西亚，主要指位于亚洲、非洲、欧洲三大洲的交界地带，阿拉伯海、红海、地中海、黑海和里海（内陆湖）之间的区域，被称为“五海三洲之地”，是联系亚、欧、非三大洲和沟通大西洋、印度洋的枢纽，地理位置十分重要。联合国对西亚的定义共包括18个国家，除阿拉伯半岛的主要国家之外，土耳其和外高加索国家（格鲁吉亚、亚美尼亚、阿塞拜疆）也包含在西亚之内。^[6]随着经济全球化与城市化进程的深入，西亚的城市化得到了迅猛发展，并且主要城市已成为世界城市等级体系中的重要节点。西亚的部分大都市已经初步具备了“全球城市”的特质，呈现出地区经济控制力增强，媒介信息中心、文化中心地位提升，以及国际国内劳动力聚集等特征。然而在经济全球化视域下，新国际劳动分工、全球性资本与技术的自由流动以及地方政府积极应对经济全球化的相关政策等，在给西亚大都市发展带来了巨大提升空间的同时，也使这些城市的信息化程度低、应对经济全球化能力脆弱以及城市治理缺乏等无处遁形，成为约束当前西亚大都市崛起的主要因素。

（一）西亚城市体系变迁与现状

西亚城市具有悠久的历史，被视为世界城市的起源区域之一。杰里科被认为是世界最早的城市之一，该市起源于9000年前。进入中世纪后，该地区的伊斯兰文化兴起，带动了区域的城市发展。西亚城市在这一时期的城市化水平已达到较高的程度。1800年，西亚已成为全球城市化水平最高的地区。近代以来，西亚城市的发展速度进一步加快，城市人口所占总人口比重上升。例如土耳其城市人口在1927年占全部人口的24．4%。^[7]

第二次世界大战前，西亚城市集中分布在土耳其和东地中海沿岸地区。第二次世界大战后，随着政治形势的变化，以及许多国家经济繁荣和石油工业的发展，西亚城市化速度明显加快，进入城市化加速发展阶段。1960—1970年城市人口年均增长率为5．95%，1970—1975年为5．1%，这样的增速使西亚城市人口12—14年翻一番。20世纪80年代后，西亚城市化进一步加快，到20世纪末，许多国家已成为高度城市化的国家，并跨入城市化成熟阶段。西亚城市化的高速发展集中体现在以下几个方面。

1．城市化区域分布不均衡

由于社会经济基础、城市发展的历史和自然环境的不同，西亚各国之间城市化进展，以及城市分布有明显差异，所以各国城市化水平也差距很大。总体来看，西亚国家的城市化率较高，基本达到50%以上。根据世界银行的统计，2014年，阿拉伯世界的城市化率达到57%，西亚与北非区域城市化率达到60%。^[8]其中海湾沿岸的产油国城市化发展突出。联合国的数据表明，2010年，海湾区域城市化人口基本占各国总人口的85%以上，这一水平达到或超过发达国家的城市化水平。卡塔尔甚至达到98．7%，几乎成为完全城市化国家；而两河流域的国家，其城市人口大多在70%以上，如土耳其、伊拉克2010年城市化率分别为70．7%、69%；而紧邻亚丁湾，靠近非洲的也门，城市人口仅为全部人口的31．7%，是西亚地区城市化水平较低的国家之一。从经济板块上看，产油国水平普遍高于非产油国，但另一方面，以色列、约旦与黎巴嫩等国，由于经济结构的优化，其城市化率也保持较高水平，分别为91．8%，82．5%，87．2%（表5-12）。

表5-12　西亚各国的城市化和水平及其预期　单位：%

·数据来源：United Nations，Department of Economic and Social Affairs，Population Division，World Urbanization Prospects：The 2014 Revision，CD-ROM Edition，2014．

从历史角度上看，第二次世界大战前，由于伊朗、土耳其等国家的发展水平较高，因此西亚的城市发展重心位于上述国家的城市化区域。第二次世界大战后，随着石油经济的发展，阿拉伯半岛城市迅速崛起，这一区域的诸多国家的城市人口占比迅速提升。其中，海湾地区的部分产油国几乎实现了国家的整体城市化，如科威特、卡塔尔等国城市人口占比基本达到90%以上，接近甚至超过许多发达国家的城市化水平，其城市化水平令人瞠目。

同时，海湾区域国家的首都城市首位度极高，这种“一城独大”的现象也成为相关国家城市发展的重要特点。海湾地区石油生产国巴林、科威特和卡塔尔首位城市人口的比例都非常高，其中，卡塔尔几乎所有的人口都集中在首都多哈，首位城市人口占总人口的93．1%。2005年，黎巴嫩贝鲁特的人口为100万，而该国第二大城市西顿人口仅9万多，贝鲁特的首位度高达11。^[9]

