四川宜宾至川渝界高速公路是国家高速公路网成渝地区环线的重要路段，起于四川省宜宾市象鼻（乐山至宜宾高速公路和内宜高速公路的交叉中心），顺长江而下，由西向东横穿泸州市全境，止于川渝界塘河，全长约157千米。其为四车道高速公路，路基宽24.5米，设计时速80千米。其全线主要工程有特大桥3座（南溪长江大桥、泸州合江长江一桥和合江长江二桥）、特长隧道2条（宜宾观斗山隧道和涪溪口隧道）、大型互通式立交14座。其总投资约95亿元[102]。

1）项目开发模式

为了加快项目进程，缩短招投标时间，四川省政府按项目发展阶段把项目分为勘察设计和施工—运营两个部分。在进行勘察设计招标后不久，开始进行施工—运营部分的招标工作。为了增加项目投标的竞争性，勘察设计部分分为土建工程（含路线、路基、路面、桥涵、隧道、立交、环保、水保、绿化、景观工程等）和交通工程（含收费、监控、通信、安全、养护、服务、房屋建筑、隧道机电工程等），再将土建工程划分为3个合同段，将交通工程分为2个合同段；施工—运营部分分为宜宾至泸州（简称宜宾段）和泸州至川渝界（简称泸州段）两个独立的子项目。宜宾段起于内宜高速公路宜宾象鼻枢纽互通，经南溪、江安，止于隆纳高速公路纳溪枢纽互通，总里程约77千米，投资估算为55.45亿元，四川省人民政府授权宜宾市人民政府为项目法人招标主体；泸州段起于隆纳高速公路纳溪枢纽互通，自西向东经纳溪区、江阳区、合江县，止于合江县白鹿镇川渝界，总里程约80千米，投资估算为39.72亿元。具体情况如下：

项目的勘察设计由成绵（乐）高速公路建设指挥部作为法人进行招标。2006年4月7日发布招标公告，当月10日—14日出售标书文件，5月l2日开标，要求中标人在2006年6月10日—2006年10月10日完成初步设计阶段的勘察设计。土建工程设计人应于2006年8月10日之前向交通工程合同段设计人提供所需图纸及其他设计资料，2006年10月10日之前应向招标人提交所有初步设计文件，完成送审程序。2007年1月10日-2007年7月10日为施工图设计阶段，若上级主管单位或招标人认为需要进行技术设计，中标人应在本阶段内完成技术设计文件及修正概算送审，2007年6月10日之前应向招标人提交施工招标文件及所需图纸和工程量清单，2007年7月10日应向招标人提交施工图设计文件。

项目的施工和运营由2005年12月l日成立的川黔高速公路宜泸渝高速公路建设领导组负责。2006年4月18日发布项目法人招标资格预审公告，2006年5月8日至6月9日出售资格预审文件，2006年7月10日17：30前提交资格预审申请文件。2006年9月26日至28日，通过资格预审的8家企业或联合体购买了招标文件。其中，7家购买宜泸渝高速公路项目招标文件，3家投标泸州段。2006年11月20日上午11点开标。宜宾段第一标为四川路桥集团，收费期为29年10个月；泸州段第一标为波司登股份公司、上海长邦房地产公司和山东康博实业公司组成的联合体，收费期为25.5年。按照最短收费期中标的原则，四川路桥集团和波司登企业联合体分别获得宜宾段和泸州段的特许经营权，并于2006年12月30日签订了特许经营权合同。

按照招标文件的要求，中投标单位（项目公司）中标后，应与勘察设计单位和成绵（乐）高速公路建设指挥部三方签订《勘察设计合同转让协议》。由于泸州段的杨桥至泰安路段与泸州市政府投资在建的泸州市绕城公路重叠，泸州段招标文件还要求中标人同意受让该路段已完成的路基、桥涵等工程（转让价约2.28亿元）；然后，在此基础上，按照特许权合同规定的技术标准和要求完成该路段的建设，并与其余路段一起运营，特许期满时一起移交，这样就形成了一个“出售—开发—运营—移交”（Sold-evelop-Operate-Transfer，SDOT）子项目。两家中标单位分别负责各自的项目融资，其中四川路桥集团与工商银行四川省分行签署《战略合作协议》，工商银行四川省分行为宜宾段提供20亿元贷款；波司登股份公司向泸州段投资24亿元，其余部分寻求银行贷款[82，102]。

