（一）中国摩托车行业现状

我国摩托车工业经过改革开放近30年的发展，已连续十几年成为世界摩托车生产大国，年产量从300多万辆上升到2000多万辆，增长了数倍，占世界总量一半以上。1993年全国摩托车产量为335.1万辆.超过日本当年的产量（302.3万辆），产量首次跃居世界第一位。1996年，我国摩托车工业总产值为543亿元，占到GDP的1%，成为国民经济发展中不可忽视的行业之一。1997年，我国摩托车首次突破千万辆（1003万辆），约占当年世界摩托车总产量（2300万辆）的43.6%。2006年，经国家实施的一系列宏观调控后，我国摩托车行业发展不断规范，产品质量得到进一步提升，特别是2006年国家实施了新的摩托车消费税和规范产品出口政策，使摩托车出口不断走向良性发展，摩托车产销量双双突破2000万辆。我国摩托车工业产销量持续增长至2008年达到历史最高点，年总产量达到2750万辆。之后，随着国内外多重因素的影响，摩托车产销量在2009年和2012年出现两次显著下降。我国近十年摩托车产销量变化情况见图2-16（数据来源于中国汽车工业协会）。

图2-16　2004～2013年我国摩托车产销量

2009年，我国摩托车工业受国际金融危机的影响比较突出，摩托车产销明显下降，同比下降7.53%和7.38%，成为我国摩托车工业近10年连续增长后首次出现的下降，其中出口的快速下滑是造成摩托车产销下降的主要原因。2012年，我国摩托车产销量在保持3年持续增长后再次大幅下降，产销同比下降12.51%和12.18%。由于国家调低经济发展速度，国内经济增速放缓，使得摩托车工业受到较大影响，走势低迷。此外，我国200多个城市禁限摩，限制了摩托车在城市的发展，并导致燃油助力车、超标电动自行车等非法摩托车替代交通工具泛滥也是摩托车产销量下降的一个原因。自2012年开始，我国摩托车产销量持续下降，表明我国摩托车工业发展的转折点已经到来，只有彻底解决摩托车技术和营销的同质化，加快摩托车企业升级换代和技术转型，才能保证我国摩托车工业的可持续发展。

2013年，我国摩托车工业可以用“稳中有降”来形容。由于长期受禁限摩政策影响，我国市场需求持续低迷，同时按照财政部等七部委发布的《关于摩托车下乡政策到期后停止执行等有关问题的通知》，摩托车下乡政策于2013年1月31日到期后停止执行，也在一定程度上影响了摩托车和发动机的国内产销量。因此，2013年我国摩托车产销量再次同比下降，为2007年以来新低。同时受全国工业生产实现增长的大环境影响，我国摩托车工业宏观经济稳中向好，产销总体呈现平稳运行的发展态势，全行业完成产销2289.17万辆和2304.50万辆，虽然比2012年下降3.12%和2.56%，但下降幅度明显放缓。摩托车产销量虽然下滑，但其中也不乏亮点。主要用于农民和小城镇居民载货、载人用途的三轮摩托车，受宏观经济调控的影响较小，2013年全年产销与2012年相比增长约5%。

（二）产品特征

1.车型特征

我国摩托车车型种类齐全，包括两轮摩托车和三轮摩托车，生产车型以两轮摩托车为主。以2013年数据为例，两轮摩托车共生产2046.76万辆，占总产量89.41%，三轮摩托车共生产242.42万辆，占总产量10.59%。两轮摩托车通常分为跨骑式（含太子车）、弯梁式和踏板式三种车辆型式，跨骑式两轮摩托车是我国摩托车主要生产车型。但是近年来跨骑式车市场份额以大约1%比例连年下降，而适合作为代步工具的踏板车份额连年提高。2013年各车型生产占有率如图2-17a所示，两轮摩托车中细分车型占有率如图2-17b所示。

按照使用功能划分，三轮摩托车在我国主要分为载客三轮和载货三轮。据中国汽车工业协会统计分析，2014年上半年，正三轮摩托车产销112.7万辆和112.16万辆，其中普通客运三轮车产销37.06万辆和36.78万辆，普通货运三轮车产销75.61万辆和75.36万辆。货运三轮摩托车在我国农村具有较大市场，产量约占三轮摩托车总产量的2/3。我国三轮摩托车细分车型占有率如图2-18所示。

2.摩托车排量特征

从我国摩托车产品结构看，我国摩托车产品主要集中在排量为125mL以下的中小排量摩托车。多年来按排量划分全行业产销排名前五位的摩托车品种主要为：125系列、110系列、150系列、100系列和50系列的二轮摩托车。从2008年到2013年，上述五个系列品种分别累计生产7269万辆、2 927万辆、2508万辆、1628万辆和1395万辆，约占摩托车总产量的40.7%、16.4%、14.0%、9.1%和7.8%，累计生产15727万辆，约占摩托车总产量的88.06%。

图2-17　车型占有率

图2-18　三轮摩托车细分车型市场占有率

摩托车产品在我国主要作为交通代步的工具，多年来持续产品以125系列为主的中小排量特征，其他排量系列每年略有变化。

2013年，摩托车产品进一步延续中大排量产品缓慢增长，125mL以下摩托车缩减的趋势。150～250mL排量的二轮摩托车的产量同比增长7.84%；400～750mL排量的二轮摩托车的产量继续增长，同比增长46.35%。但是主流产品仍为上述五大系列，只是排名略有变化。从排量看，2013年产量排名前五名的二轮摩托车品种分别为125系列、150系列、110系列、50系列和100系列。上述五种排量累计生产1939.46万辆，占摩托车总产量的84.72%。2013年摩托车主要系列品种产量所占比例见图2-19。

图2-19　2013年摩托车主要系列品种产量占总产量比例

欧美国家摩托车的定位不仅是交通代步工具，而且还是满足休闲娱乐的重要方式，因此欧美及日本著名摩托车企业高性能大排量摩托车比重较大。以日本2011年摩托车产量为例，排量为50mL以下摩托车占总产量的16.4%，50～125mL的摩托车占总产量的10.1%，125～250mL的摩托车占总产量的16.3%，250mL以上的摩托车占总产量的57.2%。因此，排量为125mL以下的摩托车仅占总产量的26.5%。

近年来，我国部分厂家已经看到了高端化市场的潜力，也主动加大大排量摩托车的开发力度。目前国内大中排量摩托车产量较低，但增长趋势明显（表2-34）。

表2-34　2009～2013年摩托车产品排量及对应产量变化（单位：万辆）

从图2-20可以看出，我国摩托车产品总体呈现125mL以下产品所占比例下降、150mL及以上产品所占比例上升的趋势。其中，125mL、100mL系列所占比例5年来连续下降，排量小于50mL的轻便摩托车及50mL<排量≤90mL系列比例缓慢下降，150mL系列连续5年上升，110mL、200mL、250mL系列和排量大于250mL的产品缓慢上升。虽然整体呈现排量增大的趋势，但250mL以上中大排量摩托车产量较低，目前仍未达到总产量的0.1%。