2．大城市发展势头迅猛

西亚的城市规模分布，呈现出金字塔形结构。根据联合国的统计，2010年，该区域内有500万—1 000万人口的城市有两个，有100万—500万人口的城市为18个，有50万—100万人口的城市有24个，有30万—50万人口的城市有36个，有30万以下人口的城市有35个。^[10]但这种金字塔形的结构，并不表示其人口的分布均衡性。西亚大城市的发展速度十分迅猛，国家人口向大城市快速集聚的趋势很明显。这表现在西亚大多数国家中，最大城市占全国人口的比例不断上升。例如，1930—1966年，约旦首都安曼的人口增长了约10倍；1947—1977年巴格达人口增长了约6倍。西亚国家中，最大城市人口普遍约占全国人口1／10左右，这一比例在沙特阿拉伯约为1／5，在约旦约为1／4，在叙利亚约为1／4，在以色列约为1／3，在黎巴嫩约为1／2。^[11]

（二）西亚城市的对外网络连接状况与特点

1．世界城市网络中处于中等层级

从总体上看，西亚的主要大都市在当前世界城市网络中的影响力处于中等层级水平，更多发挥区域性的连接作用。西亚城市在2012年GaWC世界城市排名中处于Alpha层级（共46个）的共有两个城市，分别为迪拜（Alpha＋）和伊斯坦布尔（Alpha－）。在Beta层级的（共84个）有7个，分别是特拉维夫（Beta＋）、贝鲁特（Beta＋）、利雅得（Beta）、多哈（Beta）、阿布扎比（Beta－）、安曼（Beta－）和科威特城（Beta－）。在Gamma层级（共59个）的共有两个，分别为吉达（Gamma＋）、安卡拉（Gamma）。

从个体的对外网络连接度上看，西亚的主要大城市显示出新兴“世界城市”的主要特征，其发展速度和区域影响力迅速提升，但其内外功能并不追求全面领先，只在某些功能方面有所擅长。同时，部分西亚的国际性大都市注重产业化的多样性，从而为世界城市的建设模式提供了新的样板。例如，迪拜的对外经济影响力就十分显著。而值得注意的是，该市的经济并不主要依存于石油行业，而是更多依靠多样化的服务业、知识行业与先进制造业的活动。这种多样化的经济活动使得迪拜具有世界城市的新特征。2010年，在海湾地区城市对世界其他城市的国际企业并购中，通过迪拜进行的并购占总数的35%；阿布扎比位居第二，为18%。同时，迪拜的并购企业占中东地区总数的19%，为最高份额。

2．地区经济控制能力强大

首先，西亚大城市作为正在崛起中的世界城市（全球城市），其功能更多地体现为地区经济控制能力的强大。这种控制力首先反映在相关大都市对区域财富的控制能力上。2009年，利雅得控制了沙特阿拉伯91%的财富，以及海湾地区38%的财富。沙特阿拉伯全国城市控制的财富总额占海湾地区的41%。从这一视角看，沙特阿拉伯拥有海湾地区最高份额的财富，紧随其后的是阿联酋、卡塔尔与巴林。从城市对海湾地区总体财富所占比例来看，利雅得控制了该区域最大比例的财富，达到38%；随后是阿布扎比，为18%；迪拜为17%；多哈为11%。

其次，西亚较为发达城市的产业发展水平也相对较高。从经济结构上看，在西亚大城市，特别是海湾国际大城市的经济体系中，金融业无疑是最为强大的行业。2009年，利雅得的金融产值占海湾地区该行业总产值的22%，阿布扎比为12%，迪拜为12%。仅上述三城拥有的金融财富就接近海湾地区的一半。^[12]同时，部分城市拥有特定领域的金融优势，如多哈的金融体系主要服务于金属加工业。巴林的麦纳麦曾经长期担当伊斯兰金融体系的中心城市，其地位在21世纪后迅速被沙特阿拉伯以及阿联酋的相关城市所取代。

在金融之外，西亚的主要大都市也具备特色产业。如利雅得的化工产业，阿布扎比的电子业、天然气与水务服务行业都较有特色。房地产业与通信基础设施行业是西亚大都市普遍发展迅猛的行业。以迪拜为例，该市的房地产业在海湾地区首屈一指，其次是该市的航运业。迪拜与西亚其他城市较为不同的是其工程、会计以及企业管理等部门在城市经济中具有较高的影响力。这也反映出该市的知识经济发展较有基础。

