如前所述，私有化的实际行动始于1981年春，历时四年（日本电信电话公社）至六年（日本国有铁道）方告终。然而，政府推进国有铁道私有化的过程绝非一帆风顺。在此期间，国会和普罗大众中激烈争论的主要问题是：（1）公营公司濒于破产的原因和责任；（2）在私有化的同时将整体网络分解为多个区域性独立公司的推荐方案中所存在的种种争议之处。我们在这里仅讨论第一个问题。

国有铁道公团的根本问题在于，如何协调追求效率的经营原则与维护公共利益的义务。如果必然涉及具体费用的后者能够明确加以规定，同时辅以政府为此提供的专项补贴，该公团就可以将其作为给定数值纳入运营过程。但现实往往是，即使上述具体费用能够确定，比如大米运输和学生往返票享受折价优惠的情形——涉及公共政策问题——有关省厅也不会去弥补该公团收入中由此导致的亏空。更为重要的是，该公团还要负担接收战后直接从中国大陆境内日本控制铁路遣返回国的10万多职工的额外费用，以及经营政治上支持的、无望实现收支平衡的地方支线的费用。在上述两种情况下，经营原则均须让步；但所承担费用中用于促进公共利益的份额却是难以计算的。再者，该公团确定票价和运费的权能要受1948年《国有铁道运赁法》所规定如下条件的制约：（1）它们应有助于推动工业发展；（2）它们应促进工资和物价稳定；（3）它们应充分弥补成本；（4）它们应全国统一。这些规定其实是互相抵触的，往往会成为与经营效率原则发生冲突的缘由。

换言之，该公团想要协调经营效率原则与自身对公共利益负有的强制性义务是极其困难的，最终的结果就好比把灰尘扫入地毯下，让房间看上去干净——那地毯下面可是藏着数字可观的积欠债务呢。

当内阁于1985年决定实行私有化时，该公团累积亏损已高达16.7万亿日元，平摊到日本每个人头上也有14万日元左右。而且，仅1985年一年，该公团的亏损数额就达到了1.847万亿日元，具体构成如下（单位：十亿日元）：

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表中（B）、（C）两项是政府单方面命令该公团接收从中国大陆遣返的10万多人为其员工所造成的结果，所以，该公团大可以说这两项是与其经营无关的负担。另一方面，（D）项本质上不属于亏损，而是日后能够收回的正常净投资支出。可能属于该公团责任的关键亏损项则是（A）项。它在表中所示1985年结算账目中的数额相当大。但值得注意的是，这项亏损的数额自1983年起呈稳步减少趋势，在此后两年里减少了一半。私有化鼓吹者拿1.847万亿日元的亏损总额说事，大肆宣扬该公团的“易亏损倾向”，显然是不公平的。其一，当时几乎所有发达国家的铁路运营都是日益无利可图的状态；现如今，每年由政府弥补亏损在西欧国家更是习以为常。41然而在日本，总账上的年度亏损却被允许累积到一个不可控的数字。此外，关于票价和运费的法律规定又使得该公团无法根据通胀趋势同步调整收费标准。每次调价都须经过国会审议，于是总是错失良机。42表7.11显示了从战前墓期到1976年12月的40年间，铁路相关价格相对其他价格的明显滞后。

表7.11　1934—1936年和1976年可比价格的增长

资料来源：《日本银行统计月报》。