图2-20　2009～2013年典型排量系列车型产量占年度产量比例

3.发动机产品

我国大多数摩托车企业生产的发动机产品均先配套本企业的摩托车整车，其余再销往国内外其他企业。目前，我国摩托车发动机生产企业的生产规模及技术水平存在较大差距，很多企业实际上属于装配型企业，没有开发和加工能力。随着我国节能减排标准、法规的日益严格，发动机更新换代要求日趋迫切，这些企业将面临更大挑战。

2013年，全行业摩托车发动机产销量分别为2619.13万台和2628.14万台，比2012年微幅增长。从产品类型分析，我国发动机产品以四冲程发动机产品为主，随着排放法规的加严，四冲程发动机逐年增加，二冲程摩托车发动机产量逐年减少，2013年二冲程发动机产量仅占总产量的0.7%。二冲程发动机产量较大的机型排量主要为50mL和100mL，大部分出口到伊朗、巴基斯坦和越南等国家。

从排量特征分析，我国发动机产品与整车产品同样具有以中小排量为主的特点，2013年摩托车产销量排名前5位的依次为125mL系列、150mL系列、110mL系列、250mL系列和100mL系列发动机。上述5个品种累计产量约占摩托车发动总产量的92.04%。发动机产品前五位排量排名与整车排量特征基本一致，仅由250mL系列替代了50mL系列。2013年摩托车（按发动机排量分类）产量占比如图2-21所示。

图2-21　2013年摩托车（按发动机排量分类）产量占比

（三）企业现状

1.企业规模

总体来说，我国的摩托车及发动机企业的规模不能与汽车企业的规模相比较，以生产场所的人数与该认证产品设计、加工、装配、管理等质量活动直接关联的人员为核算标准。我国的摩托车企业规模基本集中在200人左右，中大型企业占比接近70%，小型企业占比约10%，而超过500人的企业比例约为22%，超千人的企业占比13%。这种分布呈现明显的橄榄核形状（图2-22）。

图2-22　摩托车及发动机企业规模及对应比例（%）（数据来自CCC数据库中可查部分）

2.行业内企业地理分布

我国摩托车产业目前有摩托车及发动机生产企业300家多家（以生产场地为准），基本形成了四大板块：广东地区、江浙地区、重庆地区和以生产三轮车为主的山东、河南及向外辐射的其他地区。这些板块不仅成为当地的经济主体和就业保障，还形成了各自的产品特色。重庆地区主要企业有嘉陵、建设、宗申、力帆、隆鑫等；江浙地区主要企业有钱江、金城、林海等；广东地区有大长江、五羊本田、豪进、奔马、江门迪豪等。经过多年整合，这“三大板块”的产品各有所长，各具特点。重庆板块是弯梁车的主要产地，排量多为100mL和110mL，产量较大；广东板块以骑式车为主；江浙板块踏板车更具优势。

2013年，重庆、广东、江浙、山东、河南五大摩托车生产地区，共生产摩托车2115.2万辆，占全国总产量的92.4%。2013年重庆地区、广东地区、江浙地区的摩托车产量分别占全国总产量的39.75%、30.9%和8.64%。重庆和广东位列第一、二位，产量远超其他省市，共生产摩托车1598.6万辆，占全国总产量的69.8%。

3.摩托车企业的生产方式

目前，我国摩托车及发动机生产企业的生产及技术开发水平与国外发达国家摩托车企业存在较大差距。近年来国内骨干企业为增加产品竞争力不断提升自主研发能力，成立技术研发中心，加强计算机辅助设计、分析、振动噪声控制等先进技术的应用。但是大部分中小企业实际上属于装配型企业，没有开发和加工能力，部分企业原来已建立的设计开发能力，也在近几年内逐渐丧失，尤以江浙地区最为明显。据调查，中小企业的整车设计开发基本以直接购买全套设计模具为主，仅保留对整车的简易外形和贴花的设计，很难做到所有新品都进行设计验证和可靠性验证。

在生产方式上，从摩托车行业的自身特点来看，较大型企业基本都能够做到核心工序的自动化，尤其是加工中心的普及化，如图2-23所示，促使摩托车发动机关键部件的生产基本能够满足技术要求和精密的工艺要求。但是，整车和发动机的装配过程基本属于半自动半机械化的方式，如图2-24和图2-25所示；一般的部装需要在生产线外组装后以一个整体形式上线装配，如图2-26所示。

图2-23　大型加工中心

图2-24　摩托车发动机的生产流水线

从自动化程度上看，能够保证生产工艺一致性的企业主要是一些较大型的摩托车生产企业。有些大型企业在焊接方面使用了机器人操作；在涂装和装配方面采用流水线作业方式。但是仍有部分中小型企业生产方式还是属于半机械化的方式，尤其是生产三轮车的中小企业，基本上属于部分机械化加手工作业，加之小企业人员流动性大因素，其生产一致性和产品品质很难得到保证。

图2-25　摩托车装配线

图2-26　发动机部件的组装

4.企业利润

2013年，尽管摩托车生产企业产销量比上年有所下降，但受产品结构改善、产品技术含量提高等诸多因素影响，营业收入比2012年呈小幅增长，尤其是企业营业利润增长近1/3。据中国汽车协会对全国98家摩托车生产企业月度经济指标快报统计，2013年，我国摩托车生产企业经济运行总体平稳。2013年，在钢材等原材料价格、燃料动力价格下降以及企业采取多种运营方式获取投资收益的情况下，全年工业总产值、工业销售产值、营业收入、利润总额、利税总额等主要经济指标比上年呈不同程度增长，经济效益总体情况略好于2012年。全年完成工业总产值1217.45亿元，比2012年增长1.84%；完成工业销售产值1211.08亿元，比2012年增长2.54%；全年实现营业收入1245.16亿元，比2012年增长3.35%；实现营业利润32.26亿元，比2012年增长35.21%。2013年，摩托车生产企业营业成本1084.75亿元，占营业收入的比重为87.12%，由此看出，我国摩托车工业产品附加值较低，只有增加产品技术含量才能获得更多利润增长。

2013年，摩托车生产企业营业收入超过100亿元的企业共有4家。4家企业营业收入共计452.38亿元，占摩托车生产企业营业收入的36.33%。目前我国摩托车行业产业集中度进一步加强，2013年摩托车产量排名前十家的企业产量为255.31万辆，达到总产量的55.84%；营业收入排名前10家企业占摩托车生产企业营业总收入的63.80%，均实现盈利。2013年摩托车企业产销量及营业收入前十名企业情况见表2-35。

（四）进出口情况

1.摩托车近年进出口情况

我国进口摩托车产品主要满足少部分高端摩托车用户休闲娱乐需求，主要是日本四大摩托车企业、美国哈雷公司和欧洲宝马/杜卡迪等国际著名摩托车品牌。因我国大多数大中城市都已限摩，因此摩托车高端用户群的数量被抑制，从国外进口的高端摩托车的数量非常有限。

