葛洪磊 刘南

长三角港口体系是我国沿海五个港口体系中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口体系。2008年生产性泊位总量为14927个，万吨级泊位数545个，分别占全国的48.1%和38.5%_o 长三角港口体系的货物吞吐量和集装箱吞吐量都占全国总量的1/3以上。在经济全球化的进程中，长三角港口体系已成为长三角和长江沿线中上游地区参与全球经济合作和竞争的重要战略资源。通过分析长三角港口体系空间结构的演化规律，可以更好地研判其发展趋势，优化港口体系空间布局，提升长三角港口体系在东北亚港口体系及全球港口体系中的竞争力，进一步发挥港口体系在区域经济中的作用。

Bird最早提出了一个一般港口模型（AnyPort model），认为港口发展有三个主要阶段，即港口的建立、扩大和专业化阶段。随后很多学者对西方发达国家的港口和发展中国家的港口进行研究，并分别建立了港口发展模型。根据对欧洲和北美港口的研究，西方发达国家港口的演化经历了港口作为陆向腹地与海向腹地的汇聚点、港口作为多式联运系统的节点、港口作为区域化与全球化的主体等几个阶段；而发展中国家的港口模型主要是以亚洲、非洲和美洲的殖民地港口为案例得到的，经历了殖民港口、转口港口、自由港、枢纽港等发展阶段。

与此同时，研究者还建立了港口体系空间结构的演化模型，分为一般港口体系空间结构演化模型和集装箱港口体系空间结构演化模型两类。Taaffe等对加纳和尼日利亚的港口体系进行个案研究，提出了一个港口体系空间结构演化模型，这一模型在20世纪七八十年代相当流行。该模型把港口体系的演化过程分为6个阶段，即港口孤立发展阶段、航线渗透和港口集中阶段、支线相互联络阶段、腹地交通继续发展阶段、腹地节点集中阶段和国家干线形成阶段。Rimmer对Taaffe模型进行修正，把港口体系的演化进程分为5个阶段：港口孤立发展阶段、交通线路渗透和港口侵夺阶段、互相联络和集中阶段、进一步集中阶段、边缘港口发展与港口体系扩散阶段。Rimmer的模型成为一般港口体系空间结构演化的基础模型。Hayuth建立了集装箱港口体系空间结构演变的基础模型，将其分为5个阶段，即前集装箱化阶段、集装箱港口初步发展阶段、扩散一联合和港口集中阶段、枢纽港出现阶段、外围港口挑战阶段。之后，很多学者对HayUth模型进行了实证研究，研究的区域包括美国、欧洲、地中海、亚洲等，这一模型不断得到证明和修正。Notteboom模型对Hayuth模型的修正贡献比较大，在Hayuth模型的第五阶段中插入了离岸中转港，并增加了第六阶段“港口体系区域化阶段”，此时，枢纽港腹地出现多式联运物流平台，并最终导致区域物流网络的形成。

国内一些学者基于Rimmer模型或Hayuth模型对港口体系空间演化进行了实证研究，研究的对象包括安徽港口体系、长江沿岸港口体系、长江下游集装箱港口体系、中国集装箱港口体系、福建港口体系、长三角集装箱港口体系等。

但是，大部分港口模型都是基于欧洲及美国港口的发展经验而建立的，并不能有效解释其他区域近期的发展和变化，特别是亚洲港口的发展。因此，在前期港口体系空间结构理论模型和实证分析的基础上，本文将以长三角港口体系为例，分别从货物吞吐量和集装箱吞吐量的角度来分析该港口体系空间结构演化的阶段、特征以及与Rimmer模型、Hayuth模型的匹配性。

本研究中长三角港口体系主要包括上海港、宁波一舟山港、连云港港、南京港、苏州港、温州港、嘉兴港、台州港、镇江港、南通港、江阴港。其中宁波港域和舟山港域在一定时期内将独立运营，因此单独进行分析。

本文主要使用1998~2007年长三角港口货物吞吐量和集装箱吞吐量数据，这些数据主要来源于各港统计年报及《中国港口年鉴（1999~2008））。

采用赫芬达尔―赫希曼指数（Herfindahl-HirShmann Index，HHI）来反映港口体系空间结构的集散演化状况，具体公式如下：

式中，i为港口数，X_i为港口体系内i港口的货物吞吐量或集装箱吞吐量，D为港口体系的集中指数（0＞D＞1）。当D→1时，说明港口体系内货流分布越不均衡，港口体系空间结构趋向集中；当D→0时，说明港口体系空间结构趋于分散。

为了定量地对港口体系空间结构的变动方向与强度进行精确的测度，可以采用偏移一份额分析法。一定时期内，一个港口体系中某一港口组或港口的吞吐量增长都可以分解为“份额”和“偏移”两部分。份额增长是指当某一港口组或港口以整个港口体系吞吐量的增长率增长时所获得的增长量（即使得港口组或港口维持其在港口体系中吞吐量份额不变的增长量）；偏移增长是指某一港口组或港口的吞吐量增长对份额增长量的偏差数额，对于相对快速增长的港口组或港口来说其值为正，而对增长相对较慢的港口组或港口来说其值为负。

