1.“三机”为核心的产业格局已具雏形

从2007年空客A320系列飞机总装线项目建设起始，滨海新区航空产业得到快速发展。航空航天产业总产值从2005年的2.2亿元，一跃达到2011年的227.7亿元，产业规模位居全国第四，并逐渐形成了以大飞机、直升机、无人机为核心的“三机”产业格局，航空产业链主要节点形成。2012年，《天津市滨海新区航空产业发展规划纲要（2011-2020年）》和《天津市滨海新区航天产业发展规划纲要（2011-2020年）》出台，“十二五”期间，将规划建设总面积30平方公里的航空航天产业集聚区，打造一个世界级的航空航天产业基地。到2015年，新区航空产业和航天产业将分别实现工业总产值500亿元，到2020年，二者的产值将达到2600亿元。民航产品设计中心、技术中心、工程中心、综合研究院、支持中心、试航审定中心、技术认证检测中心、培训中心和航空技术展示中心等也逐步建立和形成。国内外航空巨头陆续进驻，吸引了大批航空企业在滨海新区聚集。

2.产业引进速度快，但自主发展能力还有待提升

滨海高新区航空产业底子较薄，主要依赖大量引进外来企业拉动发展。目前，已进驻几十家航空制造企业和上百家航空配套企业，产业聚集的态势开始形成，但仍不能称之为航空产业集群。因为这种“嵌入式”的产业聚集模式的根植性仍较薄弱，一方面缺乏核心技术，产业的研发及标准制定基本依赖外方，产业被锁定在中低端，转型和升级困难。另一方面产业利润低，谈判话语权低，产业外来风险大，受制于人情况严重。“嵌入式”产业聚集模式一般为政府推动所形成，缺乏产业内和产业间的互联互通性，对相关产业带动性仍不明显，打造滨海新区航空产业集群、增强产业自主创新能力和发展的可持续性任重道远。

3.专业人才严重缺乏，研发能力不强

天津航空类院校培养人才的数量和类型距离市场需求差距很大。而反观西安、成都等老航空产业城市，航空类院校和航空类研究机构数量众多，人才优势明显。相对于陕西和四川，滨海新区的背后支持即全天津拥有的发明专利数、研发机构数以及拥有研发机构的企业数明显过少。新产品开发项目数也仅仅相当于陕西的1.5%，四川的6.7%。航空制造业的从业人员只有陕西的11%，四川的30%。而在航空人才培养的高校数量上，也明显不如其他二省，如表6-2所示。

表6-2　滨海新区与重点省份航空航天制造业科研实力比较

数据来源：《中国高技术产业统计年鉴2010》。(www.daowen.com)

4.机场建设的步伐亟待加快，支撑能力不足

滨海国际机场2011年实现旅客吞吐量755.4172万人次，货邮吞吐量18.2857万吨，起降航班8.4831万架次。无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量都严重落后于其他重点城市，如图6-1所示。机场是航空运输业、航空维修业等发展的基础，机场对经济社会发展支撑能力相对不足，这也制约是本地航空产业发展的因素之一。

图6-1　旅客吞吐量（人）和货邮吞吐量（吨）

就衡量机场能力的重要指标旅客吞吐量而言，滨海机场不仅落后于京沪等重点城市，而且落后于西安、成都等西部内陆城市，是西安咸阳机场的40%，成都双流机场的25%，如表6-3所示。从滨海新区的发展看，航空物流业、航空会展业、航空培训业和航空维修业等产业集群的形成都依赖于机场能力建设。根据2009年《天津滨海国际机场总体规划修编》，到2015年旅客吞吐量将达到1600万人次，但这个水平仍仅相当于北京首都机场2011年水平的五分之一，也仅仅相当于成都双流机场2011年水平的55%，大致与杭州萧山机场2011年水平相当。

表6-3　旅客吞吐量（万人）和货邮吞吐量（吨）

资料来源：《2011年全国运输机场生产统计公报》。