近年来我国进口摩托车排量从以中小排量为主迅速转化到以大排量为主。2012年，我国进口摩托车10941辆，进口摩托车排量在100～150mL的数量为总进口量的68.3%，主要来自日本四大公司；摩托车排量大于500mL的数量为1853辆，占总进口量的16.9%，主要来自美国哈雷、日本和欧洲的品牌。2013年开始，我国大排量摩托车进口需求迅速增长，进口摩托车排量主要集中在500mL以上。2013年进口摩托车4317辆，比2012年下降了60.5%，但是500mL以上排量摩托车进口3172辆，占总进口量的73.5%，同比增长71.18%。2014年1～9月，进口摩托车8093辆，同比增长176.59%，其中500mL以上摩托车5078辆，占进口总量的62.75%，同比增长126.8%（图2-27）。其中500mL以上排量摩托车进口主要集中在美国、德国、意大利及奥地利，占进口量的一半以上。

表2-35　2013年摩托车企业产销量、营业收入及出口量前十名企业情况

图2-27　2014年1月～9月摩托车进口情况

我国摩托车行业一直非常重视海外市场，出口量大约占摩托车总销量的1/3以上，而且这个比例还在逐年提高。

摩托车的出口量与出口额均远大于进口量与进口额。随着全国各地城市禁摩限摩政策的不断出台及国内排放法规不断加严，中国摩托车出口量自2000年开始迅速增长，出口数量逐年递增，2009年受金融危机影响出口受挫之后，2011年出口量再次超过1000万辆创出新高。图2-28显示了2005～2013年摩托车出口销量和占总销量的比例变化情况。从摩托车整车出口辆占摩托车销售总量的比例来看，出口比例在正常情况下较为稳定，一般在35%～40%波动，显示出海外市场对摩托车行业具有较大的支撑作用。我国摩托车出口主要集中亚洲、非洲、拉丁美洲，占总出口量的88.01%（图2-29）。

图2-28　2005～2013年摩托车出口销量和占总销量的比例变化情况

图2-29　我国摩托车主要出口地区

2013年，我国摩托车虽然产销量进一步下降，但出口量呈现微增长态势，摩托车生产企业产品累计出口金额59.04亿美元，整车出口916.81万辆。具体出口情况见表2-36。2013年，摩托车骨干企业表现较好，前十强出口量及金额继续保持较高占有率。出口量排名前十位的企业依次为隆鑫、银翔、力帆、广州大运、大长江、广州豪进、新大洲本田、重庆鑫源、航天巴山和钱江。上述10家出口量占摩托车出口总量的51.03%。

表2-36　2013年我国摩托车产品出口情况

2014年以来，摩托车海外市场面临着一定困难，发达国家经济增长恢复缓慢，新兴经济体增速普遍放缓。亚洲、非洲摩托车市场虽然仍保持增长，但增幅减弱；拉丁美洲、北美洲、欧洲摩托车市场大幅萎缩。2014年1月～9月，我国摩托车共出口705.63万辆，同比下降6.66%。2014年1月～9月出口目的国前十名共出口摩托车359.24万辆，占总出口量的50.91%，如图2-30所示。出口目的国前十名分别是缅甸、尼日利亚、菲律宾、墨西哥、多哥、安哥拉、哥伦比亚、阿根廷、土耳其、巴西。其中，缅甸摩托车的出口量最大，达76.61万辆，出口摩托车排量主要集中在100～125mL（含125mL）。从目前来看，亚非、拉美地区对摩托车仍有着很大的需求潜力，我国摩托车在这些地区已经形成了长期稳固的市场。

图2-30　2014年1月～9月前十名出口目的国出口量情况

2.摩托车出口产品特点

2013年，摩托车出口量排名前五位的系列品种依次是125系列、150系列、110系列、50系列和250系列。与2012年相比，110系列增速最快，达到34.25%；250系列也呈两位数增长，达到11.16%；125系列增速虽略低，但继续保持300万辆出口规模，依然是出口的主力。2013年，上述五大系列品种共出口839.64万辆，占摩托车出口总量的91.58%。2013年，上述五大系列共出口45.60亿美元，占摩托车出口总额的91.27%。2013年摩托车主要系列品种出口量所占比例情况见图2-31。

图2-31　2013年摩托车主要系列品种出口量所占比例

从摩托车出口车型特征来看，出口产品主要以两轮跨骑式车为主，三轮摩托车仅占出口量的2%，车型以普通货运三轮为主。2013年我国出口车型出口量所占比例如图2-32所示。

图2-32　2013年我国主要车型出口量所占比例

3.出口存在的问题

中国摩托车主要利用价格低廉的优势向南美洲、非洲、东南亚、西亚等地区出口。2013年，我国摩托车出口总体虽结束前一年下降的状态，呈小幅增长，但预计今后几年出口形势依然严峻。首先，国际经济环境仍面临较多不确定因素，欧美发达经济体复苏缓慢；中东北非等地区政局动荡；贸易保护主义在部分区域盛行；来自印度和日本的市场竞争进一步加剧……这些外在因素在今后都会对于摩托车出口造成较大的影响。其次，我国还存在内在不利因素。2013年我国摩托车出口虽然实现微增长，但是产品结构上还是以100～150mL等中小排量为主；产品出口单价剔除人民币升值因素后基本没有增长，但是摩托车生产成本逐年增加。现在国外市场消费者对于产品品牌、质量和售后服务都有了更高的要求。所以如何适应市场及消费者需求的变化、提升产品的技术和质量水平及品牌知名度、做好海外市场的售后服务，是中国企业需要解决的主要问题。

（五）摩托车产品技术现状

1.整车技术

为提升我国摩托车产品自主开发能力，我国于2003年开始实施《摩托车生产准入管理办法》，强制要求企业必须能够进行自主设计和开发，这也是与当时摩托车行业产品抄袭、仿制之风盛行的行业背景相关的。经过多年的发展，整个摩托车行业的设计开发能力得到了显著的提高。这就像某一摩托车企业所说的：“本企业的设计开发能力经过准入实施这几年的发展，已由原来的抓配套体系，进行拼装开发的模式，发展到现在拥有严格按照《产品设计和开发程序》进行规范开发，拥有高/中档图形工作站、数据库服务器等设计硬件，CAD、三维设计、CAE分析、电喷匹配、仿真分析、试验数据分析等软件，满足摩托车及发动机适法性、耐久性、可靠性验证，可进行摩托车、发动机、通机、ATV等产品研发的一流的研发中心。”

目前国内摩托车骨干企业均具有一定的产品自主开发能力并不断提升。但是，由于我国摩托车产业的结构特点，大部分企业为中小规模，且民营企业居多，虽然我国十分重视市场的发展，但大多数规模小，导致了技术资源不足，对研发投入过小。因此，近年来大型一线企业坚持自主开发或与外部专业设计机构合作开发新车型和新技术，如力帆、隆鑫等企业；日欧双系的合资企业则是以引进国外母公司先进车型或针对中国市场开发新车型为主，如新大洲本田、五羊本田等企业；其他二三线企业则在模仿和创新之间游离摇摆，举棋不定，或跟随模仿，或追求创新。

