1.新能源整车制造准入门槛高

整车产品的批量生产考验不够。清源公司作为国内最大的电动汽车出口企业，但却只拥有专用汽车的生产资质，参与了很多电动轿车研发，没有乘用车生产资质。这主要是因为国内一些地方禁止入门级电动汽车的生产与上牌。生产网络的滞后已影响了滨海新区电动汽车的产业化进程，对自主品牌的发展也非常不利。

2.上游关键零部件技术与国外相比尚有差距

新能源汽车与传统汽车技术的主要区别就在于“电池、电机、电控”，也面临技术和产业化瓶颈。

电池技术尚未成熟，费用过高。滨海新区虽然有清源、力神等具有产业化生产能力的企业，但车用锂电池的轻量化、可靠性与外国的产品相比差距明显。占比整车成本25%～50%的电池成本居高不下。目前所用的锂电池的锂正极、薄膜等核心材料主要从日本的NEC、东芝和美国的A123等公司进口。同时，电池实际使用起来费用也很高。从电网取电仅需0.5元/度（kWh）；但充入电池、再从电池取出，铅酸电池每提供1度电能，价格为3.05元左右，其中2.38元为电池折旧费，0.67元为电网供电费；从镍氢电池中每提供1度电能，费用为9.6元，锂离子电池为10.2元。而用柴油机发电，价格仅为3元/度；汽油机发电，供电价格为4元/度。由此可见，如何降低电池折旧费，提高电池输出效率，也是电池技术研发当务之急。

电机和电控仍需优化。电机驱动控制系统是新能源汽车的心脏。车用驱动电机行业在滨海新区乃至国内仍是电机中的小行业。目前一般是由传统电机企业、汽车电子企业或电池拓展的供应商提供，生产大多是“作坊式”的，与规模化生产存在一定的差距，大批量生产的工艺尚待改善。目前滨海新区一些新能源乘用车驱动电机功率密度只有1.3～1.5比功率（kW/kg），达不到国家相关政策要求的2比功率。而系统高效区（效率>80%）范围目前也只能达到50%以上，大部分驱动电机达不到≥65%要求。

电控是电动汽车的“大脑”，而车载能源系统是电控系统中的核心技术，该技术基本被跨国公司掌控，是制约电动汽车产业链衔接和发展的重要瓶颈。滨海新区的电控系统供应商也仅有天津大学内燃机国家重点实验室、天津清源、深蓝电控、天津优耐特汽车电控等几家，屈指可数，产品大量依赖进口。(www.daowen.com)

3.下游配套设施缺乏，售后维修力量薄弱

发展新能源汽车的基础设施和市场环境建设相对滞后。由于充电站建设运营投资规模大且投资回收期长，降低了投资建设基础设施的积极性。同时，充电接口和电池标准缺乏也使得难以在短期实现大规模的基础设施建设。目前在建设施都是根据车型而设计，并不具有通用性。充电难、充电慢，阻碍了新能源汽车市场化的步伐。

在维修方面，传统整车企业大多不掌握动力蓄电池技术、驱动电机技术和电控单元（ECU）技术，一般的蓄电池、电机、电控单元生产企业又对汽车整车生产技术不了解。加上修理店技术人员对修理混合动力车、纯电动车缺乏技术与经验，电动汽车修车难、修车贵也制约着电动汽车快速发展。

4.生产成本高，市场推广难度大

新能源汽车市场售价比普通汽车平均高出30%，销售不旺，直接导致了汽车企业无法扩大规模和降低生产成本，市场推广将十分困难。例如2010年3月底，比亚迪汽车宣称其双模混合动力汽车F3DM正式向个人销售，零售价为16.98万元。而之前比亚迪的汽车产品价格，均在10万元以下，如比亚迪F3（配置 图库 口碑 论坛）09款1.5智能白金版标准型GL-i的经销商报价为5.27万～6.78万、比亚迪S8（配置 图库 口碑 论坛）09款 2.0 手动尊贵型的价格为16.58万～16.58万。相比起来，同为F3的价格，电动汽车要高出传统汽车3倍。