随着摩托车工业全球化日益加剧，国际市场竞争更加激励。摩托车认证制度一方面规范该产业的发展，保证其产品质量和消费者权益；另一方面也会形成贸易壁垒，实现对国外进口摩托车的限制。从全球的视角考虑，摩托车产品作为全球化的产业，随着它的产业布局、贸易关系的变化，发达国家的产品认证制度对于我国的认证制度的建设有很大的借鉴意义。在我国从世界摩托车工业产销大国向摩托车工业强国迈进的时期，加强对国际摩托车产品认证制度的研究，有利于破除发达国家的技术壁垒，提高我国出口摩托车产品质量，使摩托车产品的市场准入与国际接轨，增强我国摩托车产品的国际竞争力。

（一）国际摩托车认证制度的构成

1.国际摩托车认证制度的主要构架

国际上通常采用图2-47所示的管理模式对摩托车产品准入设立认证制度，建立相关的法律、法规和行政管理体系。采用法制化的车辆产品认证（型式批准、自我认证）、车辆注册、生产一致性监督和定期检验、车辆产品召回等方式对摩托车产品实施准入管理，以确保车辆产品符合有关安全、环保、节能的技术法规。

图2-47　国际摩托车认证制度的主体构架

2.型式认证

欧洲各国实行的是型式认证+自愿召回。虽然也是认证制度，但欧洲是由独立的第三方认证机构进行认证，首先产品要依据法规通过测试，生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。通过审核后即可获得认证标志，可生产和销售。企业如果发现车辆有问题，可自行召回。欧洲对流通过程中车辆质量的管理没有美国那样严格，它们是通过检查企业的生产一致性来确保产品质量的。因此可以说，美国对汽车的管理是推动式的，政府推着企业走，欧洲对汽车的管理则是拉动式的，政府拉着企业走。

3.自我认证

“自我认证”，是指摩托车供应商根据国家发布的有关技术法规进行自我检验申报，由政府实施事后监督的认证制度。如果摩托车车供应商认为产品符合法规要求，即可生产、销售或进口。

4.缺陷召回

“缺陷产品召回制度”如何界定，是产品召回制度的重要内容，各个国家和地区都有法律条文对此专门进行规定，缺陷摩托车产品的召回制度也是如此。

“缺陷产品召回制度”的定义，首先在于如何界定“缺陷”。我国《产品质量法》第46条规定，“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身，他人财产安全的危险；产品有保障人体健康、人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”我国《缺陷汽车产品管理条例》第3条规定“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身或财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的风险。”

缺陷摩托车产品召回制度伴随着世界经济和汽车产业的发展，自1966年诞生于美国以来，经历了建立期、发展期和成熟期三个阶段，并逐步获得改进和完善。

（1）制度的建立期

缺陷摩托车产品召回制度1966年诞生于美国的《国家交通及机动车安全法》（the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act），这部法律由美国国会通过并颁布，其内容来源于《美国法典》中的《机动车安全法》。针对20世纪60年代美国摩托车保有量不断增长与交通事故频繁发生的情况，美国国会在该法案中明确规定：“制造商在发现其产品由于设计或制造等方面的原因存在缺陷，不符合相关法律法规的规定，且有可能带来安全或环保问题时，有义务公开摩托车召回的相关信息，并必须将相关情况通报交通管理部门和用户，对摩托车进行免费修理。”自美国实施摩托车召回制度以来，其国内摩托车车的质量及安全性都有了极大的改善，有效地遏制了交通事故，推动了美国摩托车工业的更大发展。