如前所述，近年来我国不断加强自主开发能力，但是排量、产品种类过于集中，与国外摩托车企业相比，拥有真正自主知识产权的高水平摩托车产品较少。大部分中小企业产品数量虽然众多，但基本是以CG125型摩托车和本田125型踏板车为基础发展而来的，差异主要表现在灯具、覆盖件、油箱、后视镜等易更换的部分。由此看来，摩托车工业的技术进步滞后于产量的发展，国产摩托车的品种、档次和技术含量与急剧增长的产量相比很不协调，相当多的产品仍在低水平重复，缺乏国际市场竞争能力。只有转变方式，迅速学习和掌握国外先进技术，才是加速产业升级的有效途径之一。通过与外商合资合作，进行新产品、新技术的合作开发，共同开拓国内外市场，可以让企业更快摆脱现在的困境。

经过十几年引进技术的消化吸收和不断努力，我国摩托车的产品品质和工艺水平有了很大提高，有70%～80%的摩托车的外观品质和基本性能与原车型差别不大，接近国外同类产品水平，但与国外摩托车相比，国产车在整车可靠性、舒适性、排放及燃油经济性等方面还存在很大差距。例如，进口摩托车在正常操作使用和维护下，可以无故障安全行驶数万千米。国产车首次故障出现早，且故障发生频率较高。

在生产方式上，从摩托车行业的自身特点看，我国较大型企业基本都能够做到核心工序的自动化，尤其是加工中心的普及化促进了摩托车发动机关键部件的生产，基本能够满足技术要求和精密的工艺要求。图2-33为企业生产方式调查数据。从图中可以看出，行业整体一致性生产工艺控制较好程度的企业能够达到61%，相比较而言，江浙地区60%的企业属于相对落后的“部分机械化或手工作业”。这些都说明，摩托车行业仍有待企业加大投入，以使产品在质量控制方面得以提升。

图2-33　企业生产方式调查比例

摩托车的整体质量，除了装配过程的质量控制因素外，关键部件及原材料的质量控制水平也是不可或缺的影响因素之一。整车厂对部件的控制水平直接影响到整车的质量水平，而目前大多数整车厂还不具备部分关键部件（如电喷系统、电控化油器系统、催化转化器等）的检测能力，无法做到100%的质量控制。所以，在国家有关部门组织的产品一致性抽查过程中，发现有整车排放不达标或者催化剂与企业申报不一致的情况发生。

2.发动机技术

摩托车产品的心脏是摩托车发动机，摩托车80%的故障起源于发动机，整车的质量水平取决于发动机的质量水平。目前摩托车发动机出现问题主要起源于下述原因：零件材质问题或热处理不当、零件本身质量差、发动机本身设计不够完善、发动机工况范围与车辆使用状况不匹配（三轮摩托车）、发动机选装附件的质量和匹配效果不够理想、发动机装配过程中质量控制不够严格等。

目前我国摩托车发动机行业的综合技术水平处于世界中游，虽然年产量达到2600多万台，但是产品以中小排量为主。2013年，250mL排量以下发动机产品约为总产量的98%，而且机型大量重复。我国发动机产品性能与世界先进水平存在较大差距，体积功率、压缩比与活塞平均速度、平均有效压力等技术指标基本处于中等水平。

近年来，由于传统中小排量发动机产品竞争越来越激烈，单台利润几乎降至谷底。多数企业已经认识到，未来的市场竞争实质上就是技术水平的竞争，部分企业通过技术引进或自主研发的方式来提高企业的技术水平。国内企业近年来已逐步开展大排量发动机产品研发，江苏林海和重庆鑫源的400系列和春风的650系列两轮摩托车发动机及宗申的柴油摩托车发动机都是典型代表。

在生产水平上，目前部分企业的工艺装备达到发达国家的水平。摩托车发动机国有大型企业及合资企业把投入重点放在购置加工设备上，先后从德国、日本、美国等国家和我国台湾地区引进了各类加工中心、自动焊接机械手、压铸机、低压或重力浇铸设备以及精锻、精铸和各种精密测量仪器等。这些设备的引进不仅提高了我国摩托车及发动机的制造能力，而且使我国摩托车发动机工艺装备精度和水平得到了迅速提高，经过消化吸收后已形成了一个较完整的生产体系，出现了一批有较高知名度的企业，产品质量也有了很大提高。尤其是中小排量发动机的水平上升很快，工艺设备也接近国外发达国家水平，发动机生产基本能满足国内配套需求。随着3C认证制度的实施，大部分企业都投入资金完善了现有的检测手段，这对摩托车发动机产品质量提高、新产品开发均起到了积极的推动作用。

基于国家行业管理部门不断加强环保和产品生产一致性要求，目前发动机行业关注点主要集中在：提高电喷系统的普及率；不断优化发动机技术路线，以保证整车排放达标；提高发动机本体、供油系统、炭罐和催化转化器质量及稳定性，确保整车产品生产一致性要求。在此基础上，企业已开始关注油耗控制技术措施。

3.化油器技术

作为摩托车关键计量零部件，经过十几年的产品竞争和技术积累，摩托车化油器行业无论是市场格局、技术水平，还是发展潜力，都随着摩托车市场的发展发生了很大的变化。

严格的排放法规对于批量生产的化油器产品的一致性及可靠性提出了较高要求。为达到上述要求，国内摩托车化油器企业主要针对下述几个阶段对化油器制造工程进行精确控制：

（1）毛坯质量控制

化油器本体有很多油气孔道，布置紧凑。为了避免铸件不良，目前国内多数化油器企业的模具制造精度及压铸机能力均有很大提高。

（2）加工质量控制

燃油和空气要在化油器通道内流动，因此通道的尺寸精度和表面粗糙度、贯穿度等对流量影响较大。目前化油器本体都采用高精度的NC（数控）设备加工。但无论机械加工制造设备如何先进，化油器本体加工的毛刺问题是影响其流量控制精度及产品质量一致性的根本问题。同时，对于化油器微米级精度的性能部件（量孔、油针类），目前基本采用瑞士、日本进口高精度数控车床行恒温精加工。

（3）装备质量控制

化油器是精密的燃油控制总成，装配质量直接影响总成质量，目前国内化油器企业都投入先进的高精度在线检测设备和智能装配设备，尽可能在装配中减小累积公差，实现智能化恒温无尘装配，全数流量检测。如采用先进的激光检测技术实现在线检测。(www.daowen.com)

（4）检测精度控制

化油器制造过程中必须使用高精度的检测设备，目前国内企业大多引进了大量高精度检测设备，甚至还成立了检测中心。

为顺应摩托车市场对产品质量及性价比的需要，国内骨干摩托车化油器生产企业通过不断投入资本，系统化地从瑞士、日本等国家引进高速转、铣动力头，加工中心、数控车床、磨刀机等先进专业设备，有效保障了化油器及关键零部件的加工精度和综合质量。同时不断完善科研开发、生产管理、质量保障体系，带动了摩托车化油器的技术进步和产品的综合质量，使摩托车化油器由过去依靠进口或合资品牌，转变为全面实现多方位选择的国产化。

