以上种种皆属情有可原，用来解释日本铁路部门的易亏损属性并不充分。更为根本的是，近几年，由于空运和公路运输带来的有效竞争，铁路过去的半垄断地位明显受到削弱。这在所有发达国家都是一种不可避免的趋势，日本也不例外。我们首先看一下1950年以来的40年里，日本主要运输工具所占份额的变化。表7.12对这段时期发生的显著变化进行了归纳。在客运和货运方面，铁路份额的锐减及汽车运输份额的随之增加令人印象深刻。接下来自然会出现一个问题：这种变化多大程度上是由不同运输工具间真正公平的竞争造成的？这样一来，就引发了铁路作为一方面，公路及空中运输作为另一方面，二者是否“平起平坐”的争论。主要争论点则在于，政府对每种交通工具相关墓础建设及其他设施建设的支持力度。以高速公路建设为例，作为发展汽车运输的一项墓本条件，所需资金不仅来自由驾车者缴纳的燃料税收入，还能通过政府从其总账中发放的补贴来提供；航空站建设则全靠政府承担前期投入。相形之下，铁路墓础建设一直依靠的却是自筹资金，由此产生的资本费用往往要在日本国有铁道公团的支出中占到相当大的比重。43而且，铁路货运的发展还存在一个不利状况，那就是往返于各个火车站之间的速运服务是由一家兼营长途卡车运输的独立公司在经营。

表7.12　1950—1987年主要运输工具相对份额变化情况　（单位：%）

注：
a.货物空运因份额极小，未在此表列出。
资料来源：运输省编《运输经济统计要览》，1989年。

迄今为止需要的，是制订面向整个运输业的总体规划，以及对彼此竞争、往往又互为补充的各种运输手段的成本和收益进行系统性评估。铁路毕竟是最安全、最节能，相对来说也最节省空间和最环保的客货运输方式。再者，诚如德国联邦铁路的一位主管所言，44铁路是一国文化的重要组成部分——这种观点同样为我们许多日本人所接受。国家对运输业的总体规划必须上升到考虑所有这些因素的层面，而不是局限于仅关心单单铁路这一个行业部门的亏损问题。

由此，我们迎来了最后一个问题：能否指望国有铁道公团的私有化去解决过去存在的主要缺陷，并实现提升日本运输业总体福利内涵的社会目标？截至本书写作之时（1990年9月），对这些问题做出最终答复的时机仍不成熟。但至少有一点是肯定的：日本保守政府发起的私有化运动——迄今为止已在铁路、电话电报及烟草和卷烟领域取得成功——与紧随高增长时期而来的法人资本主义的坚定发展是互为印证的。

【注释】
(www.daowen.com)

[1]即《通产省白皮书》。

[2]美国为夺取西班牙殖民地而于1898年对西班牙发动的战争，美国最终获胜。

[3]即“第二次临时行政调查会”。

[4]日本俗称“官业民营化”。

[5]日文直译为“公共团体”，简称“公团”。

[6]意为有政府撑腰。