（2）制度的发展期

20世纪六七十年代，摩托车工业由第二次世界大战结束时的萧条逐步恢复稳定发展，摩托车产量增加，同时伴随的是交通事故造成的人身和财产损害的增加，而这些交通事故中有很大一部分是由摩托车本身缺陷造成的安全问题引起的。为了解决这些问题，欧盟各国陆续建立起缺陷摩托车产品召回的相关法律和规范，要求生产商在知晓其产品存在缺陷后采取措施进行召回，并规定生产商有义务按照侵权法的一般原则召回缺陷产品，由相关政府机构进行监督管理。如日本颁布了《道路运输车辆法》和《消费生活用品安全法》；英国颁布了《公平交易法》《机动车安全缺陷法》；德国颁布了《建筑产品安全法》《设备安全法》和《产品安全法》等；法国的《消费法》中规定了消费产品的召回和产品责任事项，摩托车召回也属于其中一个方面；而澳大利亚颁布了《联邦贸易实践法》，其中包括对交通运输缺陷产品进行召回的规定。这一时期美国和日本的摩托车产业处于世界领先地位，而欧洲摩托车产业发展良好，这些国家的缺陷摩托车产品召回制度在促进摩托车产业发展方面发挥了重要作用。其他国家纷纷学习这些国家的经验，制定本国缺陷摩托车车产品召回法规，进一步规范和保证了其摩托车产业的发展。

（3）制度的成熟期

1992年，韩国建立了摩托车召回制度。起初，无论是厂家还是用户，对召回的认识都不十分清楚。召回正式起作用是2000年，政府拨款进行召回。韩国的缺陷摩托车召回制度在2002年以前，实行的是生产商主动召回，自2003年1月开始改为政府强制召回制度。同时，较早实施汽车召回制度的国家也在不断完善和巩固其规定。美国在2000年通过新的交通安全法规，规定了向国家公路交通安全管理局上报产品召回事件的期限，并加重了相关事项厂商负责人处罚措施。欧盟各成员国于2001年签署实施了《通用产品安全指令》（2001/95/EC，简称GPSD）、《缺陷产品责任指令》（85/374/EEO）和《消费品买卖及担保指令》，在国际条约的角度上协调和处理包括汽车产品在内的缺陷产品的问题。日本1994年将摩托车召回制度写入《道路运输车辆法》，2002年修改了《道路运输车辆法》，对相应的内容进行了强化和完善，包括提高处罚金额，对申请有虚假内容或拒不执行强制召回的厂家处以罚款等；2006年建立了信息收集、技术验证和监察等制度。欧盟各国根据欧盟颁布的92/59/EEC条例，制定了摩托车召回制度各项相关法规。2002年开始，欧盟陆续出台消费品安全指令（GPSD）和消费品快速预警系统（RAPEX），以规范缺陷产品的召回管理和缺陷鉴定，其中包括了缺陷摩托车产品的召回。进入数据时代以后，各国缺陷摩托车产品召回主管部门都建立了比较完备的网络数据库和网站，广泛了解和搜集缺陷摩托车的信息和处理摩托车缺陷造成的交通事故，对缺陷摩托车的召回、处理能够及时公布。

（二）国际摩托车认证制度实施的基本情况

1.摩托车认证涉及的产品范围（表2-52）

表2-52　认证涉及的产品范围

（续）

2.摩托车认证管理方法

①政府主管部门见表2-53。

表2-53　摩托车认证的政府主管部门

②产品认证涉及技术标准的主管机构见表2-54。

表2-54　认证涉及技术标准的主管机构

③产品认证机构见表2-55。

表2-55　产品认证的实施机构

④产品认证标志及其管理见表2-56。

表2-56　认证标志及其管理

⑤缺陷车辆的召回管理方式见表2-57。

表2-57　缺陷车辆的召回管理方式

（续）

3.认证模式（表2-58）

表2-58　认证模式

（三）各国或地区摩托车认证制度的比较

1.涉及的产品范围

根据表2-52的统计及其分析，目前国际摩托车认证制度中，通常覆盖的产品范围主要是涉及车辆安全、环保和节能等方面要求的摩托车整车及其相关的零部件。其中，欧洲和海湾地区摩托车整车产品包括四轮摩托车，美国对该类车辆的管理纳入到非道路车辆认证而非摩托车认证范畴，包括中国在内的其他国家和地区未涉及对该类车辆认证提出要求。