目前，面对日益严峻的排放法规和市场压力，摩托车化油器生产企业也在积极转型升级，电控化油器是近几年新出现的一种产品。电控化油器技术使摩托车发动机在一定空燃比范围内实现空燃比的闭环控制，在降低污染物方面具有较好的表现，实现了成本和技术的兼顾。但由于其燃油流量控制主体仍然是机械式的化油器，针对更加严格的排放法规，其质量一致性控制将受到严峻挑战。

4.电喷技术

从长远发展来看，电喷技术是先进摩托车技术应用的制高点，是摩托车满足国Ⅲ及更加严格排放法规的主要技术平台之一，也是我国摩托车企业参与国际、国内两个市场竞争必须掌握的一种核心技术。摩托车采用电喷技术取代传统化油器，由于燃料系统及点火系统的数字化改进，使发动机燃烧始终处于一种最佳运行状态，从而大幅度提高了发动机的性能，同时降低了排放污染，是当前公认的兼顾解决摩托车及发动机动力、节能和排放污染问题的有效措施之一。电喷摩托车能大幅降低油耗，为消费者带来实惠，所以从消费者的角度来说，电喷摩托车在市场上的普及也是一个不可逆转的趋势。

国内年产量排行前十名的摩托车生产企业均启动了电喷摩托车研发项目，并且部分电喷车已经小批量或批量生产，并投放市场。

现阶段，国际跨国电喷企业因为具有成熟的技术、关键零部件配套体系以及售后服务体系，在摩托车电喷系统领域占据着综合的竞争优势。但面对广大的摩托车电喷市场，国内本土企业也正在不断的崛起。它们大多具备摩托车电喷系统ECU的研发能力、系统标定匹配能力，但目前制约国内电喷企业发展的关键因素之一，是电喷系统关键零部件的自主生产能力。关键部件如喷油器、传感器、油泵等大部分仍需要进口。这就意味着系统的制造成本无法从根本上降低。而那些已经拥有电喷关键零部件制造能力的国内电喷生产企业就有了明显优势，可以从根本上降低电喷系统的制造成本，与国际知名跨国电喷企业的产品相媲美。

5.电器行业

国内摩托车电器行业组共有成员单位70余家，主要产品是摩托车及全地形车用磁电机、电子点火器、点火线圈、电压调节器、起动机、起动继电器、蜂鸣器、电喇叭和闪光器等电器系列产品。

国内摩托车电器市场主要以国产产品为主，进口产品微乎其微。国产产品除满足国内市场需求外，还销往海外，其中以欧洲、日本、中东、南美和东南亚等国家和地区居多。此外，部分企业在国外摩托车比较集中的国家和地区还设立了独资或合资公司，在国外就地组装和生产摩托车电器产品。

近年，随着行业制造能力的不断增强，骨干企业集中度不断提高，骨干企业综合经济实力显著增强，盈利水平明显提高，成为拉动全行业经济增长的主导力量。年产百万台（套）的企业越来越多，产量最高的已超过300万台（套）。从整体来看，摩托车电器行业的利润仍较低。由于我国摩托车的消费者主要是农村和小城镇居民，企业主要生产中低端产品，造成行业整体利润率偏低，行业获利能力较差。

目前摩托车电器产品的生产基本实现了自动化，如磁电机线圈的绕制大多采用自动绕线机；磁电机转子用数控机床加工；点火线圈用真空树脂灌装设备进行绝缘处理；整机用自动平衡机进行平衡检查等。产品的检测手段也有很大进步，大多数企业已采用先进的智能化检测设备。行业在提高产品外观品质和确保产品出厂性能指标的同时，更加注重产品的可靠性试验和环境试验。为此，许多企业兴建了产品技术中心，完善了计算机辅助设计和产品实验室，部分摩托车企业还装备了摩托车电器检测室，配备了电子点火器、点火线圈、调压器等的老化检测设备和磁电机高温耐久检测设备，一些企业甚至还模拟磁电机在整车上的安装环境，采用油浴式高温耐久试验设备使磁电机在机油中进行耐久性考核。先进的测试手段使摩托车电器产品逐步接近国外同行的质量水平，部分产品已达到国际领先水平。

随着摩托车技术的发展，电子控制技术在摩托车上的应用将更加广泛，主要表现为以下几个方面：

①数字点火系统已在摩托车上应用。今后数字点火系统的优势将更加明显，随着电子技术的成熟和进一步发展，数字化将引发摩托车点火系统的一场变革，实现点火时间、点火角度的准确控制，提高点火能量，节省燃油，提高低温起动性能是今后的发展方向。

②无刷电动机已开始应用在摩托车起动系统中。由于性能和可靠性均高于有刷电动机，无刷电动机近年在电动车上已普遍应用，未来几年该项技术将是摩托车电器行业的重点项目，给行业带来新的契机。

③随着摩托车节能和环保标准加严，对电喷技术的需求更加迫切。受价格因素限制，在电喷技术普及之前，电控化油器技术存在一定市场空间。

④电子防盗系统已逐步在摩托车上应用。借鉴国外高档汽车智能防盗技术的智能数码防盗器已开始应用于高档车和部分三轮车，随着技术的成熟和价格的下调，必将在摩托车上获得普及。

（六）摩托车产品质量情况

1.新产品质量情况

目前摩托车CCC认证型式试验涉及的整车检验项目为车辆识别代号、车辆标志、外廓尺寸、驻车性能、转向装置、转向轴轴荷比、安全防护装置、整车前照灯光束照射位置及发光强度、乘坐人数核定、车速表指示误差值、车速受限车辆最高车速、三轮车辆整车整备质量、侧倾稳定角、无线电骚扰特性、排气污染物（工况法、怠速法、曲轴箱污染物、污染控制装置耐久性）、燃油蒸发污染物、燃油消耗量、电动摩托车能量消耗率和续驶里程、制动性能、加速噪声、定置噪声、操纵件、指示器及信号装置的图形符号、转向锁止防盗装置、外部凸出物、乘员扶手、照明和光信号装置的安装、后视镜安装要求、喇叭装车性能、电驱动摩托车安全要求、燃油箱安全性能要求。摩托车零部件强制性认证产品为发动机、嗽叭、回复反射器、制动软管、摩托车后视镜、摩托车照明和光信号装置、摩托车轮胎、风窗玻璃。摩托车发动机产品涉及的检验项目为标记、起动性能、怠速性能、怠速污染物、发动机最大转矩和最大净功率。

（1）企业定型产品质量情况

2011年，检测机构对摩托车企业定型试验产品进行了质量调查。在各检验项目中，摩托车产品的排放污染物（工况法）、燃油蒸发污染物、制动性能、无线电骚扰特性、加速行驶噪声、燃油消耗量和光束照射位置及发光强度7个项目在检验中所出问题较多；发动机产品最大转矩和最大净功率所出问题较多，主要是企业所标参数不合理。

为了尽量量化各项目发生不合格的频繁程度，采取了企业问卷调查的方式。调查的对象为广东、重庆、江浙和其他地区共100家企业，受调查的企业涵盖了各地区的大中小型企业；量化的方法为企业按最容易出问题的项目按顺序选出三个，这三个项目分别给予权重值1、2/3和1/3，将各项目所得的值累加便得到该项目发生不合格的频繁程度的值。经调查，以上各项目发生不合格的频繁程度如图2-34所示。由图中可看出，排放污染物（工况法）项目是最容易不合格的。

