东盟到目前为止还没有对汽车产品建立统一、系统的市场准入管理制度，各国仍处于“各自为政”的状态，包括对汽车产品的认证和技术法规体系，各国都是各不相同。我国企业目前开拓东盟市场，还需要针对各国的情况分头应对。在东盟十个国家中，除了新加坡以外，几乎都是发展中国家，因此这些国家在对汽车产品的市场准入认证上都是在以往汽车检验的制度上，向国际通行的型式批准制度发展，但东盟各国的发展水平参差不齐。

型式批准制度是目前国际上许多国家和地区采用的汽车产品市场准入管理制度，是一种国际惯例。具体而言，就是按照一定的规则选取某一车辆型式中的样车送去检验，如果样车能满足所有技术法规的要求，则该车辆型式获得型式批准，生产企业要具备保证生产一致性的能力，使今后批量生产的每一辆车辆都与样车相一致（充分考虑工业化大生产，允许存在一定量的偏差）。在这种情况下，这些大批量生产的车辆在进入市场时，就被认为同送检的样车一样，是满足技术法规要求的，无须再进行检验和认证。

东盟十国基本上都有道路运输管理部门（具体见表4-25）对车辆产品的市场准入和运行进行管理，正在借鉴欧盟建设符合国际惯例的汽车产品型式批准制度，采用ECE法规来建设统一的汽车产品准入管理制度和统一的汽车技术标准体系。东盟十国中泰国和马来西亚已参加UN/WP29，签署了《1958年协定书》，印度尼西亚、越南和菲律宾正在计划准备签署。

新加坡、马来西亚、泰国实行车辆型式批准认证制度，马来西亚、泰国为1958协议国，接受ECE法规认证，其他各国都建立了不同程度的市场准入管理体制，从对车辆的检验模式向国际通行的型式批准制度发展。

东盟十国有菲律宾、越南、老挝、缅甸和柬埔寨为左舵车，而印度尼西亚、马来西亚、新加坡、泰国和文莱为右舵车。

表4-25　东盟十国负责汽车产品市场准入管理的政府机关

（续）

1.印度尼西亚认证制度研究

印度尼西亚从2007年9月7日开始，对34项产品实施国家标准认证（Stand-ard National Indonesia，SNI）。所有管制产品，如果没有通过SNI认证，就不允许销售。对于所有的汽车生产企业来说，如果有汽车产品出口到印度尼西亚，就必须先要通过印度尼西亚SNI认证。

印度尼西亚的标准主管化部门是国家标准总局BSN（Badan Standadisasi Nasion-al）。该局由2001年第103号总统法令批准成立，取代原来的印尼标准化委员会DSN。BSN属于非政府机构，其主要职责是发展和促进印度尼西亚的标准化，负责起草、制定、颁布、实施和协调SNI国家技术标准并确保SNI技术标准在国内的地位。BSN所有关于认可和认证的活动是由印度尼西亚国家认可委员会KAN执行。KAN的主要任务是认可认证机构、实验室和其他符合要求的认证监管认可机构，并协助印度尼西亚国家标准总局BSN对认可和认证体系的建立和完善。KAN被授权根据BSN评估认证申请来指导所有政府和非政府机构进行认证。KAN也负责对其认可的实验室和认证机构办法证书进行国际认可。KAN认可的认证机构负责处理厂家的认证申请，审核所有申请文件，对产品样品进行测试并审核相关测试报告。

印度尼西亚除了对车辆的整车产品建立起以认证检验为主的市场准入管理体制外，还对车辆的部分零部件产品建立起强制性的认证制度。车辆零部件产品强制认证在管理上属于印度尼西亚工业部的职权，与整车认证没有相关性。

认证的基本程序包括：申请人申请，审核工厂，选取试验样品进行测试，审核测试结果，发放证书（证书有效期为3年）。

目前印度尼西亚与中国还没有MRA互认协议，所以不认可中国国内的实验室对产品的测试报告，测试也不在中国国内实验室进行。

2.马来西亚认证制度研究

马来西亚在对汽车产品的准入管理上，基本上采取与国际惯例相协调的车辆型式批准体制。

马来西亚在汽车产品的市场准入管理上的具体负责部门为马来西亚运输部道路运输司。在国际交流中，常常将其简称为“路运局”。该司专门设有汽车工程处具体开展相关工作。由道路运输司牵头，会同马来西亚其他与汽车产业及产品管理相关的其他政府机关，针对车辆的市场准入管理专门成立了“马来西亚国家型式批准委员会”，以确保对汽车产品的市场准入管理和参加WP29工作、履行联合国《1958年协定书》和《1998年协定书》缔约方的相关义务与职责能顺利进行。