3．信息文化的区域枢纽作用

20世纪80年代后，随着经济全球化和技术进步，信息和文化日益成为世界城市发挥自身影响力的重要渠道。世界城市的全球经济控制职能，也使全球信息文化要素资源进一步向上述枢纽集聚。在这一背景下，西亚的大都市不仅发挥经济、贸易中心的职能，也成为区域的文化和信息中心。从产业上看，西亚相关城市的媒体、信息服务和文化创意产业以及企业实现了较快的发展。(www.daowen.com)

在石油经济迅速发展的背景下，西亚诸多大都市为了摆脱经济结构对于石油的依靠，着力提升自身产业的多元化，其中文化产业和信息产业成为重要的产业拓展方向。迪拜的迅速崛起，就反映出文化信息对于该区域城市的重要推动作用。在20世纪50年代，迪拜仍是海湾区域的一个滨海小城，而到20世纪90年代，该市凭借对于城市基础设施、文化、商业、金融等产业的大力投资和硬件，已崛起为以环境优雅、文化丰富多彩著称的中东知名城市之一。沙特阿拉伯的利雅得则在2000年被联合国教科文组织和阿盟教科文组织评选为2000年的阿拉伯文化之都，以表彰沙特阿拉伯王国及其首都的文化成就，以及该城在为阿拉伯文化服务、保持传统、促进发展和现代化方面发挥的重要作用。^[13]

随着信息化技术的发展应用，以及西亚大都市在国际经济文化中的地位提升，相关城市迅速发展成为所在国的信息枢纽，并快速提升了相关国家的信息化水平。2000年，阿联酋的个人互联网使用率仅为22．64%，而到了2014年，其个人互联网使用率已达90．4%。同期美国的这一比率则是从43．08%提升至87．36%。沙特阿拉伯的个人互联网使用率提升速度也令人瞠目，2000年该比例仅为2．21%，2014年则增长至63．7%。^[14]

4．区域移民的重要汇聚地

西亚大城市的国际化和城市建设水平提升，使之成移民的重要枢纽和目的地。从总体上看，西亚主要大都市的移民枢纽作用表现在对国内移民的集聚作用，和对国际移民的吸引与辐射作用两个方面。从国内移民角度看，西亚的主要城市是吸纳本土农业和游牧区域富余劳动力的重要区域，这点从前述西亚区域迅速增长的城市化率可见一斑。而除国内移民外，西亚城市还承载了大量的国际移民流动和集聚功能。往来于西亚大都市的国际移民流包括世界各国的劳工移民和西亚本地区国家间的劳工移民两个部分。前者包括来自欧洲、亚洲和美洲的劳工，其中包括美、欧、日等西方发达国家和区域的外籍人员。这些移民人口主要集中在首都城市。^[15]

以迪拜为例，该城在1968年首次出口石油的前夕，即有38%的人口是外国移民。而在1976年法塔赫油田开始生产的7年之后，外来人口已经膨胀到接近或超过60%。1998年的一次家庭收入调查显示，迪拜3／4的人口是亚洲人、非洲人、欧洲人或其他非阿拉伯人。^[16]

5．大都市对国际经济要素的集聚辐射力

随着经济全球化力量的拓展和国际经济格局的变化，资本、技术、资源、人力等要素日益向新兴发展区域流动。西亚区域也成为国际经济要素流动的重要区域。在石油美元增长和区域产业结构优化的背景下，西亚成为额外国际投资流入的重要区域。同时，海湾区域的西亚国家对于国际投资、金融流动采取诸多的优惠和便利化政策，也促进了相关要素的集聚。而西亚的城市，由于自身在交通、信息等基础设施和人力资本方面的优势，则成为国际经济要素流动的主要集聚空间。迪拜、利雅得、阿布扎比等大都市迅速崛起为西亚区域的国际金融、贸易、航运中心，以及国际人才的集聚地。

以土耳其为例，2005—2010年5年时间里，土耳其境内的外国公司数量增加了两倍，截至2010年6月，土耳其境内的外国公司超过2．5万家。外国公司首选地是伊斯坦布尔，其拥有的外国公司数量达13 613家。^[17]同时，海湾区域的大都市发挥地缘优势，建设面向全球的航运枢纽的努力也取得了成功。迪拜的航空枢纽建设是典型的案例。自2001年起，迪拜机场货运增长就十分迅速，平均增长率超过10%，2012年货邮吞吐量达228万吨，排名世界第六。根据迪拜机场最新的战略规划，2020年货邮吞吐量将超过410万吨。^[18]

