如今的宁波港，下辖北仑港区、镇海港区、甬江港区、大榭港区、穿山港区、梅山港区、象山港区、石浦港区等，已经成为一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。

宁波港拥有生产性泊位315座，其中万吨级以上深水泊位74座，是中国大陆拥有大型和特大型深水泊位最多的港口。

在太平洋西岸的这条黄金海岸线上，一艘艘集装箱巨轮架起了宁波与世界沟通的海上金桥，一座座高耸入云的红色桥吊伸出巨臂，在巨轮和码头间来回穿梭，演绎了宁波港拥抱大海、拥抱世界的协奏曲。

即便是受国际金融危机影响的2008年，宁波港全港货物吞吐量完成3.62亿吨，继续保持国内第二位。集装箱吞吐量完成1084.6万标准箱，继续保持国内第四位，跃居世界第八位。

2008年，宁波港全港货物吞吐量完成3.62亿吨。（摄影：龚国荣）

2009年3月，中国国际海运网、中国港航研究院、大连海事大学联合发布“2008港口综合竞争力排行榜”，由于新增“应对突发事件和抗风险能力”这一指标，“宁波-舟山”港实现大跨越，首次荣登排行榜榜首。

孙中山先生曾经预言的“东方大港”，如今已经成为现实。而宁波港口的规模、地位、以及它对城市和区域经济的贡献，则远远超出了孙中山先生当年的预料。

征服“巨无霸”

进入20世纪90年代，世界经济发展的重心向亚太地区转移，国际海运业也朝着远洋船舶大型化深水化方向发展，历史机遇再次垂青宁波港。

1992年12月，全国最大的20万吨级、能停靠30万吨级货轮的码头工程正式动工。20万吨级码头工程位于10万吨级码头向东延伸处，包括一座长360米，宽36.5米的卸船泊位和一个2.5万吨级的装船泊位，整个码头工程年设计吞吐能力达2300万吨。

这个工程的建设，花了不到两年时间。1995年，北仑20万吨级卸矿泊位就荷载联动试车，成功靠泊来自巴西图巴郎港的25万吨级“易坚”号矿船。

1995年12月，码头正式通过国家验收后，迎来了装载26.1万吨澳大利亚铁矿的30万吨级“大凤凰”轮。

当时，全世界28万吨级以上的特大型散货船仅7艘，主要航行在位于巴西、南非、澳大利亚、荷兰等国的为数不多的几个世界级大港。

而“大凤凰”轮实际达到30万吨级，长333.56米，宽62.01米。它此次从澳大利亚丹皮尔港装载26.1万吨铁矿来北仑。

26万吨铁矿是个什么概念？若用火车装运，需要4300多节车皮。如果排列起来，长度超过100公里。

这对宁波港来说是一个极大的考验。当然，也是一个绝好的机会。如果能够交出一份满意的答卷，世界大港的行列中，无疑要给宁波港留出重要一席。

“大凤凰”轮

面对建港以来的最大一次战役，宁波港上下万众一心，全力以赴，在不到4天的时间里，圆满完成了接卸任务。

业内外一片赞叹：宁波港的接卸能力已经完全可以与世界先进港口匹敌。

国务院办公厅，交通部，浙江省委、省政府也向宁波港发来贺电。

新的考验接踵而至。时隔10天，宁波港迎来了又一个“大块头”——挪威30万吨级大型油轮“别克伯爵”号实载15.7万吨原油抵达北仑。

宁波港采用两舷同时过驳接卸，顺利地将这批原油分别运往广州、福建、南京等地。

等到2005年3月30日接卸“泰欧”轮时，宁波港的综合实力已令世界信服。

这艘比利时籍44万吨超大型油轮，长380米，宽68米，是当时国际上在航的最大吨位的油轮。这一航次装载近28万吨原油从沙特始发，直抵北仑。

正如“泰欧”轮所在的国际油轮集团执行部主任艾力克斯所说，“泰欧”轮在世界各地航行，但是真正能接纳它的，只有像鹿特丹这样为数不多的大港口。

“泰欧”轮的光临，不仅刷新了靠泊我国港口最大吨位船舶的记录，也使宁波港成为国内第一个成功接卸44万吨级巨轮的港口。

正因为如此，2007年5月9日，全球最大的集装箱班轮公司和最大的集装箱承运人马士基公司，把世界最大的集装箱船“伊夫林·马士基”轮首航仪式安排在北仑第二集装箱公司码头。