马来西亚国家型式批准委员会的主席由马来西亚运输部道路运输司司长担任，秘书处设在道路运输司汽车工程处，该委员会的组成部门除了马来西亚运输部和下属的道路运输司外，还包括如下相关部门：

①马来西亚标准与工业研究院，简称为SIRIM。该机构是马来西亚专门负责产品认证的机构（大部分为自愿性认证，也有少部分为涉及安全、环保领域的强制性认证），通过SIRIM认证的产品粘贴SIRIM认证标签，表示产品满足马来西亚相关的标准要求。

②马来西亚国际贸易与工业部，简称为MITI。该部门主要负责国际贸易与工业（包括汽车产业）发展，包括战略规划、具体的管理、监督和相关立法工作，马来西亚的汽车产业政策即由该部门负责制定发布。

③马来西亚环境部，涉及汽车的污染与噪声的控制。

④马来西亚标准局。

⑤马来西亚道路安全研究所，简称为MIROS。该研究所成立于2007年1月1日，主要针对车辆（主要包括汽车、摩托车）使用的安全性（包括道路交通事故）进行调查、研究和分析工作，为政府主管部门制定相关政策和标准、技术法规提供技术支持和相关建议，同时开展车辆安全的相关宣传、培训工作。

⑥PUSPAKOM，马来西亚的车辆检验机构。被马来西亚政府授权开展“道路运输法”中规定的强制性车辆检验工作。

⑦KDRM，马来西亚海关。

⑧KPDN，马来西亚国内贸易部。

根据马来西亚的汽车产品准入管理制度，从2005年1月1日开始，要求所有进入马来西亚市场的新车型必须通过运输部道路运输司的型式试验和批准。完成整个型式批准流程的周期最少为20个工作日。

马来西亚的汽车产品型式批准制度通过近几年的发展，呈现出如下的特点：

①国家型式批准委员会的权力和作用越来越大，最终必须得到该委员会的批准，车辆才能获得型式批准。

②企业在申请车辆型式批准时，在申请材料中应列明自己所使用或满足的技术法规。

③完全按照ECE汽车技术法规（ECE R.E.3）和欧盟的整车型式批准框架技术指令2007/46/EEC进行划分和定义，即将车辆划分为M、N、O和L类。

④马来西亚汽车型式批准制度的发展方向已明确在制度中将采用ECE单项法规。

要注意的是，由于马来西亚签署了联合国WP29的《1958年协定书》，对于所有满足该协定书框架下的ECE法规，已获得ECE型式批准。带有E标志的汽车零部件和系统，马来西亚予以承认，视同其符合马来西亚自身的技术法规和标准（MS标准），可直接进入其市场。对于其他国家的整车型式批准，如果其单项项目满足ECE法规要求，则同样承认该整车批准。

3.菲律宾认证制度研究

菲律宾从2006年8月2日开始实施强制性产品认证。主管标准化的管理机构是菲律宾产品标准局BPS（Bureau of Product Standards），隶属于菲律宾贸工部DTI（Department of Trade and Industry）。菲律宾产品标准局BPS中设有标准法规部、标准信息服务部（包括标准馆和WTO/TBT咨询点）、产品认证部、质量体系认证和合格评定机构认可部等单位。

BPS的职能主要负责开展、实施和协调菲律宾国内所有标准化工作，制定菲律宾BPS国家标准。菲律宾对健康、生命安全有影响及使用过程中对环境产生负面影响的产品实行强制认证。对所有的轮胎厂家来说，这就意味着轮胎要出口到菲律宾必须通过PS认证。

菲律宾贸工部DTI区域办公室，获得认可的认证测试和审核机构。

认证流程（图4-16）：

①申请认证。

②BPS审核申请。

③工厂审核和质量体系审核。

④产品审核以及工厂抽样测试。(www.daowen.com)