（三）西亚城市的发展问题与“丝路城市”发展需求

1．过度城市化

西亚地区整体上已基本实现了城市化，特别是中东区域，城市化的水平已超过世界平均水平。2010年，西亚地区的城市化率已经超过68%，而同年世界城市化水平刚刚超过50%。但西亚的城市化速度与所在国的产业发展水平和社会管理水平并不同步，其过快的城市化速度缺乏产业依托和管理支撑，往往带来一系列过度城市化引发的问题。以伊拉克为例，1977年伊拉克制造业就业者占全国就业人口比例仅为8．4%，而1975—1980年伊拉克城市化比例已高达61．4%—65．5%。^[19]产业发展水平相对于人口集聚速度的不足，往往带来诸多的失业、贫困问题，影响城市发展的质量。与此同时，过快膨胀的城市，也给城市管理带来诸多挑战。西亚城市中的贫民窟和贫困人口数量较多，基础设施难以满足城市发展的要求，交通体系和城市供水问题长期困扰伊斯坦布尔等城市。

西亚城市这种过度城市化的特点，一方面需要依托于城市网络和大都市区建设的疏解功能进行化解，另一方面需要提升城市的产业结构水平。而“丝路城市”的发展原则，恰恰在于形成城市间的互动网络和城市枢纽功能的建构，进而推动区域经济结构的整体提升。因此，西亚“丝路城市”的网络建设，将从空间疏解和产业支撑两方面缓解该地区过度城市化的问题。

2．城市化的区域差别明显

西亚地区的城市化整体水平较高，但不同国家间的城市化发展水平和城市的空间分布则有较大的差异。这种差异性主要源于国家间的发展水平以及西亚各国间自然、社会、经济、地理环境以及资源要素条件的不同。从国别上看，海湾地区的产油国，由于石油经济的助推，其城市化发展水平较高。部分国家几乎成为完全城市化国家。临近地中海的以色列、黎巴嫩等国也保持了很高的城市化率，其中以色列城市的产业发展较为均衡，其城市发展保持了较高的水平。区域内的伊拉克、土耳其等大国，也保持了较高的城市化水平，其国家的城市化率达到60%—70%。但格鲁吉亚、阿塞拜疆和也门等国，因经济发展水平和安全局势等多重因素影响，城市化率处于较低水平。也门的城市化率一度在40%左右徘徊。

从地理区位上看，西亚大城市的分布显示出依托海岸线、河流的重要趋势。西亚诸多大都市分布在波斯湾、红海、地中海沿岸的三条轴线上，许多城市依托沿岸的港口或河流出海口形成发展的路径。这种地理空间的分布特征体现出西亚大都市对于石油航道、对欧贸易的依赖性，同时也反映出航运中心对于西亚大城市发展的重要作用。而相对沿海、沿河区域而言，西亚内陆的城市发展水平则较为有限。

“丝路城市”的发展，在于形成区域性的城市节点和网络，并以产能合作的形式促进相关城市的基础设施、经济发展水平提升。西亚城市化的区域差异，为这种产能合作和网络连接提供了巨大的需求。在西亚，不同国家大量相对欠发达区域的城市的对外发展需求，一方面给多层次产能合作提供了契机，另一方面也为西亚“丝路城市”的总体网络布局从沿海区域向腹地拓展提供了机遇。

3．全球性风险的影响

随着西亚城市在国际经济体系中地位和作用的上升，该地区的主要城市也日益受到经济全球化以及其他国际因素的影响。在这一背景下，全球性的经济、安全风险也不可避免地影响西亚的主要城市，特别是国际性大都市。这种风险在经济层面突出体现在国际金融流动中的潜在不确定性。2009年11月底，迪拜爆发债务危机，由政府持有的迪拜世界公司的数十亿美元债务违约引发各界关注，其主权信用风险明显增加，引发全球金融市场震荡。随后，迪拜的房地产业、证券业、旅游业遭受重大影响。仅迪拜世界的负债就达590亿美元。尽管西亚具备独特的伊斯兰金融体系和相关国家对金融体系的监管，有助于金融和经济体系的稳定，但相关城市受全球金融风险以及世界石油市场波动的影响不断加深，使全球性经济不确定性的传导和影响更为直接。

同时，西亚城市也面对地区和全球性安全风险的影响。中东地区的复杂政治、安全局势，以及相关城市内部的贫富分化问题，使得诸多城市的安全和社会治理面对众多挑战。全球性和地区移民的不断增加，使得西亚的国际性大都市也受到宗教极端事件和国际恐怖主义事件的威胁。同时，城市内部的安全治理也受到外部不稳定因素的影响。

西亚城市面对的全球性风险，使这些城市群体需要反思其长期以来依赖西方主导下传统经济全球化模式和石油经济的发展路径。经济结构的多样化和对外经济合作方的进一步丰富，有助于相关城市增强综合实力，并提升应对外部风险的能力。这种对于多样化经济体系化和经济合作伙伴的需求，也成为西亚城市对融入“丝路城市”网络，共建“一带一路”的重要条件和前提。