汽车营销的微观环境是指一些影响汽车消费政策性的、人为的、可变性较大的过程性因素。这里，微观环境主要是指汽车消费观念，汽车消费者的权益保障和交通管理及相关政策等方面。

1.汽车消费观念

中国曾经历长时期计划经济体制的束缚，极大地阻碍了汽车在中国的发展和汽车消费。在汽车生产上，国家早期是发展中型载货汽车来满足生产和战备的需求；在文化价值观念上，中国传统文化中有着严重的等级差异及特殊化的倾向。“贵贱有别”，“长幼有序”等观念在中国根深蒂固，汽车，特别是乘用车作为一种地位和身份的象征，更多地体现着使用者的权力和荣誉。汽车作为基本交通工具的使用价值被极度削弱，而其潜在的社会价值却又被扭曲性放大。这种定位的偏差，使中国的汽车工业从一开始就受到限制，在为生产和战备而造车的思想观念指导下，缺重少轻，轿车几乎为零的生产格局维持了整整30年。

2.汽车消费者权益

唤起消费者对汽车消费的热情，引导国民改变传统的消费习惯，追求新型的汽车商品消费，加快汽车更新换代，开拓与汽车相关的新的行业发展方向和新的服务业发展方向，关键是向消费者提供适销对路、高质量、低价格的产品，并具有高水平的服务和低价位的消费。过去我国汽车的生产厂家只注重中高级的“官车”生产与消费，而忽视开发经济型的“大众车”。由于企事业单位和社会团体车辆是轿车消费的主流，厂家不注重质量，商家销售时，不准试，不准换，不准退，有问题找维修服务站。而现在必须改变战略，生产适销对路的“大众型”车辆，必须建立完整的质量保证体系和售后服务机构，以满足拥护的需求。

3.交通管理

长期以来，城市交通管理手段不能完全适应经济发展的需求及道路交通的变化的现状。在汽车拥有量不断增加，交通日益繁忙的情况下，城市交通拥挤日益加剧。汽车的发展与城市交通状况的改善成为一对尖锐矛盾。同国外大城市相比，我国城市的机动车拥有量并不很大，但交通拥堵却十分严重，我们不得不在城市交通管理上寻找原因。

（1）混合交通严重 换乘停车设施远远不能满足要求。造成道路交通秩序混乱、车辆的行车速度达不到设计车速、交通安全系数降低。混合交通使得很多有利于解决交通拥堵问题的交通管理措施根本无法实施，是目前我国城市交通管理中最大的问题。未能运用有效的措施，利用现有的道路，实现机动车和自行车、行人分流。

（2）道路占用现象严重 道路占用现象严重的主要原因，除停车场规划不尽合理，停车费用的收取不尽合理外，也与工商、城建部门对流动商贩管理不力有关。大量车辆、商贩对城市道路的占用加剧了本已非常紧张的交通。供需失衡的矛盾，给城市交通管理带来了很大难度。

（3）交叉路口交通混乱、路标、交通标志等不够明确 对信号配置缺乏科学的、有针对性的研究。交叉路口管理和交通流疏导不力，致使交叉路口通行能力降低，成为道路网络的瓶颈。

（4）交通信息系统建设还在初级阶段 智能交通系统建设还没有得到足够的重视，交通管理系统的科技含量低，使得无效交通量比例大大高于发达国家，也是造成交通效率低下、交通拥堵加剧的重要原因。(www.daowen.com)

上述问题是互相影响、互相交织的，在解决交通供求不平衡的矛盾时，单纯地兴建与改扩建道路不仅不能完全解决交通拥挤问题。在某些情况下反而会刺激交通流的发生，加剧交通拥挤。学习运用先进的城市交通管理手段，不仅可以提高现有交通设施的利用效率，从另一个角度看，增加交通供给，还能合理引导道路交通流的走向，使交通流在空间上均匀分布，从而削减需求高峰，实现交通需求与供给的动态平衡调整机制，有效缓解汽车发展与城市交通之间的矛盾。目前，国内交通系统尚未成熟，各种交通方式都还存在各自合理的发展空间。要解决汽车发展与城市交通的矛盾，必须在正确确定各种交通方式分担比例的基础上，制定相应的交通管理措施，实现城市交通基础设施的最大利用和各种交通方式的协调发展，汽车的发展才有更大的空间。

