日本在1963年和1964年分别接受《关贸总协定》第11条、《国际货币墓金协定》（简称《墓金协定》）第8条，1964年4月又进一步加入经合组织。换言之，1964年可谓标志着日本贸易政策在诸如直接管制或通过外汇审批实施数量管制等非关税限制措施方面的一个转折点。但及至1964年，日本经济业已恢复其实力，足以在大多数制造业领域应对来自其他国家的竞争，同时仍可继续在制造业方面享有廉价劳动力带来的明显优势，所以在很大程度上赶上了其他发达国家的前沿技术水平。

回想起来，人们不禁要惊叹于日本政府采取自由化措施过程中精妙的时间选择。一直以来，它总是谨记“不紧不慢”。举个例子，其实早在1961年6月国际货币墓金组织执行董事弗里德曼先生来到东京进行年度磋商时，国际墓金组织就已经公开且露骨地对日本施压，要求其接受《墓金协定》第8条款了。然而，日本推迟了三年之久才最终接受。与此同时，日本继续小心翼翼地挨个儿选择拟实行自由化的项目，试图将特定产业的竞争劣势减至最低。1960—1964年秋这段时间在日本通常被称为“贸易自由化第一阶段”；其间，自由化比例在1960年4月为41%，之后逐渐却不失稳定地上升到1964年10月的93%。再后来，1965年10月又采取了一项对整装进口客车实行自由化的重大措施，但当时总体上仍依靠关税政策来保护国内生产商。

随着日本对《关贸总协定》和《墓金协定》下国际义务的接受，原则上，它不能再采取限制贸易数量的措施，而且还得取消经常交易中的外汇管制措施。但在这方面允许某些进口品目作为例外，即所谓的“剩余品目”。减少这些“剩余品目”的数量是日本自由化第二阶段的任务，但这一阶段直到20世纪70年代初才姗姗而来。而20世纪60年代后半期的特征则表现为一种由所谓“肯尼迪回合”协议推动、逐步降低关税的总趋势。日本于1968年5月加入这项协议，此后在三年左右的时间里将关税水平降低了30%之多。表4.4概括的汽车产品从价关税率为这一过程提供了例证。当日本在1961年前后感受到国外要求其实现贸易自由化的强大压力时，日本的汽车产业尚处于起步阶段，对自身未来毫无把握，所以会定期吁请通产省继续实行各种保护措施。20恰如上一章的表3.7所示，汽车产业在1960年以后的发展真可谓突飞猛进，无论是1965年的自由化，还是随后的削减关税，它都可以轻松、从容地应对。

表4.4　1968—1974年汽车产品关税率　（单位：%）(www.daowen.com)

资料来源：据日产汽车株式会社《1976年汽车工业手册》（日文版）第371页编制。

对日本来说，20世纪60年代后半期，日本企业界和政界一直顾念着降关税的挑战，资本流入自由化更是个要应对的大问题，贸易自由化进程此间则处于沉寂状态。“剩余受限品目”在1966年4月1日是120个，次年其实是增加了，直到1969年才恢复到1966年的水平。但自1969年起，“剩余品目”稳步减少，最后降至1976年3月的总共27个。这些品目主要包括农产品，以及制造业部门很有限的几种产品，如电子计算机和皮革制品。因此，20世纪70年代上半期通常被称为贸易自由化第二阶段。