（一）“丝路城市”的定义与识别标准

根据联合国教科文组织（UNESCO）历史范畴的阐述，丝路沿线城市（Cities alongside the Silk Roads）是位于丝绸之路的重要贸易与交易枢纽。这些城市对学者、教师、理论家、哲学家等群体也具有吸引力，使之成为文化与思想的交流中心，进而为历史上的文明区域发展作出贡献。^[1]我们认为，当代意义上的“丝路城市”（Silk Road Cities）主要指处于“一带一路”沿线国家和区域范围内，对所在国或区域具有重要经济、社会、文化、对外经济交往战略地位和影响力的枢纽性城市。这些城市大部分是所在国或区域的要素流动节点和增长极，对于所在国或区域的发展具有重要的支撑作用。

“丝路城市”概念的提出，与世界地缘经济格局的变动息息相关。随着经济全球化力量的进一步扩展以及后危机时期全球经济格局的转变，传统以美、欧、日“大三角”为核心的国际投资、贸易空间模式，以及基于这一要素流动模式的世界经济“中心—外围”格局逐渐发生变化。“一带一路”倡议的提出，其意义在于顺应这种新的全球性变化（Global Shift），^[2]并促进地缘经济新格局的形成。这种新格局的特点反映在两个方面：其一，国际资本流动的投资方更为多样化，既有发达经济体，也有以中国为代表的新兴经济体；其二，资本、技术、产品、劳务等要素的空间流向也有发生重要变化的趋势，国际贸易、投资流动趋向新的方向，进一步向“一带一路”沿线的欧亚大陆腹地区域转移。

亚洲基础设施投资银行、跨大西洋贸易与投资伙伴协定（TTIP）等国际经济新机构、机制的渐趋成型，进一步凸显这种地缘经济变化的趋势。一方面，大西洋、太平洋沿岸传统经济发达和新兴区域，将面对以TTIP为代表的新贸易投资规则的影响和约束。另一方面，长期被忽视的欧亚大陆“世界岛”腹地区域，在亚投行、“一带一路”倡议等新基础设施投资与产能合作机遇的影响下，可能成为全球要素的新流动方向。而这一地缘经济的变化无疑将不可避免地影响基于经济全球化发展的世界城市网络体系。处于上述“两洋”区域的世界城市间的经济联系将受到新贸易投资规则的影响，城市网络间的连接强度和要素流动方向将发生变化。同时，欧亚大陆内陆区域的新发展机遇，也将提升这一区域的城市发展水平和城市与全球经济的互动水平。这一新的城市发展趋势，有助于世界城市网络板块的构建，进而影响世界城市体系的覆盖面和影响力。

在这一国际地缘经济格局新变化的背景下，“丝路城市”的战略作用和发展机遇便在于对新的国际要素流动方向的承载和拓展，进而成长为世界经济新成长板块的核心节点，以及世界城市网络的新板块。因此，理解“丝路城市”的主要特性和识别标准，应主要基于两个方面的认识：其一，“丝路城市”应是所在区域的“门户城市”；其二，“丝路城市”应是所在区域的“通商城市”。具体而言，在特征内涵上，“门户城市”主要反映丝路城市在承载国际经济要素流方面的能力和地位，其核心评价指标在于相关城市的资金、人员、技术、商品等的流量规模。“通商城市”则反映“丝路城市”对于国际要素的配置能力，主要评价标准在于贸易规模、投资规模、金融水平、基础设施水平以及文化、社会、政治、安全等领域的配套能力。

（二）“丝路城市”的主要特性

从空间范围上看，“丝路城市”位于“一带一路”涵盖下的沿线区域，主要空间板块包括东亚、东南亚、中亚、南亚、西亚、北非、中东欧的主要区域。其中东南亚、中亚、南亚、西亚构成了空间板块的主体，其城市发展也基本处于崛起中阶段。

从空间关系上看，“丝路城市”一般具有空间区位优势，是所在区域的主要枢纽节点，能够集聚、辐射国际国内要素，并与区域内外多层次、不同等级城市进行频繁互动。(www.daowen.com)

从战略作用上看，“丝路城市”有对内对外的双重功能。一方面，“丝路城市”是所在国的主要发展节点和“中心地”，对于国内、区域内部的发展起到重要的“支撑点”作用。另一方面，“丝路城市”是所在区域与外部联系和经贸互动的主要门户和枢纽区域，通过自身与外部的贸易、投资、金融、交通运输等连接网络促进区域的国际化。

从发展依托来看，就“一带一路”倡议的原则和内涵而言，“丝路城市”的发展在于关注沿线区域和城市的互联互通与产能合作，这就使得“丝路城市”未来发展的关键之一在于城市间网络体系的建构，从而使这一城市群体必须具备网络属性和可持续发展特性。

从发展潜力上看，“丝路城市”的数量与功能有逐渐增大的趋势。目前“一带一路”沿线区域的诸多枢纽性城市的发展水平仍然相对有限，其对外经贸联通互动能力也处在发展的初级阶段。因此，这一群体仍有较大的成长空间。而这种成长，将随着国际投资贸易流在“一带一路”区域的落地和拓展逐渐加速。总体上看，“丝路城市”实际上是动态增长的城市群体，这决定于“一带一路”倡议的合作对象是动态拓展的。“一带一路”潜在的合作对象广泛覆盖亚洲、非洲和大洋洲，乃至欧洲和南北美洲。同时，随着城市的发展，能担当起门户城市、通商城市功能的“丝路城市”将是持续增加的。因此，无论从整体规模、个体能级、连接程度等层面看，“丝路城市”的发展都体现出“动态性”的特征。

（三）“丝路城市”概念与世界城市体系理论的关系

从理论基础上看，“丝路城市”与世界城市体系（World City Network）之间存在共同之处。二者都与经济全球化力量在城市层面的体现密切相关。但二者间也存在一定的差异性。世界城市体系概念的产生，主要基于20世纪80年代以来经济全球化条件下国际劳动分工的新发展。约翰·弗里德曼（John Friedmann）阐述世界城市概念内涵的七大著名论断和假说便立足于新国际劳动地域分工。^[3]因此，世界城市体系的理论建构更多依托以跨国公司生产体系全球布局为核心的新国际分工体系。而“丝路城市”概念的关注焦点，不仅在于对世界经济的控制力，而进一步扩展到国际要素与城市所在区域之间的结合与互动。

从城市数量来看，“丝路城市”的确包含沿线国家和区域中的不同等级世界城市，其规模不仅限于能被纳入传统世界城市等级体系或世界城市网络的城市。对于所在国起到要素枢纽作用及国际商贸功能，或具备上述作用与功能发展潜力的城市，都应被视为“丝路城市”。从这一角度上看，“丝路城市”概念的提出，本身也是对世界城市体系理论的修正和补充。这种新认识，可从“一带一路”相关区域内城市规模与其入选世界城市的数量之间的落差得以管窥。以南亚为例，2014年，这一地区人口超过200万的城市有32个，而根据著名城市研究团队全球化与世界城市研究小组与网络（GaWC Study Group and Network）研究群体的研究，2014年该地区仅有12个城市入选世界城市网络体系。事实上，在“一带一路”倡议影响下，当前及未来能够发挥区域要素枢纽和配置能力的南亚城市远远超过12个。这种数量上的差异，体现出“丝路城市”与相关区域世界城市之间的关系，即“丝路城市”包含所在区域的世界城市，但其总体数量大于后者。