2.认证依据的技术法规体系

根据对各国和地区实施的摩托车认证依据的技术标准的分析，除了美国采用本国交通运输部（DOT）发布的车辆安全标准FMVSS、49CFR及环境保护署（EPA）发布的车辆环保标准40CFR之外，其他国家和地区采用的摩托车认证依据的技术标准主要采纳了欧洲的技术法规体系。

3.认证模式

根据表2-58的统计及其分析，国际摩托车认证模式主体分为以下几种情况。(www.daowen.com)

（1）先进的典型认证模式

欧洲、美国和日本作为汽车制造强国，一直引领着世界汽车工业的发展，其制定的技术法规体系成为其他国家和地区汽车技术法规发展的“风向标”，逐渐形成欧美日三大法规体系。然而，就认证制度实施的模式而言，又各具特色。形成了下述在世界主要摩托车生产和流通范围内三种典型的认证模式。

①型式认证+缺陷车辆的自愿召回。欧洲各国和澳大利亚实行的是“型式认证+缺陷车辆的自愿召回”认证模式。这种认证制度与美国有较大的区别。美国是由企业自己进行认证，欧洲则是由政府主管机关授权的第三方机构进行认证：首先产品要依据法规通过测试，生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求；工厂的生产一致性（COP）审查能确保摩托车产品质量，通过审核后即可获认证标志，可生产和销售。而在流通过程中问题车辆的管理上，欧洲并没有美国强制召回要求的那样严格，企业如果发现车辆有问题，就可自行召回，实行的是自愿召回。

②自我认证+缺陷车辆的强制召回。美国及北美地区实行的是“自我认证+缺陷车辆的强制召回”的认证模式，即由摩托车制造商对是否满足美国摩托车安全法规进行自我检验申报，由政府实施事后监督的认证制度。

所谓“自我认证”，是指摩托车制造商按照联邦摩托车法规的要求自己进行检查和验证。该试验的频率取决于制造商本身的质量控制水准和产品性能与法规要求之间的差距等。制造商通过自我认证证明其产品满足美国摩托车安全法规要求后，即可在每一辆车或装备上贴上证明该车辆或装备符合法规要求的标签或标志，该车辆或装备就可以不经其他检验而投入生产和销售。摩托车企业对自己的产品具有直接发言权。

“强制召回”则是指政府部门的监督职能，即政府主管部门对产品进行抽查，以保证车辆的性能符合法规要求，如果发现不符合法规车辆，则强制要求制造商召回问题车辆。如果期间问题车辆造成交通事故，摩托车制造商将面临高额的惩罚性罚款。

③型式认证+缺陷车辆的强制召回。日本和韩国实行的是“型式认证+缺陷车辆的强制召回”认证模式。其型式认证部分总体上来讲与欧洲一样，但又有自身的特点。日本机动车认证体系由《型式指定制度》《型式认证制度》《进口车特别处理制度》三个认证制度组成。另外，日本和韩国采取欧盟的型式批准制度的同时，又引入了美国的机动车辆召回制度。从某种意义上讲，日本和韩国的摩托车市场准入管理制度同时借鉴了美国和欧洲两种认证制度。

（2）型式认证

中国大陆地区、俄罗斯、南非、中国台湾地区、东盟、印度、伊朗实行的是型式认证。这种认证模式的主要环节包括：型式试验+工厂检查（企业质量保证能力和产品一致性检查）+获证后监督。这种认证制度虽然在获证初期和获证后的监督过程对认证产品的生产一致性（企业质量保证能力和产品一致性检查）进行了审查，并对审查中发现的问题进行了处理，但由于没有实施缺陷车辆召回这一非常有效的控制产品品质的措施，故获证后的监督实时效果较差。因此，这种认证模式较上述先进的典型认证模式相比存在很大差距。

（3）型式试验

巴西、海湾地区实行的认证模式为“型式试验”。这种认证模式仅对产品能否满足相关技术法规要求进行了验证，未对产品的生产一致性提出控制要求，更没有对缺陷车辆实施召回的措施。因此，这种认证模式更不可取。