2）经验教训

宜泸渝高速公路项目的开发模式可以归结为D+COT模式，即“设计”（Design）与“施工—运营—移交”（Construct-perate-ransfer）的组合模式。在这种模式中，政府在完成工程可行性研究报告的基础上，先招标委托一家勘察设计单位进行项目的勘察设计工作，紧接着进行“施工—运营”招标工作，要求中标人与中标的勘察设计单位签订勘察设计合同转让协议，有偿受让政府与勘察设计单位签订的勘察设计合同项下的权利和义务，并负责项目的筹资、施工、运营、维护、债务偿还和资产管理，在协议规定的特许经营期内自主经营，自负盈亏，特许经营期满后，将该项目及其全部设施无偿移交给政府指定的机构。

值得注意的是D+COT模式在国内是第一次应用，在国外也未有先例，而宜泸渝高速公路项目目前还处于实施阶段的早期，可以借鉴学习的地方（特别是潜在的冲突和缺点）还没有完全展现出来，但是仍有许多经验值得借鉴和学习[82，101-102]。

（1）提高了投标的竞争性(www.daowen.com)

我国工程建设市场中缺少设计施工为一体的综合性企业，D+COT模式比较适合市场情况；此外，把一个95亿元的项目分为一个40亿元的独立运营路段和一个55亿元的独立运营路段，吸引了更多的投标人，提高了投标的竞争性。在宜泸渝高速公路项目招标中，有7家资格预审合格的企业或联合体购买了招标文件，其中有3家投标泸州段，达到了竞争性招标的一般要求；预期的特许经营期不超过30年，竞争招标的结果是25.5年，缩短了15％。

（2）避免了重复勘察设计

政府直接或委托进行勘察设计招标，投标人不必进行勘察设计工作，中标单位支付勘察设计合同转让费后，即可获得勘察设计的成果，从而避免了重复勘察设计工作。按照进度安排，初步设计工作在签订特许经营权合同之前进行，施工图设计在签订特许经营权合同之后进行。这种安排一是有利于缩短项目建设工期，二是有利于施工一运营承包商参与设计，把施工经验引入设计过程。

（3）缩短了招投标时间（相对BOT模式）

在D+COT模式中，项目招标接近于传统的施工招标，因而投标工作相对于BOT项目招标要简单一些，从而缩短了招投标时间。在宜泸渝高速公路项目中，从发布项目法人招标资格预审公告到签订特许经营权合同，历时不足8个月，而传统的BOT项目一般需要2～3年，有的项目超过5年。例如，比利时的布鲁塞尔北污水处理厂（Brussels NorthWastewater Treatment Plant）1997年12月开始招标DBFO（Design，Build，Finance and Operate）开发商，历时3年半才完成招标过程。

（4）运营方面存在协调统一的问题

统一设计有利于项目技术控制，但是分开运营不利于用户。宜泸渝高速公路项目在施工—运营方面分为两个独立路段，如果不进行统一运营，在二者连接的地方需要设置收费闸门。若采用全电子开放式收费方式，不影响车辆的通行；但是，当采用人工收费时，收费闸门不但占用大量的土地，而且影响车辆的通行。如果不设置收费闸门，采用计算机联网收费，进行统一运营，则不影响车辆的通行。但是，二者的特许经营期不同，当泸州段的特许经营期到期后，进入宜宾段时还需要设置收费闸门。

（5）其他潜在的问题

D+COT模式还存在一些问题，例如勘察设计单位与项目公司的潜在冲突，项目公司如何参与项目优化设计，项目公司投标报价的准确件，等等。如何处理好勘察设计合同与COT合同之间的关系，如何提高投标报价的准确性，如何尽早把项目开发商的施工经验引入设计过程，这些问题有待进一步观察。