2005年3月30日，比利时籍44万吨超大型油轮“泰欧”轮成功靠泊宁波港大榭实华原油码头。（摄影：龚国荣）

“伊夫林·马士基”轮首航宁波港（摄影：蔡国栋）

这个“巨无霸”船体长397.7米，比世界最大的航空母舰美国海军尼米兹级航空母舰还要长60多米，载箱量1.1万标准箱。这船集装箱若用火车运输，车厢总长度将达到71公里。

“伊夫林·马士基”轮的船体宽度达22排集装箱，远远超过一般起重机操作18排集装箱的限度。

而宁波港口4900多米长的集装箱泊位群上，配有近70台最大外伸距达65米的装卸桥吊，能够跨越25排集装箱！

得天独厚的港口条件，国际领先的码头设施，先进的管理，优质的服务，使得宁波港“门泊四海万里船”。

目前，宁波港已与世界上600多个港口通航，全球前20大集装箱班轮公司都已登陆宁波港。

两访“纽约-新泽西”港

2001年，宁波港集装箱运输量突破100万标准箱，大港风范初显。

为了更好地向国际国内同行先进取经，2002年，宁波港向美国“纽约-新泽西”港发出了学习考察的传真。

然而，当时在“纽约-新泽西”港眼中，宁波港还是个不起眼的“小字辈”，婉拒了宁波港的要求。

数据表明了两港之间的差距：2001年，“纽约-新泽西”港的集装箱吞吐量是374.9万标准箱，排名世界第14位。而宁波港集装箱吞吐量当时仅121万标准箱，排名世界第50位。

承认差距，才有努力的方向。宁波港人痛下决心，继续把发展集装箱运输作为港口生产经营的重中之重来抓，迎头赶上国际航运集装箱化发展浪潮。

2003年，宁波港集装箱吞吐量翻番，达到200万标准箱；(www.daowen.com)

2004年，宁波港集装箱吞吐量连跨300万、400万两个台阶；

2005年突破500万标准箱，2006年，再跨两个整数关，达到700万标准箱。

2006年5月8日，时任浙江省委书记的习近平带领浙江访美代表团，在美国开展“浙江美国周”推介活动。当天下午，浙江代表团参观了“纽约-新泽西”港。

宁波港集装箱吞吐量突破700万标准箱。（摄影：龚国荣）

参观中，宁波港集团总裁李令红与“纽约-新泽西”港务局主席交流了双方的港口生产建设情况。

当时宁波港集装箱吞吐量已经突破500万标准箱，位居世界第15位，“纽约-新泽西”港2005年集装箱吞吐量是487.5万标准箱，居世界第17位。

当听说宁波港的主要经济指标全面超过美国港口，而宁波港的职工人数更少时，骄傲的美国同行连连赞叹“了不起”，非常尊重地称宁波港是“老大哥”，表示要向宁波港学习。

两访“纽约-新泽西”港，美国同行截然不同的态度，体现了两港间实力对比的变化。通过拓航线、闯市场、打品牌、强服务，宁波港在短短几年间，集装箱运输实现了从无到有、由弱到强、量质并进的跨越式发展，创造了令国内外港航界瞩目的“宁波港速度”。

2006年，为了纪念世界集装箱航运50周年，国际港航界权威杂志——英国《集装箱国际》举行了第一届港航界颁奖典礼，表彰为世界集装箱运输作出贡献的港口码头、船运货代、物流企业。宁波港因其集装箱运输的杰出表现，成功入围“世界五佳港口”。

2005年，法国“达飞”轮靠泊北仑港区。这标志着宁波至欧洲远洋集装箱直达干线试抗成功。（摄影：及国荣）

宁波-舟山港

2005年12月20日，机遇再次降临宁波港。浙江省政府作出战略决定，成立宁波-舟山港管理委员会，推进两港一体化，实现有序开发建设。

宁波、舟山两港处于同一海域，使用统一航道和锚地，背靠同样的经济腹地，经过多年建设，两港都已具有相当规模和实力。

推进两港一体化，有利于上海国际航运中心建设，促进中国沿海港口的良性互动；有利于浙江建设海洋经济强省，加快提升综合实力和竞争能力；有利于实行两港优势互补，促进两地互利双赢。

