（一）巴西摩托车行业现状及产品质量

1.巴西摩托车市场发展概述

巴西作为南美最大的摩托车生产国，世界第五大摩托车市场，早已成为世界摩托车领域中一支不容小觑的力量。摩托车业在巴西的强势发展，使其成为巴西国内当之无愧的朝阳产业。

位于西半球南美洲的巴西，国土面积854.74万km²，人口1.8亿，无论国土面积还是人口都名列世界第五位。巴西位于南美洲的中心位置，除了智利和厄瓜多尔外，和南美洲的所有国家都接壤。巴西是南方共同市场（MERCOSUR）正式成员国，因此巴西在南美洲对其他国家有较大的影响力。巴西在20世纪初开始工业化进程。从20世纪50年代起，巴西推行“进口替代”经济模式，并依靠举借外债获得经济腾飞，创造了辉煌一时的“巴西奇迹”。如今巴西拥有拉美最为完善的产业体系，经济实力居拉美首位，是南半球第一大市场，全球第十大经济体，每年吸引的外国投资额仅次于中国，在发展中国家排第二。

据有关部门调查显示，巴西摩托车产量自20世纪90年代以来呈直线上升趋势，1994年全国摩托车产量仅8.3万辆，1997年达到37.68万辆，2004年突破百万达到105.7万辆，2006年全国摩托车生产量达到141.3万辆，比1997年增长275%，即10年增长约4倍。此外，巴西的摩托车市场很大，也比较成熟，近年来的年销售增长率都保持在30%左右。

2.巴西摩托车市场强势发展的原因

除了经济规模和市场规模均列拉丁美洲国家首位外，巴西的市场开放程度高，发展潜力大；人口众多，并且拥有不同层次的消费需求和习惯，国内市场需求巨大；资本回报率高，外资进入活跃。所有这些因素都为巴西摩托车产业的发展提供了有利条件。

巴西摩托车市场销售增长与经济发展密切相关。分析认为，巴西摩托车价格增长明显低于物价指数上涨，推动了摩托车市场销售；低利率和分期付款销售模式也促进了摩托车市场增长。根据巴西摩托车生产商会调查，目前巴西摩托车市场70%是分期付款，最长可达36个月；雷亚尔升值，进口成本下降，拉动摩托车市场日趋活跃。

巴西摩托车产业的飞速发展还与巴西特殊的环境有关。巴西的路面交通以高速公路为基础，而允许摩托车上高速公路的政策为巴西摩托车市场的繁荣提供了可能。另外，巴西摩托车的广泛应用进一步促进了摩托车市场的发展。在巴西，摩托车不仅是城市休闲的一个重要工具、城市服务业便捷的交通工具、中低收入家庭短程出行的重要交通工具，也是农村、牧场以及偏远地区交通和信息传递的重要工具。摩托车的使用范围越来越广泛，甚至取代了小排量汽车。2006年，摩托车的销售量已经超过小排量汽车的销售量。

2008年，在全球经济危机大背景下，巴西摩托车市场放缓甚至有些萎缩。但是，巴西的宏观经济发展势头依然很好。全球金融海啸发生不久，巴西政府就立刻出台一系列应对危机的措施，防止其经济实体受到严重影响，尤其是巴西政府出台了为出口企业、汽车业、建筑业以及小企业提供流动资金的政策，有力地推动了巴西摩托车产业的复苏。

3.巴西摩托车市场组成

巴西的摩托车生产厂主要集中在亚马逊腹地的玛瑙斯（Manaus）自由港，这是因为巴西政府为发展北方经济，特别是玛瑙斯的经济，鼓励摩托车厂商在当地设厂，将当地摩托车零配件进口关税税率在原税率基础上减少了88%，并且不用缴纳工业产品税。除此之外，政府还出台了包括对在玛瑙斯设立工厂可利用政府贷款盖房，期限一般为5年，具体的时间和利息都可再详细商谈；零配件进口关税税率低，这些优惠条件将延续到2025年等优惠政策。在该地共有8家摩托车生产商，其中本田拥有约为80%的份额，以下依次是川崎、雅马哈、铃木、Sundown、Kas-inski、Caloi、Brandy等。但由于玛瑙斯地处北部的亚马逊地区，而消费市场集中在南部，所以产品外运必须通过水运，这就大大增加了产品的成本，如从玛瑙斯运到圣保罗的费用约为每辆车50美元。

