那么，能源的节约是如何实现的呢？表6.4提供了三个部门（工业、家庭和交通）在墓准年份间的能源消耗年均变化率。我们从中看到，1979年来临的第二次石油冲击在每一个部门造成的影响都比第一次大，而工业部门在两次冲击后均提升了能源利用率。鉴于工业生产指数年均增长率在1973—1979年间为2%，在1979—1986年间为3.1%，可以推断，工业部门整体能源利用率确实有所提升。

表6.4　各部门能源消耗的变化　（单位：%）

资料来源：通商产业省。

至于家庭部门的节能运动，成效就没那么明显了，但这也许要部分归因于1975年左右的日本家庭一次能源平均消费量比其他西方发达国家相对较少，尚处于追赶阶段。不妨将美国的人均GNP和家庭部门人均能源消耗量作为墓数100，其他国家则取相对值，从而通过这两项指标的比率对几个国家的人均GNP能源集约度进行比较，比如表6.5就选择了1975年做类似比较。有一点会很有启发意义，那就是按照当时通行的汇率水平，1975年的日本人均GNP相对能源集约度比其他西方国家都要低。如果适用更近的汇率，即150日元/美元，而非1975年的300日元/美元，这种对比会更加明显。

相比其他大多数西方国家，日本在家庭部门的节约能耗方面可以说余地更小，这一点自然得益于日本比之其他国家较为温和的气候，使其能够依靠高效、经济的公共交通系统来服务各大中心城市。但更为重要的，则是日本产业结构调整及交通方式整体改变促成的能源节约。尤其是后者，其中蕴含着取决于政府所采取政策的节能可能性，不容忽略。表6.6所示100%实载率条件下单位运输量的能耗系数，就暗示了日本如今存在的节能可能性。

1975年运输用途的能源消耗高达70×1013千卡，或者说几乎占当年日本一次能源消耗总量的20%。该部门的节能降耗将做出足以令日本实现能源独立的巨大贡献。但实际上，家庭部门及交通运输业的选择要受到太多因素制约，市场机制并不一定能促成能源利用率达到最优状态。就相对比重而言，近年来，高能效铁路交通方式的使用逐步减少，尤其是在货运领域，整个交通部门的单位能耗系数则呈上升之势。其中牵扯的问题不仅仅是用户偏好模式的改变及成本因素，还包括涉及国有铁道公营性质的制度特征和各种交通方式外部效应的内部化程度。可以想见，提升能源效率的必要性将迫使当政者比以往更加认真地处理这些似乎颇为棘手的问题。

表6.5　人均GNP能源集约度的国际比较（1975年）

(www.daowen.com)

续表

资料来源：人均GNP数字引自《世界银行图册》（1977年版），能源消耗数字则来自日本能源经济研究所。

表6.6　单位运输量能源消耗系数

注：假定实载率均为100%。
资料来源：日本政府运输省。

尽管1988年的能源消耗相比日本第一次石油冲击前计划的目标总体上降低了不少，但在综合能源调查会1990年6月提交其所谓《中期报告》时，人们对未来的展望却罕见地流露出了悲观情绪。虽然曾任日本政府资源能源厅长官的山本雅司因为在1973—1988年间实现单位GNP节能36%，也就是每一亿日元GNP的能耗（按石油当量计）从1973年的225千升降至1988年的144千升，但综合能源调查会会长稻叶秀三明确指出，即便核能发电量能够在12年内增加到5000万千瓦时，也就是增加40%，1988—2000年间的节能总目标仍要实现单位GNP能耗进一步降至92.3千升。稻叶还特别向公众呼吁：“要么同意我们迈进能源供给核时代，要么大幅降低你们的家庭用电和汽车用油！”

石油价格革命的影响至今仍在继续。