4.缺陷车辆召回制度

（1）美国

①召回的管理。美国摩托车召回的主管机关是国家公路交通安全管理局（NHTSA），成立于1970年，隶属于美国交通部，下设政策运营、交通伤害控制、车辆安全三大部门，现有700名工作人员。NHTSA依据《国家交通及机动车辆安全法1966》《公路安全法1966》《机动车信息和成本节约法1972》等法律行使职能，负责交通安全研究（人、车、环境等因素），制定机动车安全标准、燃油经济性标准，开展机动车缺陷调查、法规符合性监管和调查里程表欺诈等。

车辆安全部门下设执法局，负责缺陷调查、机动车安全符合性监管等摩托车召回工作。其中，缺陷调查办公室（ODI）负责接受车辆用户投诉并开展车辆缺陷调查，现有工作人员约100名，累计已启动缺陷调查5000余次；车辆安全监管办公室（OVSC）负责对新产品标准符合性进行监管，有工作人员约60名，每年按照60项美国车辆安全相关标准，进行数百次的符合性试验。此外，车辆研究与测试中心（VRTC，实验室）负责汽车产品缺陷工程技术试验分析，现有100多名工作人员。另外约有300多名研究人员主要从事车辆安全技术、法律法规、标准制定、交通伤害控制、数据统计分析等方面的研究工作。该中心可以随时对摩托车产品的自我认证进行监督抽查，比如在市场上随意购买一辆新车，送交独立的实验室（按美国汽车安全法规）进行试验。如果发现不符合法规要求，将通知制造商并要求其提供自我认证的资料进行审查。如果经审查后确定该车辆型式不符合法规要求，将责令制造商立即停止该型式车辆的销售，并对该车辆型式强制实施召回制度，即将所有已销售的该型式车辆由制造商予以召回，对不符合法规的缺陷进行纠正，全部费用由制造商承担，甚至还要负责事故赔偿，受到罚款。

②召回的程序。摩托车产品的生产商一旦发现已销售或投入流通的某一批次或某一型号、类别的摩托车产品不符合联邦机动车安全标准，存在同一系统性缺陷，有可能对人身、财产安全或环境安全造成危害的，必须立即向主管部门NHTSA报告，报告的同时提出召回申请。生产商待召回申请由NHTSA批准后，应及时向社会进行公布，或采用其他方式通知消费者和批发商、零售商，对存在缺陷的汽车产品进行召回，做出相应的补救措施。美国法律和管理体制相对完善，行业自律程度较高，同时政府也鼓励自行召回，并且对愿意主动召回的厂商采取降低监控标准等具体鼓励措施。NHTSA为了鼓励摩托车消费者对摩托车产品的召回情况进行监督和查询，还建立了专门的摩托车召回网站作为召回情况监督和投诉的平台。

2000年，美国国会通过并颁布新的交通法案，对汽车产品的安全管理做出更细致详尽的规范。其中对汽车产品召回程序影响最大的一条是规定了汽车及轮胎制造商必须在5天之内向国家交通安全管理局报告包括海外召回事件在内的缺陷汽车产品召回的相关情况。

③召回的处罚。美国2000年通过的新的交通安全法规规定，摩托车产品的经销商、零售商、分销商和批发商对于所有有缺陷的或不符合标准的摩托车或零部件，必须在缺陷消除后才可进行销售。对已销售的问题车辆公布实施召回后，生产商还须通知所有一、二级分销商，零售商和其他采购商，在未采取修复措施前，不得出售库存的有问题的零部件。如果生产商或零售商销售了已决定实施召回的零部件，每起违法销售有可能被判处1100～880000美元的罚款；对严重质量缺陷和相关事实真相隐瞒不报并继续生产已造成人员伤亡的生产商，将追究刑事责任，对生产商的负责人直接处以最高刑期15年的监禁，并对生产商公司处以1500万美元的罚金。