巴西摩托车主要生产厂家：一是巴西本田。本田公司从20世纪60年代起，开始向南美出口摩托车，自1977年开始在巴西本土生产摩托车，现在已占据巴西国内摩托车销售市场80%的份额；二是川崎，它与阿普利亚（APRILIA）合作，在阿普利亚的许可下，川崎在巴西玛瑙斯（Manaus）自由港生产阿普利亚的几款踏板车，但是它们的价格普遍很高，所以市场份额并不大；三是雅马哈，该厂在玛瑙斯已生产了10款车型，其中最成功的是YB125K。Kasinski为巴西本土品牌。

巴西目前主要的摩托车采购商：一是CBB公司，该公司从2001年起做摩托车配件商贸公司，发展到今天成为日产6000台自行车和400台摩托车的规模型生产企业；二是Kasinski，它主要通过大宇与韩国晓星合作。Kasinski公司在巴西当地知名度很高，资金实力雄厚，现已转向同中国摩托车企业合作。

巴西销售的摩托车多为中低排量轻便车型，目前市场85%以上的摩托车为排量100～125mL经济型摩托车，大多为日本本田系列。市场销售较好的车价一般为4500～7000雷亚尔。随着越来越多的中国摩托车企业进驻巴西市场，中国产各种品牌的摩托车也开始在巴西走红。据市场统计，2005年出口巴西的中国摩托车企业主要有大长江、济南轻骑、嘉陵、宗申、钱江、建设、力帆、鑫源、春风、浙江永江和步阳等。它们出口巴西的摩托车数量达到了10.83万辆，销售金额达3824万美元。

据统计，2014年1月～4月，在巴西销售的摩托车中，本田为418507辆，占总量的81.78%；雅马哈为62053辆，占12.13%；铃木为4280辆，占0.84%；川崎销售2412辆，占0.47%。其余摩托车生产企业占据了剩余4.78%的市场份额。

4.巴西摩托车市场的弊端(www.daowen.com)

巴西的法令、法规繁多且复杂，且经常会颁布一些临时措施。国际货币基金组织认为，巴西法规、临时措施繁多，降低了法规的透明度，影响了外国企业对巴西的投资积极性。

巴西是南美税收较重的国家之一，共有各种捐税58种，远高于美国，是墨西哥税收的2倍。巴西税收负担在拉美居首位。企业纳税额约占经营成本的38%，早在2001年，巴西税收占国内生产总值的比例就达到了34.36%。巴西的税收极为复杂，按行政划为联邦税、州税（州税有44种）、市税三级，其缴纳比例分别为63.5%、23.5%和13%。政府对税收采取分级征收和管理的办法。目前，巴西政府拟对巴西税制进行改革，简化税种，采取收入高多纳税、收入低少纳税的原则。

巴西的生产成本高，运输服务不完善，收费高。巴西是世界上收取公路建设费最高的国家，运输过程中货物被损坏或被盗等现象时有发生，增加了生产成本。巴西的资本成本也过高，巴西是世界上四个利率最高的国家之一，目前巴西银行基准年利率为18%，扣除通货膨胀因素，实际利率为10.3%。据巴西央行统计，银行向企业发放贷款年利率平均为59.6%，巴西的高利率加重了企业的融资成本；巴西办事效率低已成为外资进入巴西的主要障碍之一。此外，巴西的国家风险指数高，融资困难，教育水平不高，劳动力素质低，边远地区尤为突出，基础设施不健全，港口系统发展滞后。目前巴西港口处于饱和状态，通道阻塞，设备陈旧，管理不善现象时有发生。对882家巴西进口企业的民意调查显示，巴西海关严重的官僚主义和港口费用过高，是影响巴西进口的最大障碍之一。巴西政府对外企人员来巴的工作签证要求高、审查严、拖的时间长，影响外企人员的按时派遣和轮换。巴西的劳工法不尽合理，雇用和解聘雇员困难，劳资纠纷时有发生。这些都会对巴西的摩托车市场带来一定的负面影响。