产生不合格项目的主要原因如下：

①排气污染物（工况法）：不合格主要是单种污染物排放结果超过限值的70%，甚至超过限值，并进一步影响劣化系数DF和V型试验结果。造成这种情况的原因除企业研发能力和零部件产品质量问题外，还有企业的检查设备校准是否准确的问题。

②燃油蒸发污染物：不合格主要原因是燃油箱密封不严导致漏气。

③燃油消耗量：不合格主要原因是变工况下油耗值过大。

图2-34　各项目发生不合格的频繁程度

④制动性能：不合格主要原因是前鼓式制动器满载0型试验不合格。

⑤加速行驶噪声：不合格主要原因是装配原因，导致共振引起噪声超标。

⑥无线电骚扰特性：不合格主要原因是火花塞或屏蔽帽一致性不好，导致检验结果超标。

⑦光束照射位置及发光强度：不合格主要原因是前照灯近光明暗截止线高度部分不满足标准要求。

⑧发动机产品最大转矩和最大净功率所出问题较多，主要是企业所标参数不合理。

（2）型式认证产品检验情况

近几年，摩托车、摩托车发动机以及相关强制性检验的零部件产品已经发展得较为成熟，行业内摩托车企业的管理体系相对健全，企业发展稳定，样品检验的质量总体情况合格率较高。

①摩托车产品排放存在的问题。目前摩托车企业的工作重点还是控制车辆满足排放国家标准要求及生产一致性控制。在检验机构承担的摩托车产品的生产一致性核查工作中，检验结果显示个别企业的产品存在排放测试结果不符合标准要求的情况。在一致性核查中，排放结果测试合格的产品，其安装的关键部件与申报资料一致；而排放测试结果不合格的产品，大部分样车所安装的污染物排放控制关键部件的一致性也不合格。可以看出，如果企业加强产品一致性的管理力度，严格按照产品定型方案、配置进行生产，可以保证一致性的要求。

技术委员会向行业推荐了多种技术路线指导摩托车企业的实际生产，并要求自2013年12月31日起，轻便摩托车、名义排量150mL以上的两轮摩托车、名义排量175mL以上的三轮摩托车，只要采用非闭环电喷加三元催化器方案的车型将不得生产。但从申报的新产品数量上看，传统的化油器+双催化器+补气的技术路线仍占多数，而采用电喷技术的技术路线所占比例较少。其原因主要是：由于电喷技术需要前期投入的成本较多，且相对于其他技术路线，量产的成本增加较多，因此如果没有政策性支持，短期内是不具有市场竞争力的。但是从世界摩托车强国的发展历程来看，走电喷化的道路是必然趋势，同时，电喷技术也可以在很大程度上降低企业生产一致性产品的管理成本以及市场抽检的风险。

②电动摩托车产品问题。

目前摩托车产品检验中电动摩托车产品出现问题较为集中。电动摩托车作为新能源车辆近年来发展非常迅速，为实施电动摩托车相关国家标准，规范电动摩托车生产，根据《汽车产业发展政策》和《摩托车生产准入管理办法》的有关规定，工业和信息化部2010年发布了《关于电动摩托车生产企业及产品准入管理有关事项的通知》（工信部产业[2010]17号），对电动摩托车生产企业及产品实施准入管理。电动摩托车与燃油摩托车工作原理不同，动力系统由驱动电动机替代发动机，摩托车公告产品型式认证检验免除了电动摩托车不适用的项目，但是针对电动摩托车的产品特殊性，增加了GB/T 24157—2009《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法》、GB 24155—2009《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》、GB/T 18387—2008《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法，宽带，9kHz～30MHz》3项标准要求。

为保证电动摩托车产品质量，工信部对电动摩托车企业采取了严格的准入制度。截至2014年10月，仅有河北御捷车业有限公司、重庆宗申机车制造有限公司等12家企业通过了准入审查。电动摩托车产品是行业内的“新产品”，由于其生产准入管理时间尚短，电动摩托车又有区别于摩托车的特殊要求，使得电动摩托车的一次检测合格率相对较低。电动摩托车企业在新产品检验时出现的主要问题集中在电安全试验中绝缘电阻和耐电压性能不合格；电磁兼容试验中对于电动机及控制器、电缆、电压转化器等主要骚扰源未采取有效控制措施造成电磁辐射强度超标；电动摩托车动力蓄电池质量较大，造成整车整备质量增加，使得制动性能下降。

详细分析制约产品质量提升的主要原因有：

①企业在产品设计和研发的初期，由于对标准分析和理解不够深入，对于产品达标缺少必要的技术应对措施，使得产品自身存在缺陷，后期定型测试中出现不符合标准要求的情况，整改起来周期较长。

②企业受试验能力限制，部分专业检验项目，如无线电测试，企业没有试验能力，无法对研发和设计的产品进行验证确认试验，通常在产品完全定型后才到有能力检测的检测机构进行相关测试。如果测试中出现不符合要求的情况，则需重头进行整改。

目前，随着电动摩托车标准的实施及行业技术实力的提升，电动摩托车产品检验出现上述问题的情况逐渐减少，出现问题后的整改周期也在不断缩短。

2.产品监督抽查情况

近年来，国家各部委对摩托车行业的管理日趋完善，结合产品公告制度、强制性产品认证制度、环保公告等系列管理措施的实施，对产品的生产一致性检查以及产品质量监督抽查逐步加强。近年来行业管理机构对摩托车行业生产一致性检查的结果表明，摩托车产品的生产一致性合格率并不是很高，摩托车行业良性健康的发展需要国家管理机关进行政策的引导、对先进技术的鼓励以及加大对违法企业的惩罚力度，使得企业无法“制假”“造假”。

（1）环保抽查

国家环境保护部近年来多次组织环保抽查工作，尤其是2008年以来结合国Ⅲ排放标准实施，多次开展摩托车生产一致性检查。检查重点通常为市场销售的摩托车，以在经销商处随机购买摩托车的方式进行抽样，检查内容涉及抽样样品检查、资料审查、实施情况检查。其中，抽样样品的检查包括排放关键部件与型式核准试验资料的一致性、样车的排放性能试验结果。表2-37为近年环保抽查样车排放测试合格情况。

表2-37　环保抽查样车排放测试合格情况

我国自2008年7月1日起开始实施国Ⅲ排放标准。由于受世界范围内经济危机和企业技术能力等多方面的影响，国Ⅲ标准实施对于已获证产品延长了过渡期。按照国家环保部2009年第29号公告《关于调整国家第三阶段摩托车和轻便摩托车排放标准实施方案的公告》的要求，全国范围内，所有制造、销售、注册登记的两轮摩托车和两轮轻便摩托车自2010年7月1日起、三轮摩托车和三轮轻便摩托车自2011年7月1日起，其大气污染物排放须符合国Ⅲ标准要求，同时停止制造、销售、注册登记不符合标准要求的相应类型的车辆。因此自2011年7月1日起，我国摩托车产品已经全部完成了国Ⅱ排放标准向国Ⅲ排放标准的切换。

