不同城市的功能协调，培育不同城市的工业、贸易、旅游、交通、文化优势，通过人口和经济活动在不同地理空间集聚和优化配置，提高城市区域的整体发展效率。例如西非城市区域的出现本身就是城市功能专业化分工发展的结果。通过铁路站、港口和航空港等主要交通基础设施来联系不同类型的城市，并加强城市之间的贸易、商品、人口、信息流动，同时与周边城市进行功能协调。以塞内加尔为例，Diamniadio 是重要的经济和物流中心，在其附近建设国际空港区来缩短供给和需求市场之间的时空距离，Diamniadio 北侧的考克拉是重要的农副产品集散地和新兴工业中心。一些国家的发展走廊与邻近国家的城市联系形成跨国家的城市走廊，如马拉迪—卡齐纳—卡诺（Maradi—Katsina—Kano）走廊连接尼日尔和尼日利亚的城市，卡齐纳成为尼日尔南部地区和尼日利亚北部地区重要的转运节点。布基纳法索和科特迪瓦之间的博博迪乌拉索—可若赫（Bobo—Dioulasso—Korogho）跨国家走廊，以邦福拉（Banfora）和贝雷加杜古（Beregadougou）作为走廊的重要节点城市，其中邦福拉以农产品贸易和加工为主，贝雷加杜古则以商业服务、人口居住功能为主[17]。

加强不同空间的城市功能建设，针对沿海城市的中心区、半城市化地区和乡村地区等不同地域单元，突出不同的功能建设重点。从非洲大部分沿海城市的功能空间特征来看，中央商务区及周边空间以政治、经济和商业等高级功能集聚为主，而半城市化地区和邻近的农村地区主要为不断增长的城市人口提供住房和居住空间，或者为因土地价格上涨导致的由城市中心区向郊区搬迁人口提供居住空间。未来应加强沿海中心城市整体功能的提升，优化城市中心区、半城市化地区和郊区的空间配置，尤其是居住、就业功能的空间平衡。例如，近几年塞内加尔首都达喀尔所进行的城市中心行政和商业中心建设，正是在原来的居住区空间上。城市中心区域的建设，使得部分城市居民向半边缘地区迁移和集聚，然而城市区域的发展由于城市边缘地区和城市中心之间缺乏便捷的交通联系而受到影响。应加强城市中心区的商业、办公、居住服务、休闲活动等功能；在城市半边缘地区重点进行贫民窟改造和环境整治，培育次级商业中心，建设休闲、文化、体育等设施，逐步解决半边缘地区的半城市化发展问题；城郊地区因地制宜发展设施农业、农业产业化项目，为城市地区人口集聚提供充足的粮食保障。

通过交通基础设施建设进一步加强沿海城市空间联系。区域城市的优化配置和一体化发展，需要高效的城市联系和要素流动作为保障，公路、铁路、港口等基础设施建设是区域一体化发展的重要支撑。东非坎帕拉是维多利亚湖沿岸最大的城市，是联系乌干达首都和位于印度洋上肯尼亚蒙巴萨港的铁路的终点，这使得坎帕拉成为区域性的物流中心城市，并通过内河航运联系布隆迪、卢旺达、刚果民主共和国东部地区和苏丹南部地区。40 km 长的高速公路的建设促进了这一带状城市走廊的发展，连接恩德培国际空港、其他的区域物流节点、首都和整个区域。加纳阿克拉良好的交通条件对于促进都市区一体化发展、提升城市区域功能发挥了积极的作用，阿克拉通过众多私人部门投资改善城市公共交通[17]，形成了较为健全的都市区交通体系，从城市中心区到边缘地区，有良好的交通联系支撑人口的流动和生产组织。尼日利亚的商业中心、具有众多卫星城的拉各斯，同样具有完善和高效的交通体系，一方面对于拉各斯的城市要素集聚产生重大影响，为商业、服务、居住、旅游等功能集聚提供了良好条件；另一方面加强了拉各斯与其卫星镇的空间联系，以及拉各斯与北非沿海其他城市间的空间联系和功能互动。沿海地区的公路、铁路建设，是沿海城市发展走廊形成的重要依托，例如沿公路和铁路发展的布瓦凯—阿比让（Bouaké—Abidjan）走廊，沿布基纳法索主要高速连接阿比让和布基纳法索首都瓦加杜古—博博迪乌拉索（Ouagadougou—Bobo Dioulasso）的发展走廊（图6-4）。在推进西非沿海区域城市一体化发展过程中，需要进一步加强交通基础设施建设，并提升不同交通方式之间的联运水平。通过沿海港口的疏港公路、疏港铁路建设，来扩大港口贸易、港口物流的腹地。加强跨国家、跨地区的交通管理，通过交通政策和技术的发展来减小距离对空间联系的阻隔。