（2）欧洲

①召回的管理。相对于单独的国家而言，欧盟在汽车产品召回管理上有其特殊的地方。欧盟管理产品召回的机构是欧盟委员会企业与工业总司（DG ENTR）和健康与消费者保护总司（DG SANCO）。各成员国在其之下按照GPSD的规定和欧盟相关法律法规的要求设立各自的缺陷汽车产品召回管理部门。

DG ENTR的基本职能主要为：对欧盟各国生产的包括汽车产品在内的新产品进行安全检查、在产品生命周期内随时对产品的安全性能进行检测、搜集各方关于产品安全的信息等。DG ENTR还有权要求欧盟各成员国和地区对可能会在特定条件下或对特定人群造成危害的产品，用其生产商所在国家或地区的官方语言来标示风险警示信息并确保产品的销售地区和销售对象符合产品的安全使用条件；通过各种安全性评估和检测验证来控制可能存在安全问题的产品流入市场，必要时可以采取禁止销售的手段；经过DG ENTR确认存在缺陷的产品，有权建议、命令或组织生产商进行召回。DG ENTR还会采用一系列辅助性的市场监管措施。例如，根据产品分类及危害类别制定市场监管工作方案，并定期更新，同时对监管工作全过程进行总体控制：跟踪并及时更新与产品缺陷有关的科学知识，定期对市场监管工作的效果进行评估，必要时对监管方法和工作程序进行完善；向相关方公开市场监管工作程序、计划等内容，接受消费者监督，建立信息反馈渠道。

②召回的程序。欧盟对于缺陷产品（包括摩托车车产品）建立有一套独特的信息系统，即RAPEX系统，这套系统目前在欧盟各成员国地区范围之内实现了全覆盖。通过这套系统，成员国各生产商和销售商、市场监管部门一旦发现产品存在安全风险，可以立即向欧盟委员会通报，并由欧盟委员会向全体成员国和地区通报。通过系统上报缺陷风险的生产商和销售商，同时通过此系统向DG ENTR申请实施缺陷调查或主动召回。在实施召回工作过程中，通过此系统定期或不定期报告工作进展情况，接受DF ENTR的监督和建议。如果DG ENTR发现某成员国的产品具有缺陷或安全、环境隐患，也是通过此系统向该生产商或销售商和其成员国政府进行通报并建议其进行召回。如果该生产商或销售商隐瞒缺陷、拒不召回，DG ENTR可以强制命令其实施召回，同时将情况通过RAPEX系统向相关方及成员国政府进行通报，实施处罚并通知欧盟委员会。

③召回的处罚。欧盟的法律法规、条约以鼓励和促进制造商和销售商的自愿召回为主，对于各国或地区的制造商和销售商隐瞒产品缺陷、拒不实施召回的行为，一般由各成员国和地区的国内法进行处罚。但是，这些隐瞒产品缺陷和拒不实施召回的生产商和销售商信息会在欧盟留有记录，这些生产商和销售商的产品在欧盟市场准入和成员国之间流通会受到限制甚至禁止，而一旦受到欧盟这种处罚，生产商和销售商的损失将是巨大的。

（3）日本

①召回的管理。日本从1969年开始实施摩托车召回制度，1994年将这一制度写进《道路运输车辆法》，并在2002年对其做了进一步修改和完善。日本政府还通过《道路运输车辆安全标准》以及《机动车型式制定规则》等法规，严格规定了召回的程序、范围和处理方式等，并交专门部门负责执行，日本摩托车召回制度的框架如图2-48所示。

摩托车召回管理由国土交通省的汽车交通局技术安全部负责，技术安全部长主管包括审查课在内的5个课。审查课（27人）下设有召回对策室及用户缺陷信息策划官。审查课业务包括机动车事故原因的调查、车辆有缺陷问题但没有提交报告的制造厂的调查。如果用户提议要求对制造厂进行调查，则审查课要把用户的意向传达给制造厂并要求制造商提供被审查报告，若发现有缺陷问题，则命令制造厂召回。交通安全环境研究所（独立行政法人机构）的召回技术检验部对存在召回疑问车辆进行技术检验。该部门于2006年5月组建，其技术检验官选拔以前在摩托车制造厂从事新型车辆开发业务的技术人员担任。技术验证的业务包括从技术上分析制造厂对国土交通省提供调查报告的结果及制造厂申报召回内容有效性。在技术检验体制没有完善以前，如果制造厂修改公司内部的考核数据做虚假报告，行政部门发现问题就会非常困难。现在原有召回管理工作正常地进行，同时增加了技术检验官对制造厂提供报告内容及实车进行调查和分析。