国Ⅲ不仅仅是一个排放标准，更是一个技术标准，对摩托车整车和零部件系统的技术升级提出了更高的综合性要求。国Ⅲ标准从排放限值来看，CO减少了63%、HC减少了33%、NO_x减少了50%；试验方法改为采用从冷起动开始就测定排放值的6循环体系；提高了排放耐久性和产品一致性要求，即要求在摩托车整个使用寿命期内始终满足产品型式认证时规定的排放标准。为应对国Ⅲ排放标准要求，企业在优化发动机内部结构，做好机内净化的同时，还必须加强机外净化措施。按照主管部门推荐的国Ⅲ技术路线，不论是采用闭环电喷、闭环电控化油器或化油器，都需要辅助单三元催化器或双催化器。发动机技术改造、催化转化器数量及贵金属含量的增加带来了国Ⅲ整车成本的增加（粗略统计，单个三元催化转化器的成本增加在150元左右）。

面对产品集中、价格竞争激烈的国内摩托车市场，为有效避免摩托车行业出现通过整车型式认证后，企业正式量产时为了以低成本、低价格抢占市场，替换甚至不安装成本高、质量好的催化转化器等关键配件，国家主管部门开展的摩托车定期抽查检验和市场监督对于保证摩托车产品生产一致性的作用尤为重要。

根据环保抽查样车排放测试情况，在国Ⅱ阶段还存在关键零部件检查不合格但是整车排放测试合格的情况。但是在国Ⅲ阶段，随着排放限值和试验条件的加严，关键零部件质量对整车排放测试结果的影响至关重要。以作为机外净化重要手段的催化转化器为例，通常一致性检查排放超标车辆均不同程度存在贵金属含量低于环保型式核准值的问题。2011年的环保抽查结果充分体现并说明了这一问题。

2011年12月，环保部组织成立12个检查组分赴10地市，对21家摩托车企业进行环保生产一致性检查。检查采取“突击抽查”方式进行，检查重点为摩托车产品污染排放情况、环保关键零部件配置情况，以及企业环保生产一致性制度落实情况等。抽查的地区主要是广东、重庆和江浙摩托车主要生产基地，抽查样品以我国摩托车产销量最大的125mL、150mL和110mL为主。

检查发现，机动车行业和有关企业认真落实环保法律、法规和标准要求，提升机动车污染排放控制水平，取得了一定成效。但是，仍有一些企业环境守法意识淡薄，环保生产一致性管理松懈，甚至生产、销售污染排放超标车辆，严重影响环境质量改善。此次抽查的21家企业中，有9家企业样车达到排放标准要求，其余12家企业样车污染排放超过标准限值，检测合格率仅为42.86%。抽查情况如图2-35所示。

图2-35　2011年度环保抽查情况和环保抽查不合格品排量分布

进一步分析排放超标车辆的污染控制装置情况，其原因主要是企业的环保关键零部件配置存在弄虚作假、以次充好的现象。其中一家企业样车没有安装催化器；2家企业样车仅安装空白载体，未检测到贵金属含量；其他排放超标车辆均不同程度存在贵金属含量低于环保型式核准值的问题。

近年来，随着主管部门生产一致性抽查和地方质量监督工作的开展，摩托车产品质量稳步提高，但抽查反映出的共性问题更应该受到关注。

①企业自律性和行业监管的重要性。节能减排、保护环境是我国贯彻可持续发展的重要战略举措，也是提高我国摩托车行业技术水平、提升摩托车产品国际竞争力的有效手段，所有摩托车企业都必须充分重视，特别是应按照国家不断提高的排放标准的要求，认真对发动机及其关键零部件进行优化设计和改进，大力提高发动机的技术水平。

目前在一致性核查中，排放结果测试合格的产品，其安装的关键部件与申报资料一致；而排放测试结果不合格的产品，大部分样车所安装的污染物排放控制关键部件的一致性也不合格。因此可以看出，如果企业加强产品一致性的管理力度，严格按照产品定型方案、配置进行生产，是可以通过保证一致性的要求提高排放测试合格率的。

根据历年的质量抽查情况分析，造成抽查产品不合格的原因主要是企业为降低产品的生产成本，在摩托车新产品送检时安装质量高、性能好的部件，而在批量生产时换用低价、质次的产品，甚至不安装排放关键部件。环保抽查充分反映出企业产品质量重视程度与行业监管的重要性。2009年，环保抽查选取了3家在2008年环保生产一致性抽查中需要整改的3家企业的产品，在企业现场抽取的6辆样车排放测试项目全部合格，另外在市场随机抽取其他两家企业销售的摩托车，3辆样车全部不合格。在2011年的环保抽查中，其中一家企业样车没有安装催化器；两家企业样车仅安装空白载体，未检测到贵金属含量；其他排放超标车辆均不同程度存在贵金属含量低于环保型式核准值的问题。

由此可见，部分摩托车生产企业的生产质量以及环保生产一致性的情况很不乐观。企业应加强自律，重视生产质量的管理，加强生产一致性控制，保证产品的合格率，体现一个企业的社会责任。同时政府主管部门只有从生产源头、市场管理、目录公告、舆论监督等多方面加强监督和管理，才能使我国各项制度和措施发挥更大实效，实现可持续发展。

②整车装配质量一致性控制不严。随着市场竞争的加剧，摩托车行业的单车利润越来越低。许多中小企业以销定产，遇到淡季产量和收入得不到保证，造成技术人员和工人的流失。没有进货检验和中间的生产过程检验，对排放、噪声等法规要求项目不做对应。所以，生产过程中的一些缺陷不能第一时间发现，产品的质量也无法得到保证。

③企业的重视程度对产品质量有较大影响。除了客观因素，企业的重视程度对产品的质量也有较大的影响。企业为满足客户需求，追求产品的动力性和经济性，牺牲一些国家标准、法规要求符合的项目如排放、噪声。如企业为满足不同地区客户的要求，不是针对产品进行改进，而是简单地进行了样车状态调整，如调整不同的化油器状态、更换消声器型号等，造成产品的排放与噪声不合格。另一方面，零部件产品的质量评价相对复杂，部分企业进货检验无从谈起，势必会选用一些质次价低的部件，从而造成产品的质量问题。

④整车可靠性水平较差。可靠性试验不是强制性试验，只有部分企业坚持在新产品开发或部件产品更换以后进行整车产品的可靠性试验，验证设计是否正确可行，这需要时间和经费的投入。许多企业为了眼前利益而忽视了这一点，产品质量得不到保证，甚至在车辆磨合的过程中发生故障。

（2）工信部生产一致性监督检查。为切实维护国家、社会和公众利益，完善《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理制度，规范车辆生产企业行为，工业和信息化部于2010年发布了《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》（工产业[2010]第109号），依法对《公告》内车辆生产企业及产品生产一致性进行监督管理。