图6-4 西非沿海地区的骨架交通网络

提升沿海城市区域的管理水平。沿海地区城市走廊等巨型城市区域空间的出现，如果管理不当，容易导致空间发展不平衡，尤其是走廊上城市和城镇的合理功能配置和分工，空间和功能的空间匹配。因此，需要加强沿海区域的规划协调，并对经济、商业、贸易、居住、基础设施建设等进行管理优化。如坎帕拉—恩德培（Kampala—Entebbe）走廊人口的快速扩张，导致规划、交通、住房、基础设施和社会挑战，这需要形成坎帕拉、瓦基索区和恩德培的公共权力机构进行整体的、区域范围的决策机制，共同商议走廊的交通网络、废弃物管理、基础设施和轻工业发展、商业和居住功能等。坎帕拉和恩德培持续的人口和经济增长以及它们之间区域的快速发展会带来更大的经济效益和生产力，需要当地政府间通过良好的合作，进行区域尺度的空间、经济和社会发展的计划制订、协调发展和规划实施[17]，来提升走廊整体的可持续发展能力。

（4）沿海城市与内陆城市互动建设

①加强沿海城市与内陆城市空间联系

依托沿海城市的港口物流、国际贸易发展基础，加强沿海港口、城市与内陆城市的空间联系，通过沿海城市与内陆城市之间的公路、铁路、内河航道等交通基础设施建设，促进沿海港口城市对内陆城市的带动发展。一方面，提高沿海港口、城市的基础设施建设和功能提升，依托沿海基础设施网络建设，促进港口开发和临港产业区建设，通过沿海港城联动发展来打造沿海与内陆空间联系的龙头区域，如埃及沿海地区围绕亚历山大港口，不断加强沿海城市产业服务功能集聚，建设现代服务体系，形成埃及地中海沿海区域和内陆城市互动发展的重要节点。并沿着尼罗河向南建设多条高速公路，加强沿海港口城市和内陆城市的空间联系，成为埃及重要的发展走廊和人口、经济集聚区，也是埃及最重要的城市化发展区域。

加强沿海城市和内陆城市的空间一体化建设。加强地方政府之间的合作交流，引导人口、商品、农牧产品、信息、技术、资本的自由流动，并加强沿海城市、内陆城市与乡村地区的要素流动和互动，为乡村人口向城市地区迁移提供制度保障。加强沿海城市和内陆城市之间的城市走廊建设，如正在形成的埃及沿尼罗河城市发展走廊、塞内加尔的达喀尔—图巴发展走廊、科特迪瓦的阿比让—布瓦凯（Bouaké—Abidjan）发展走廊、南非的马普托（Maputo）—豪登（Gauteng）发展走廊等，通过沿海港口城市和内陆中心城市之间的空间联系和功能协调发展，形成带状城市集聚走廊，也带动了走廊上中小城市的功能完善和特色建设，使这些带状城市走廊成为非洲城市人口集聚和城市化发展的重点区域。

通过沿海城市和内陆城市的多级联系和互动，建设网络化的城市区域。在沿海城市和内陆中心城市之间的发展廊道建设基础上，逐步加强沿海港口、城市向内陆的多条通道建设，逐步形成沿海向内陆联系和拓展的网络基础设施，并加强内陆中心城市与周边城市和地域空间的联系。在沿海城市和内陆城市多通道联系、功能互动的基础上，形成网络化的城市集聚区域，承载更多的城市化人口和经济活动。例如埃及在沿尼罗河城市发展廊道的基础上，加强沿地中海和红海的其他港口城市建设，并加强沿海城市与内陆城市的多节点联系，沿海城市和内陆城市多极互动的格局正在形成（图6-5），而这一网络化的城市区域和绿色农业网络建设将成为可持续城市化发展的有力保障。

