通过以上情况介绍和列表比较可以看出以下一些特点和趋势。

①从认证制度上看，只有东盟的5个汽车工业落后和保有量很小的国家尚未建立机动车认证市场准入制度（采用行政许可方式），发达国家和新兴市场国家等均采纳了国际通行的产品认证制度，因此说明通过认证制度监管机动车市场准入是一项具有强大生命力的制度。

同时，由于各国和地区汽车工业发展、法制和社会诚信水平等的不同，认证模式和监管方式表现出较大的差异，基本可归集为三种监管模式。一是以美、日、韩、海湾为代表的“自行认证+严格监管与处罚召回”的宽进严出模式，呈“哑铃形”监管方式，优点是释放先进生产力、加快新产品进入市场的速度、社会成本较低，不足是由于监管不充分造成的系统性大范围的召回事件频发，这就需要企业具有良好的自我约束能力和社会责任感为保证。二是以欧盟、中国、印度、巴西为代表的“第三方认证+事中监督+事后告诫/召回”的严进宽出模式，呈“橄榄形”监管方式，优点是由于监管频繁不至于发生大范围系统性产品缺陷，但认证周期长，不利于新技术新产品快速进入市场，且管理总成本较高，适用于产业成长期和诚信水平待提升的国家（可见欧洲产品更新滞后于美日韩的现象）。三是以俄罗斯、澳大利亚、南非、东盟为代表的“官方认证+灵活监督”的宽严适度模式，呈“断续型”监管方式，其特点是缩短型式批准书有效期、认可采用全球技术资源、较频繁地进行电子注册，通过网络程序化方式及时向制造商灌输新的要求并提高其守法合规意识，此模式的优点是成本低效率高，缺点是监管未形成常态化，但断续的管理将缺陷产品的风险降低到最小。以上三种模式各有利弊，要选择符合国情的模式并适时不断完善。

②在认证主体与实施机构设置方面看，20个国家或地区主管认证的政府部门分布情况：交通运输部门有13个，占65%；工业与贸易部门有3个，占15%；海关部门2个，占10%（无汽车产业依靠进口）；标准化部门1个，占5%；海湾经济合作委员会1个，占5%。可见主要汽车生产和销售大国是由交通运输部门管理车辆的市场准入工作的（其他部门配合）。(www.daowen.com)

15个国家和地区（欧盟和海湾高度一体化按一个国家计）的认证机构按性质分布：政府部门或下属机构直接作为认证机构的为10家，占66.7%；非政府认证机构为5家，占33%；认证检测一体化机构为3家，占20%。可以看到多数国家认证机构由政府部门或其下属机构主导，而非政府检测机构为13家，占到86%，成为主要力量，可见各国对于认证机构承担主体责任普遍达成共识。

③在政府监管措施方面，与认证制度相对应的政府部门的监管方式也呈现出较大的差异性。一是欧盟、巴西、中国等一些国家的认证主管部门采用了强事中弱事后（欧盟特例）的制度安排，将监管重点放在了对技术机构认证检测活动的监督，以及对制造商生产一致性控制情况进行飞行抽查上，而对于存在缺陷产品的处罚或强制措施往往力度不够，占到实施认证制度国家的20%左右。二是美、日、韩、印度、俄罗斯、澳大利亚等多数国家采取了强化事后惩戒的制度安排，将监管重点放在市场上抽样进行检测上，一旦发现存在安全环保质量问题，将按照缺陷风险等级实施告诫整改、经济处罚直至要求强制召回，并且非常注重实施的效果，占到75%左右。三是个别非主流小份额市场国家的监管部门基本上不进行事中事后的监管，由消费者和制造商自行协商化解风险，按照市场竞争规律优胜劣汰。

[1]在新加坡购买新车，需提前竞得“拥车证”，期限10年，政府以拍卖形式每月发放一定数量。“拥车证”（Certificate of Entitlement，COE）又称“购车证”，它是购买各种类型汽车和摩托车的凭证。凡是要买新车的人，都必须在当局规定的日期内按照所划分的组别，用投标的方式申请“拥车证”，每月一次。各种车辆的“拥车证”都有一定的限额，而中标价格随市场供求关系浮动。