时空电动公司对电动汽车生态有着独到的理解。一方面，如前所述，时空电动认为电动汽车的相对优势仍然在于油电差价，因此，主流产品应是出租车、网约车、物流车、大客车等；另一方面，时空电动认为，充电模式并不是最理想的模式。因为充电模式存在两个较严重的问题难以克服：一是配套网络商业模式未成立，充电会非常不便利；二是电池寿命较短，目前电池回收也不具有明显的商业价值。

时空电动认为，从电动汽车角度看，用户需要的只是补充能量，如果采取换电模式，建立大规模换电网络，可以避免上述问题。换电模式能根本上解决电动汽车的商业生态，真正实现能源永续。

聂亮是行业内换电理念的倡导者，他创办了杭州伯坦科技工程公司，专注于电动汽车相关技术的研发与市场化，与时空电动有深度合作。聂亮早在2006年就参与了国内第一批换电模式车辆的开发，当时在杭州与万向等公司合作开展换电电动车辆的研发。2010年起，他负责了国家电网在杭州开展的200辆电动出租车换电模式的应用推广工作。

在技术开发和推广过程中，聂亮对换电商业模式进行了深入的研究。早在2009年年底，就完成了换电商业模式的分析，计算了影响换电商业模式的影响因素，分析了商业模式成立的条件。经过缜密计算，他发现换电商业模式整体是可行的，参与的相关各方能够获得相应回报。

聂亮认为，换电模式的关键还是在科学运营，将每公里的成本降到最低。要综合考虑电池水平、电池成本、行驶里程、城市自然半径、公共设施半径、电网承受能力、换电站距离、驳运成本等多个方面的要素。

通过计算，当“每吨车电池装载量在20kW·h，能够实现盈亏平衡；达到30kW·h/t（1.6t车辆，电池容量48kW·h，续驶里程达到300km），能够实现盈利”。车辆达到300km里程时，基本是每三天换两次电池。(www.daowen.com)

聂亮认为，换电模式要成功，非常重要的一点是要实现电池的标准化。时空电动电池的标准箱尺寸是825cm×500cm×132cm，可以适配80%的传统车型。而国内一些企业不能做到电池的标准化，会导致系统成本大大提高。Better Place公司也由于没有解决好电池的通用性、标准化问题，无法实现车电分离，导致其商业模式不成立。

一些支持换电模式的人认为，换电站可以通过峰谷电价获益。实际上，因为谷电价格和峰电价格差仅为0.2～0.4元/（W·h），而电池按循环寿命看，其循环一次成本也要2～4元，因此，换电站试图通过峰谷电价获益并不可行。

在时空电动的规划中，未来其核心业务是搭建一个换电的网络，该网络类似于传统汽车产业中中石化、中石油等扮演的能源供应商角色。截至2016年年底，时空电动已经在杭州建设了23个充换电站，支撑了数千万公里的车辆运营，被新华社称作“能源互联网的雏形”。从时空电动换电商业模式的开发过程看，新商业模式的产生是一个不断试错、验证的过程。刚开始车辆、电池和相关运营等情况都不清晰时，无人能够对相关的技术和商业模式有足够清醒的认识。

时空电动相关人员在经历了对中国电动汽车换电模式几个阶段不同的探索后，对其核心环节有了一定的认识，换电模式得到了一定的验证。在此基础上，还要在实践中不断试错，需要在规模、整体生态上完成实践的检验和验证。