②提升沿海城市和内陆城市的功能互动

图6-5 尼罗河流域城市网络分布图

图6-6 北部三角洲城市区与大开罗城市走廊示意

图6-7 达喀尔—图巴城市发展走廊

功能的错位协调和互动发展是沿海城市和内陆城市互动建设的重要内容。沿海城市和内陆城市在区位条件上存在差别，其功能发展方向和特色存在较大差异，在功能发展上具有很强的互补性，沿海城市和内陆城市的功能协调互动发展，有助于更大区域尺度的规模经济效应发挥。通过沿海城市和内陆城市的专业化生产和分工，实现区域经济运行效率的最大化。在非洲，大部分沿海中心城市以港口、贸易、经济和交通功能为主，而内陆城市则以农牧业生产、集贸等功能为主，非洲北部三角洲地区和大开罗城市走廊发展，逐渐形成了沿海港口与内陆城市互动发展的空间格局，并通过城市发展走廊来连接（图6-6）。在塞内加尔西部地区，沿着达喀尔—图巴发展走廊城市的功能分工最为明显。200 km 的达喀尔—图巴走廊，具有将连接两大中心城市的铁路沿线城镇和城市串联起来，并且一体化发展的功能（图6-7）。走廊上城市的功能分工对城市发展模式产生一定影响，尤其是对港口城市达喀尔发展地位的影响。达喀尔和图巴的功能错位，促进了内陆城市图巴人口的大量扩张。在过去的20年里，图巴的人口以每年15%的增长率快速增长。从1980年到现在，它的人口增长了7 倍，并超过100 万人。这导致城市空间蔓延，从1976年5.75 km2增长到现在的135 km2。尽管没有发展制造业，但经济也得到相应的增长。图巴的繁荣是建立在消费、零售网点和服务等需求的远距离供给，主要是来自欧洲和北美的大量金融和商品经过达喀尔向图巴流动，带动了图巴消费、零售业和服务的发展，成为人口快速扩张的主要原因。与此同时，沿达喀尔—图巴城市走廊的中等城市得到不同程度的功能提升，其中，捷斯（Thiès）是走廊上最大的城市，拥有20 多万人口，在走廊上发挥重要的中转功能。在发展走廊上的乡村聚落，开展每周的市场交易，有助于走廊的商品流通，并扩大走廊的纵向联系。走廊上的集聚节点促进了走廊的功能集聚和发展，例如图巴—陶尔附近的乡村市场，以渔业著称的卡雅尔（Kayar）镇是重要的商品交易节点。正是达喀尔—图巴发展走廊上不同等级城市、城镇和乡村地区的功能协调和经济一体化发展，促进了城市和城镇中心的人口集聚，以及走廊沿线乡村地区的集贸市场发展，从而促进了走廊整体的城市化水平提升。

在非洲城市化发展过程中，应充分利用沿海港口城市的对外贸易、物资中转功能，建设为非洲内陆城市联系国际市场的节点和窗口。在沿海城市和内陆城市互动发展过程中，提升内陆城市的功能和经济发展水平，内陆城市重点围绕工矿加工、农牧产品集散、商业服务、综合居住、内陆交通节点等功能，结合各个城市的发展特色，不断提升内陆各个层级城市和城镇的建设水平。

③衔接沿海城市和内陆城市之间的基础设施

基础设施建设是沿海城市和内陆城市互动发展的重要支撑，尤其是公路、铁路、内河航道等交通基础设施，如布瓦凯—阿比让（Bouaké-Abidjan）走廊正是沿公路和铁路发展起来。拓展沿海城市和内陆城市之间的联系通道建设，在公路、铁路、水路、航空等基础设施廊道建设的同时，加强沿海城市和内陆城市的生态、农业等绿色廊道建设，为非洲城市化发展和走廊人口集聚营造良好的城乡生态环境。根据实际发展需要，进行沿海城市和内陆城市之间的石油管道、电力、燃气等廊道建设，作为沿海城市和内陆城市联系的基础设施支撑。如马普托走廊正是在南非和莫桑比克交通部合作制订的物流发展计划所带动下，不断扩大走廊的基础设施投资，沿着走廊改造核心的基础设施，进行重建威特班克—马普托公路，恢复和管理马普托港口，恢复和升级莫桑比克南部的铁路网络，发展从南非到莫桑比克南部的电力设施，产业园区基础设施建设，充分发挥基础设施建设对马普托走廊的带动作用（图6-8）。

图6-8 非洲南部地区的跨国家联系网络