4.汽车消费的相关政策

制定与汽车消费有关的政策是为了规范市场、引导消费、促进需求、繁荣经济，保证国家的财政收入，各国根据自己本国的国情制定了与汽车消费有关的政策。汽车消费政策的制定涉及社会方方面面的问题，是一项非常复杂的系统工程。必须考虑到汽车产业的发展问题；汽车产业对经济的拖动力问题；汽车对环境污染问题等。目前对汽车消费影响最直接、最大的有汽车税费政策、汽车销售融资政策、汽车报废政策和城市环境保护政策等。

（1）汽车税费政策 在诸多非技术问题中，汽车税费问题是严重束缚汽车消费和汽车生产发展的瓶颈，也应是当前规范财政体制的改革重点。不合理的税费制度延缓了我国私人汽车消费热潮的到来，严重制约了内需的扩大，使汽车生产缺乏消费的引导和带动，是限制汽车消费扩大的最重要因素。

现行汽车税费体制是计划经济体制和转轨时期共同积累下来的，其基本特点是多种类、多环节、多层次、多部门、宽覆盖、高重叠、不规范。它对消费的不利影响表现在：现行汽车使用环节收费，一般按名义运输能力负担，不能体现“谁受益谁负担”、“多使用多负担”的原则；收费主体和项目过多且复杂；税费征收支出管理混乱而不合理，效率低、环节多，缺乏对消费的明确的政策导向。

在微观层面上，汽车税费的征收都已超出了汽车生产和消费领域的承受能力，限制了汽车生产与销售，影响了税费资源的增长。随着交通运输事业的发展和人民生活水平的提高，可征税数额在不断扩大，对于道路交通建设的支撑能力，控制城市污染的投入能力也在不断增强。实际在交通和车辆上的所收税费额度大大超出了汽车生产和消费领域的承受能力上限，国家能用于道路交通建设的资金又远远少于所收税额。因此，国家正在制定相关制度规范这些资金的管理。

（2）汽车金融政策 汽车金融政策是政府宏观调控汽车消费的重要手段，早在1994年，已有一些银行尝试着开展“汽车按揭”业务。建设银行甚至已正式发文要求全行开办此项业务，并制定了粗略的操作办法。然而，文件下发仅两个月，央行一纸禁令，要求各银行停办此项业务。无奈，只有少数经销商们依然小心翼翼地利用“分期付款”的方式招揽顾客。这一点至少在深圳，早已是公开的秘密。但是，在一纸禁令之下，“分期付款”在成数、年限、操作方法上多少显得有些束手束脚。1998年10月初，中国人民银行批准中国建设银行为首家开办汽车消费贷款的专业银行，在北京、上海、天津、江苏等地试行进行汽车消费贷款业务，这标志着已经酝酿多年的汽车按揭正式进入市场。

（3）汽车使用年限 中国的汽车报废主要以使用年限为报废依据，其报废标准相当简单落后。在国外旧车的报废是政府以税费政策来宏观调控的，政府倡导什么、限制什么和反对什么都由税费政策来显示。在德国和美国等经济发达国家，对于不同使用年限的车，车主所要缴纳的税费及保险费不同，年限越长，缴费越多，每年的年检次数也相对增加，很多车主会因为旧车耗资和耗时，主动申请换车。2002年初，国家再次修订的汽车报废新标准出台，有专家撰文批评标准制定缺乏科学性，并提出改革旧车报废管理制度。改革方向主要从汽车本身安全、环保和节能的标准决定汽车是否能继续使用。同时会与保险部门联合，在汽车保险上加以限制。如果从报废和保险两方面着手，推进旧车市场的扩容，加大国内新车的需求，不仅可以取消国产车和进口车的不平等待遇，而且对环境保护、交通安全和汽车保险会有很大的促进。

（4）城市环境保护政策 目前我国机动车排气污染已成为城市大气污染的主要祸首。但是应当看到，虽然汽车消费的增加所导致的机动车保有量的增加是城市环境日益恶化的重要因素，但并非唯一因素。同国外大城市相比，我国城市的机动车拥有量并不很大，但污染状况却相当严重，主要有两个原因：一是我国机动车排放控制水平差，机动车单车排放因子很大；二是城市配套设施建设相对落后，交通的供需矛盾使机动车运行状况下的排放性能恶化，加重了车辆排放造成的污染。除此之外，城市规划不合理加重了交通负担与交通污染，公交出行比例不够，机动车维护状况差等，也都是重要的原因。