②召回的程序。日本摩托车召回方式分为主动召回和劝告召回两种。

主动召回是由制造商主动申请汽车召回（申请改善措施）。召回是一定范围内同一类型及型号摩托车在特定装置、构造及安全性能达不到《道路运输车辆安全标准》，制造商承认在设计、制造中存在问题，并对已经销售的车辆实施了确实有效的改善措施。制造商必须把不符合安全标准的情况和原因，以及采取措施的内容等预先向国土交通大臣申报。摩托车制造商、摩托车配件制造商提交召回申请后，把实施召回的问题和内容通过官方网站、媒体及网站的方式通知广大用户。

主动召回的程序：制造商把经销商提供的用户缺陷信息报告（用户缺陷问题修理及投诉）作为判断是否实施车辆召回等措施的重要依据。国土交通省会对制造商提供的缺陷信息做出妥善的处理，确认是否进行召回技术检测，并对制造商及销售商等的召回工作进行必要的监督和指导。国土交通省对用户投诉的缺陷信息，应向该制造商确认事情的事实情况，并对缺陷问题危险度及多发性等问题进行分析，委托交通安全环境研究所的召回技术检验部进行调查及验证得出结论，符合召回情况的，必须劝告制造商采取召回措施。

图2-48　日本摩托车召回制度框架

劝告召回是由国土交通大臣劝告召回（劝告改善措施）。制造商承认是设计、制造存在问题，符合实施召回的情况下，国土交通大臣要对摩托车制造商及配件制造商协商，劝告该制造商尽早采取必要的改善措施。如果该制造商不听从劝告，既无正当理由又不采取措施的情况下，国土交通大臣发出执行摩托车召回命令。

日本摩托车召回制度程序如图2-49所示。

图2-49　日本摩托车召回制度程序

③召回的处罚。日本相关法律法规规定由国土交通省不定期对生产厂家的召回信息工作的收集和处理情况进行检查，对召回工作进行中或效果评估不符合规定的生产商进行处罚。对于提交虚假的用户申请书、隐瞒召回的车型或没有遵守召回指令、拒不执行主动召回的生产商，强制命令其实施召回，并同时处以最高2亿日元的罚款。同时，对于涉及汽车召回欺诈行为的个人处以最多一年刑期及最高罚款金额300万日元。

（4）韩国

①召回的管理。韩国摩托车召回主管部门是韩国国土海洋部（MLTM）；技术支持机构是韩国汽车检测研究院（KATRI）。韩国国土交通海洋部负责制定与摩托车召回执法相关的政策、法规，启动缺陷调查程序，下达召回建议或命令。韩国汽车检测研究院负责收集缺陷信息，组织开展摩托车安全标准符合性验证以及汽车缺陷调查。

②召回的程序。韩国“制造缺陷委员会”对上一年度的汽车产品缺陷情况进行分析，整理收集缺陷汽车产品的情报，每年为国土交通部提供咨询，同时建议生产厂商修改生产计划。建设交通部根据缺陷产品情报向相关的测试和试验机构委托试验，并授权测试和试验机构向被调查的生产商索要有关资料，相关测试和试验机构将调查结果向建设交通部汇报，同时将调查结果通知生产商。如果生产商同意调查结果，则向建设交通部提交《制造缺陷修正报告》，详细阐述召回和补救措施；如果生产商不同意调查结果，可向“制造缺陷委员会”申请重新调查。“制造缺陷委员会”收到申请后，应举行听证会，判断是否召回，如果仍然决定召回，则由建设交通部指令生产商实施召回。