中机车辆技术服务中心按照计划，在2011～2012年间开展了4次摩托车企业生产一致性监督检查，主要针对国Ⅲ排放标准实施情况进行一致性检查。

2010年4月和6月在西安和济南进行的2次检查中，考虑到“国Ⅲ”标准应对难度较大，不装催化器根本无法达到排放“国Ⅲ”标准要求，因此主要针对排放关键零部件进行核查。首先在现场对样车进行炭罐、二次补气装置等排放关键零部件安装情况核查，其次抽取消声器部件送检验中心解剖进行催化器检查，主要为催化器数量、尺寸和孔密度核查。检查结果见表2-38。

表2-38　2010年4月和6月生产一致性检查情况

值得注意的是，2010年4月核查中两家企业的两个车型未安装催化转化器，1家企业的1个车型少安装1个催化转化器；其中一家企业两个产品出现催化器数量不一致、只安装了一个催化器的情况。其他与《公告》参数不一致情况，问题主要属企业生产管理问题，可能是产品技术参数已发生变化，企业申报不及时或生产过程中出现疏漏。

在2010年9月和2012年的生产一致性检查中，为更加科学、准确地反映摩托车产品的生产一致性水平，检查内容逐步增加了排放Ⅰ型试验检验和贵金属含量检测。检查结果见表2-39。

表2-39　2010年9月和2012年生产一致性检查情况

2012年监督工作共检查21家企业29个产品。进一步分析排放Ⅰ型试验结果不符合限值且排放相关参数不一致的共5家企业9个产品，分为如下3种情况：

①未安装催化器的共1家企业两个产品。

②化油器、催化器等排放相关参数不一致的共3家企业4个产品。

③催化器贵金属总含量不一致而其他参数一致的共3家企业3个产品。

对于不能保证产品生产一致性的车辆生产企业，工业和信息化部按照《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》，视情节轻重，依法分别采取通报、限期整改、暂停或撤销“免予安全技术检验”备案、暂停或撤销其相关产品《公告》等措施。在2012年摩托车行业签署“自律宣言”后，2012年工信部对于一致性检查不合格的企业视不一致情况分别给予以下处罚：

①对有被抽样产品未安装催化器的企业，属弄虚作假行为，给予较严厉处罚：撤销违规产品《公告》，责令进行整改，并暂停3个月产品合格证信息上传和6个月新产品申报资格。

②对被抽样产品化油器、催化器等排放相关参数不一致的企业，属一致性保证能力不足所致，给予处罚：撤销违规产品《公告》，责令进行为期3个月的整改，整改期间暂停新产品申报的处罚。

③对于有被抽样产品仅催化器贵金属总含量不一致的企业，考虑到目前尚无相关的检测标准，行业内多数企业也不具备催化器贵金属含量检测手段，对催化器贵金属含量控制还不成熟，责成企业限期制定有效的整改计划，对催化器采购进行控制改进并提交报告，审查通过后备案。

（3）地方质量监督检验

各省市地区的质量监督摩托车产品检验局（站）是国家对销售的摩托车产品质量监督检验的前沿，承担着从源头抓好产品质量、维护消费者利益的重要责任。摩托车是日常的代步工具，安全、环保、防盗等项目是质检部门关注的重点，部分省市制定了定期和不定期监督检验细则对产品实施监督。

全国质检机构汇集的产品质量监督情况的数据非常庞大。广东省是我国重点摩托车生产和使用地区，每年都要开展摩托车产品的质量监督检验工作。现以广东省近几年定期监督检验结果为例，反映出一定的行业产品质量现状。图2-36为广东省2010～2014年摩托车产品质量省级定期监督情况，可以看出广东省对于摩托车产品定期监督检验非常重视，每年抽查摩托车产品批次均为60批次左右，检验项目涉及安全、环保、防盗等检验项目。2010～2014年，产品抽样合格率总体呈现上升趋势，2014年合格率达到了91.8%，反映出摩托车产品质量逐年提高的趋势。

进一步分析定期监督检验主要不合格项目情况（表2-40），污染物排放一直是几年来不合格比例最高的检验项目，这也说明国Ⅲ排放标准对于摩托车企业的整车和零部件系统的技术升级确实提出了较高的综合性要求。但是经过几年发展，排放控制技术不断成熟，污染物排放的不合格比例虽然还在首位，但比例在逐年下降，如图2-37所示。另外在GB 14621—2011《摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法）》实施初期抽样不合格比例较高，但是近几年随着排放控制技术的成熟，此项目不合格情况基本消除。

图2-36　广东省2010～2014年摩托车产品质量省级定期监督情况

图2-37　2013～2014年广东省定期检验污染物排放项目不合格比例情况

表2-40　广东省2010～2014年摩托车产品质量省级定期监督检验主要不合格项目情况

（续）

注：图中“数量”为不合格项目样车数量；“比例”为不合格项目样车数量占总样本数量的比例。

虽然通过具体的分析和数据比较，可以看到摩托车产品质量有所提高，但产品质量问题不容忽视。存在这些不合格的主要原因是：

①企业对部分国家强制性要求的标准法规的理解和重视程度不够，产品开发设计忽视了有关的国家强制性标准法规的要求。

②对供应商提供的关键零部件缺乏严格的控制，未能对配套零部件实施有效的进货检验。

③未能实施生产一致性的有效控制。

另外，抽检过程中发现企业对主要部件质量控制不严，使得摩托车回复反射器、灯具等检验项目不符合标准要求；出现质量问题厂家规模相对不大，技术开发投入和产品质量控制的力度不足，产品的质量得不到保证。

2006～2010年及2013～2014年，广东省江门市对摩托车发动机产品进行了抽查，抽查合格率均为100%。这一数据说明使用现有抽查方案，发动机产品的符合程度非常高，是否需要更换检验项目或者改变抽查方式，需各方进一步探讨。

3.产品召回情况

目前存在产品缺陷的摩托车产品暂不在我国召回制度管理范围内。迄今为止，国内摩托车仅有个别企业对出现问题的摩托车实施过召回。2005年，济南轻骑正式对外宣布对当年推向市场的新品实行召回，开创了中国摩托车行业的先河。济南轻骑实施召回主要针对9款采用GS200发动机的最新推出的新品。由于发动机电起动离合器存在耐久性问题，在长时间冷车起动频繁使用电起动的情况下，容易造成电起动失灵、发动机异响等故障，故障率约为15%。因此，济南轻骑将对所有GS200系列涉及产品实施召回，以主动上门或电话邀约方式免费更换相关部件，涉及已投放市场的900辆摩托车。

国内另一召回案例是2012年常州豪爵铃木摩托车有限公司对生产的GW250摩托车召回，主要解决换档出现的问题，更换制动垫片、仪表总成。客户普遍认为召回行为体现了企业对客户和产品负责到底的态度，对召回行为予以肯定。

与国内摩托车企业实施产品召回形成鲜明对比的是国外摩托车企业。2014年就有宝马公司和哈雷公司对在中国销售的摩托车实施召回。宝马摩托车中国公司2014年6月正式通知各经销商，由于后避振器存在安全隐患，宝马公司决定对在中国大陆地区销售的所有2014款水冷1200RT摩托车进行召回服务，更换后减振系统。哈雷-戴维森（上海）商贸有限公司2014年9月向国家质检总局递交了召回计划，召回部分2014年款运动者（Sportster）摩托车的改装制动手把。