宁波市委、市政府迅速作出反应：以“宁波一舟山”港一体化为契机，在加快宁波港区域基础设施建设的同时，加大对舟山沿海岸线开发和港区交通、码头建设的投入，积极参与舟山大陆连岛工程建设，促进舟山港区集疏运网络不断完善。

宁波-舟山港海域，岸线总长4000多公里，其中近岸水深10米以上的深水岸线达300公里，两港整合为港口的进一步发展提供了极大的空间。

早在1999年，舟山就启动了大陆连岛工程。连岛工程东起舟山岑港，西至宁波镇海，建岑港、响礁门、桃天门、西喉门和金塘五座跨海大桥，全长48公里。

如今，五座跨海大桥都已经建成通车，“宁波一舟山”港的整合发展大大提速。

2008年5月1日，投资逾百亿的杭州湾跨海大桥建成通车。这座世界第一长桥不但从根本上改写了长三角交通格局，也为宁波“港桥海联动”战略作了生动的注释。

桥为港建，桥为城建。宁波正在加快建设现代化国际港口城市，杭州湾跨海大桥的建成，将宁波拉进了上海“两小时交通圈”，“宁波-舟山”港由此成为长三角共有的深水良港。

交通格局的变化，进一步优化了“宁波-舟山”港的集疏运网络，逐步消除了深水良港“肚子大，食管细”的弊端。

现在，东海大桥连接上海和洋山港，杭州湾跨海大桥连接宁波和上海，而舟山连岛工程则将舟山和宁波连在一起。这些跨海大桥将推动上海港和宁波-舟山港共同打造组合式港口群。

金塘大桥（摄影：龚国荣）

海上架金桥

以港而兴的宁波，又依桥衍生，将经济触角向长三角南北两翼延伸。

2008年3月10日，宁波至嘉兴集装箱内支线定期航班正式开通。

当天上午，一只披着“嘉兴-宁波2008年集装箱开航”红绸的集装箱从嘉兴乍浦港区三期码头缓缓起吊，被稳稳安放在嘉兴-宁波内支线定期航班“惠金桥1号”轮上。

至此，分属杭州湾南北两岸的宁波、嘉兴两港，通过合资合作，架起了一座“海上金桥”。

嘉兴港地处浙沪交界、沪宁杭甬经济高度发展密集带中部，是杭州湾北岸唯一的出海港口和海上对外贸易通道。

而地处东海之滨的宁波港，有着得天独厚的深水优势，不仅具有强劲的投资实力，同时具有丰富的集装箱及散杂货业务运营经验。

围绕着推进“港航强省”的目标，有着共同腹地和共同服务货主的宁波、嘉兴两港走到了一起。借着杭州湾跨海大桥，宁波港集团和嘉兴市港务管理局首次“联手”，达成一揽子框架合作协议，共同组建了杭州湾港务开发有限公司。

双方通过资源、资金、管理等方面的整合利用，布局省内集装箱内支线网络，推动浙江港口联盟建设、推进“港桥海”联动。

杭州湾跨海大桥（摄影：龚国荣）

嘉兴的外贸货物以宁波深水良港为平台，依托宁波港集装箱运输“全球通”的优势，架起了浙江北部集装箱通往世界的“海上桥梁”。

嘉兴-宁波内支线开通后不久，支线月中转集装箱便超过3000标准箱。嘉兴港当年集装箱吞吐量突破10万标准箱，同比增长169%。

如今，嘉兴港每天都有集装箱班轮发往宁波，这座“海上金桥”极大地拉动了浙北地区的经济发展。

除了整合嘉兴港的资源，近年来，宁波港还与温州、台州等省内港口合作布局集装箱内支线网络，在江苏南京、太仓等地合资合作建设码头，与武钢合作建设铁矿中转码头，在江西上饶、鹰潭等地进行集装箱海铁联运布点。

2008年上半年，宁波市党政代表团还专程赴台州，就进一步深化两市港口战略合作，推进港口联盟建设，加强项目产业对接进行磋商，共同探时加强两市交流合作的思路和措施。

其间，双方签订了协议：台州将支持宁波港集团在台州港海门港区、大麦屿港区及温岭港区合资建设码头，合作经营集装箱内支线班轮，与台州海门外沙港埠（集装箱）有限公司成立一家合资公司，合作经营集装箱作业区。

通过深化拓展战略，港外建港，宁波港不断践行着“领先一步、竞合共赢”的竞争理念——领先一步，把握市场主动，真诚合作，真正实现共嬴。