（二）巴西摩托车认证制度及相关措施

巴西进口业务管理从1997年1月1日起，便由巴西发展工商部外贸秘书处、巴西财政部税务总局、巴西中央银行等外贸管理部门，通过“巴西外贸网”实施从审批进口许可，到缴纳关税的一体化分步管理；巴西政府要求所有的进口商品必须办理进口许可证。进口许可证分为自动进口许可证和非自动进口许可证（简称LI）。自动进口许可证，是针对那些不必进行严格贸易管制的商品；非自动进口许可证，则是针对国家控制的商品和进口行为，通常要在货物装船前或视情况在报关前进行，审批过程比较复杂，需要出示各种文件和证明，并要经相关机构会签。巴西中央银行是外汇兑换的管理部门。在巴西，进口外汇兑换通过进口商与巴西央行授权的商业银行签署的《外汇买卖合同》进行；外国资源应通过“外国直接投资电子申报记录”（RDE-IED）系统在巴西中央银行的信息系统中进行注册，该手续可由巴西的受益公司或外国投资者在巴西的代表办理。巴西有两种公司注册办法：一是商业公司注册，即到各州所辖的商业委员会，对商业公司的合同等文件进行存档，并办理私人企业家、公司负责人及其代理人的登记；另一种是民事注册，即非商业公司在其所在地的法人民事登记处进行注册。非巴西居民投资者在巴西央行中以外币注册的金额，可免除源头所得税而随时撤回国内，且事先不须经过任何审批。若撤资金额超过原注册金额，超出部分将被征收15%的源头所得税。值得注意的是，撤资时，巴西央行一般会以企业资产负债表为基础对外资企业的净资产进行评估，若企业净资产为负数，则认为投资资产受损而禁止亏损的资产撤回其来源国。

巴西对机动车产品的市场准入管理体制与发达国家的国际通行惯例不同，不是由一个主要的部门对包括机动车产品的各方面和全过程统一进行管理，而且也没有对机动车产品形成一套完备的认证批准体系。在管理和制定、实施机动车技术法规方面，有许多的部门涉及并参与其中。

外国机动车产品要想进入巴西市场，必须申请以下两个证书，二者缺一不可。

①巴西安全型式认证：巴西运输部（DENATRAN）是巴西负责车辆安全性能的政府监管部门。所有进口巴西的车辆都需经过其授权的巴西计量、标准化和工业质量国家研究院（INMETRO）进行安全项目的测试，获得通过后，DENATRAN将颁发整车型式核准CAT（Certificate of Suitability to the Traffic Law）证书，允许进口车辆销往巴西境内。

②巴西排放认证：巴西环境和可再生自然资源管理局（IBAMA）是巴西联邦环境部（MMA）的直属机构之一，是负责车辆环保性能监督的政府主管部门。企业必须取得由IBAMA颁发的LCVM（License to Use the Configuration of Vehicle and Motor）证书。该证书包含排放和噪声两方面的内容。由IBAMA授权的技术合作机构巴西圣保罗州环境与卫生技术中心（CETESB）负责具体的认证试验项目并出具试验报告，提交给IBAMA。

（三）巴西摩托车技术标准及法规体系

巴西排放标准是在欧洲排放法规97/24/EC C5、2002/51/EC和2003/77/EC基础上发展起来的，并逐渐建立了巴西本国的排放标准体系。目前，巴西执行的是PROMOT BR4标准，于2014年1月1日实施。

巴西国四排放标准主要由Normative Instruction 17 of 2013-Complement PROMOT4、Resolution 21 of 2009-standard fuel to L6 phase、Resolution 23 of 2010-Stand-ard ethanol specifications to L6 phase和Resolution 432 of 2011-PROMOT 4这四个标准组成。巴西排放标准规定了摩托车出口到巴西所需的试验项目。除了与欧洲排放法规相同的Ⅰ型试验（工况法）、Ⅱ型试验（怠速法）和Ⅲ型试验（曲轴箱通风系统检查）外，巴西排放标准还增加了关键零部件的一致性检查试验，即所有影响排放的关键零部件均必须与申报参数一致。

除了排放测试，巴西法规还对噪声、最高车速、排气管脉动调节、道路阻力滑行试验、排放耐久试验、排放COP试验进行了要求。安全项目方面，巴西法规提出了对制动性能和后视镜安装的检验。测试项目及对应标准参见表2-27。

表2-27　巴西摩托车标准项目名录