③召回的处罚。韩国法律规定，摩托车产品的生产商隐瞒产品缺陷或缩小缺陷产品范围的，一经查实将被处以2700万美元罚款。对于自我认证失实韩国摩托车生产商也可处以罚款。生产商拒不执行召回命令的，可剥夺其销售权并处以最高10亿韩元的罚款。

（5）中国、印度及其他国家

如表2-56所示，除了欧洲、美国、日本、澳大利亚、韩国之外，包括世界第一和第二产销大国的中国和印度在内的其他国家和地区，均未实施缺陷摩托车召回这种先进的、代表世界摩托车潮流的管理制度。

（6）综合比较

综合比较世界发达国家的缺陷摩托车产品召回制度，它们具有共同的特点：实施缺陷摩托车召回制度的历史较长，法律法规和管理制度比较健全，车主和生产商、销售商对于缺陷摩托车产品召回的有关法律规定都比较熟悉。在这些国家中所实际发生的缺陷汽车召回行动，绝大多数都是由生产商或销售商按照法律法规的要求自愿或主动进行的。对于这些召回行动，政府部门管理的重点在于监督召回的效果，只是在有关制造商存在恶意隐瞒其汽车产品存在的缺陷或隐瞒缺陷的严重程度以逃避召回的情况下，才采取行政命令的方式指令或责令其进行召回。摩托车的环保、节能等因素在美国和欧盟也可能是成为启动召回程序的原因。

另外，它们又有各自的特点：美国的摩托车召回最严厉，处罚力度最大；欧盟鼓励自主召回，法律环境相对宽松，但由于欧盟组织的特殊性，隐瞒缺陷拒不实施召回的行为一旦被发现并公告，面临的就是整个欧盟市场禁入的巨大损失；日本则是召回法律法规最多、相关法律最严密的国家。

（四）中国摩托车认证制度存在的问题

（1）认证制度尚无缺陷产品召回机制

自2002年至今，中国摩托车实施强制性产品认证制度已近13年，中国摩托车工业有了较大的发展，从2008年起，年产量已占居了世界摩托车总产量的50%。目前我国摩托车行业的法律法规已在不断健全和完善之中，摩托车及其相关零部件产品强制性认证制度也已经建立；各项技术、安全、环境保护的国家强制性技术标准也纷纷制定完成，取得了很大进步。但是对比美国、欧盟、日本等发达国家，我国的缺陷摩托车产品召回制度尚未建立，无论是车主还是生产商，都对于摩托车召回的法律意识非常淡漠，很大程度上制约了我国摩托车产品品质的提高和行业的发展及国际市场竞争力。

（2）认证制度中尚未对“低速电动四轮车辆”实施管理

目前以山东、河南为主要产地生产的低速电动四轮车辆，其产品特征类似欧洲标准中规定的L7类摩托车，市场遍及国内沿海地区除外的2000余个地县级城市。因为我国尚未将其纳入机动车管理范畴，故该类车辆整车的安全性能及灯具、后视镜、喇叭、制动软管、安全带、回复反射器、安全玻璃、轮胎等部件均不能保证达到汽车和摩托车强制性认证的要求。因此，车辆使用过程中存在很大的道路安全和人身安全的隐患。

（3）生产一致性控制

虽然我国摩托车强制认证制度实施过程中通过型式试验、工厂检查、获证后的监督（产品检验+工厂检查），对申请或已获得认证证书摩托车产品全过程涉及的诸项环节、在线生产的合格产品、销售市场流通的样车进行生产一致性审查，以证实实际生产销售的产品的有关技术参数、配置和性能指标与获得认证批准的车辆产品、用于试验的样品及申请提交认证机构备案的有关技术参数，配置和性能指标一致。但由于监管程度有限，又未实施缺陷产品的召回机制，故存在生产一致性较差的问题，造成我国摩托车认证“严进宽出”的现象，产生很大的不良影响。