⑤通过后，送样至第三方独立实验室测试。

⑥BPS审核测试报告。

⑦审核通过后，办法PS证书。

⑧后续年审（至少每年一次）。

4.新加坡认证制度研究

新加坡是全球最为富裕的国家之一，属于新兴的发达国家，其经济模式被称作为“国家资本主义”，并以为稳定的政局、廉洁高效的政府而著称。新加坡是亚洲最重要的金融、服务和航运中心之一。根据全球金融中心指数排名，新加坡是继纽约、伦敦和中国香港之后的世界第四大金融中心。

新加坡为右舵国家。LTA（Land Transport Authority）是交通部下的一个法定机构，成立于1995年9月1日。由4个部门组成：车辆注册、新加坡捷运公司、公路和运输公共工程部、陆路运输部门通信部。

认证流程：

①向LTA提交注册申请。

②在VITAS注册并提交资料。

③厂家到授权的实验室做检测。

④检测通过和发VAC（vehicle approval code）认可函。

⑤允许注册。

⑥在Vehicle Quota System获得COE（Certificate of Entitlement）。

⑦提交资料给Quota and Registration Section。

图4-16　认证程序

⑧Quota and Registration Section注册成功。

新加坡车辆排放要求：

重型柴油发动机车辆：从2008年以来，新加坡对新柴油发动机的排放执行欧盟的排放标准，2014年开始执行欧Ⅳ的排放标准。

轿车及轻型柴油发动机车辆：新加坡对这些车辆同样执行欧盟排放标准。2006年6月，新加坡新轿车及轻型车辆的排放必须满足欧Ⅳ的排放标准。在2014年对这些车辆执行欧Ⅴ的排放标准。

非路用车辆发动机排放：从2000年8月以来，新加坡非道路用车辆发动机的排放必须满足欧盟第一阶段要求，或美国EPA TIRE1或日本TIRE1排放标准。

5.泰国认证制度研究

泰国的汽车工业起步于20世纪60年代，泰国政府1961年制订了发展本国汽车工业的规划与政策，并鼓励国外汽车公司在泰国投资组建汽车装配厂。1987年颁布了国外合资企业汽车国产化的法令，用提高海关进口关税限值整车进口，逐步减少汽车零部件的进口，以维护本国的汽车零部件产业及汽车装配厂。泰国的汽车工业发展至今，效果明显，成为东南亚地区汽车工业最发达的地区。这里世界著名汽车品牌几乎都有汽车装配厂，而且成为东南亚及亚洲汽车出口大国之一。唯一不足的是，泰国的汽车制造业至今没有自己的自主品牌汽车，首都曼谷行驶的汽车清一色都是外国品牌，所以有人称曼谷是“舶来的汽车城”。从发展的历史来看，日本汽车企业从一开始就打开了泰国市场，在20世纪90年代，日本汽车企业占全泰国市场的92%。2000年以后，欧美及韩国汽车才进入，按照WTO对外贸易有关投资措施的精神，泰国政府取消了轿车必须当地配套含量（即国产化）在54%、小型货车在70%、商用车在62%的规定，意思是泰国汽车企业不再只限于用泰国本土生产的配套件或者日企只限采购在泰国制造的配套件，实现全球化采购，市场出现了激烈的竞争，但是也促使了本国汽车零部件的发展，实现了质优价廉。

泰国汽车采取双认证制度。

排放认证：证书由工业部门下的TISI颁发。TISI：泰国工业标准学会，属于泰国工业部下的一个部门，位于泰国首都曼谷。它的主要机构职能是：消费者保护、环境保护和自然资源保护；促进国内工业的国际竞争力，确保公平贸易，消除标准化措施产生的国际贸易壁垒。

认证流程：

①递交资料给TISI。

②审厂。

③样车测试目击。

④获得排放证书。

型式认证：证书由泰国交通部下的DLT颁发（图4-17）。DLT：泰国陆地交通部，是泰国交通部下属机构，主要职能：完善交通法、车辆法规及其他相关法规；完善公共交通设施；发展陆地交通网等。

图4-17　DLT型式认证

①递交资料给DLT。

②相应的安全性强制项目的测试。

③获得型式认证证书。

以上的认证步骤是新车型的认证，认证过的车型只要做生产一致性审查。

6.缅甸认证制度研究

缅甸暂时没有和国际接轨，目前则仍采用自身原有的车辆检验制度，具体检验示例如图4-18所示。

图4-18　缅甸车辆检验示例