从总量来看，长三角港口体系发展比较成熟，1998年货物吞吐量就达到4.1亿吨，2007年更是达到17.9亿吨。从发展速度来看，长三角港口体系又处于高速发展期，从1998年到2007年货物吞吐量实现了持续增长，增长了3.3倍，年均增长率达到17.7%。

基于长三角港口体系货物吞吐量计算的HHI，从1998年的0.227下降到2007的0.167，如图1所示。这说明长三角港口体系货物吞吐量的空间分布总体上趋于分散，越来越均衡。而2002年汉堡一勒阿弗尔集装箱港口体系、美国西海岸和东海岸集装箱港口体系的HHI分别为0.23、0.28、0.24。与之对比，长三角港口体系2007年的HHI为0.167，说明当前分散程度较高。

图1 基于长三角港口体系货物吞吐量计算的HHI

按照行政区划将长三角港口体系划分为上海、浙江和江苏3个港口组，从1998年到2007年，长三角港口体系货物吞吐量的偏移一份额分析结果如表1所示，可以发现：

第一，从1998年到2007年长三角港口体系货物吞吐量的净偏移总量为30560.8万吨，年均净偏移量达到3395.6万吨，说明港口体系内竞争比较激烈。

第二，以港口组为考察单位，港口组间净偏移量为14698.5万吨，略小于港口组内净偏移量的15862.3万吨，说明各港口组内、组间竞争都比较激烈，而且各组港口内部的竞争强度超过了港口组间的竞争强度。

表1 长三角港口体系货物吞吐信偏移一份额分析

第三，以港口组为考察单位，上海港净偏移量为负，而浙江、江苏净偏移量为正，说明货物吞吐量存在着从上海港到浙江、江苏港口组的扩散。同时，江苏港口组净偏移量远远大于浙江，说明江苏港口货物吞吐量的增幅高于浙江港口。因此，从港口组来看，长三角港口体系货物吞吐量的空间分布主要是由上海港分散到江苏港口。

第四，苏州港、舟山港、江阴港、南通港、温州港、连云港港、镇江港、台州港净偏移量为正，为净移入港；说明这些港口货物吞吐量的增长幅度要大于港口体系平均水平，特别是苏州港、舟山港、江阴港、南通港上升势头很快。而上海港、南京港、宁波港、嘉兴港净偏移量为负，为净移出港；说明这些港口货物吞吐量的增长幅度要小于港口体系平均水平，特别是上海港、南京港、宁波港净移出量较大。因此，从港口来看，长三角港口体系货物吞吐量的空间分布主要是由上海港、南京港、宁波港分散到苏州港、舟山港、江阴港和南通港。

在1998年和2007年，各港口货物吞吐量占长三角港口体系总货物吞吐量的百分比如表2所示。1998年货物吞吐量所占百分比位列前三的港口分别为上海港（39.6%）、宁波港（21.0%）和南京港（12.8%），三者之和占到73.4%，而其他港口均小于5%。因此，1998年上海港、宁波港和南京港三个港口，特别是上海港、宁波港，在长三角港口体系中处于核心地位。2007年货物吞吐量所占百分比位列前三的港口则是上海港（31.4%）、宁波港（19.3%）和苏州港（10.3%），三者之和占到61.0%，比1998年下降了12.4%，再次印证了长三角港口体系货物吞吐量空间分布呈现分散化的趋势。南京港货物吞吐量的百分比下降到6.1%，而舟山港则增加到7.2%，南通港增加到6.9%，均超过5%。可见，南京港在长三角港口体系中的领先地位逐渐被苏州港取代，并被舟山港和南通港赶超。2007年上海港、宁波港两港货物吞吐量所占百分比之和为50.7%，在长三角港口体系中仍处于核心地位。

表2 各港口货物吞吐量占长三角港口体系总货物吞吐量的百分比

从1998年到2007年，长三角港口体系中，以苏州港、舟山港、江阴港、南通港为首的边缘港口发展比较迅速，货物吞吐量的空间分布主要由上海港、南京港、宁波港向这些边缘港口扩散，作为核心的上海港、宁波港在港口体系中的地位有所弱化，但核心地位仍未改变。因此，可以得到以下结论：从货物吞吐量来看，长三角港口体系目前处于Rimmer模型的边缘港口发展与港口体系扩散阶段。

交通拥堵、货物处理成本高、港口竞争、专业化分工、发展模式转变、政府政策等是分散的主要原因。由于这些分散化驱动因素的存在，长三角港口体系的分散化趋势将在一定程度上、一定时期内持续，苏州港、舟山港、江阴港、南通港等港口在港口体系中的地位将进一步提高。但是由于上海港、宁波港自身所具有的区位优势、港口设施优势、集疏运优势、腹地优势、品牌优势和制度优势，分散化的趋势会逐步减缓，并最终达到一种相对稳定的空间分布状态。

1998年上海港集装箱吞吐量达到306万TEU，位居世界第10名，进入了世界集装箱港口的第一阵营。1998年以后，长三角港口体系集装箱吞吐量保持了快速增长的势头，从1998年的392万TEU增长到2007年的4200万TEU，增长了9.7倍。

基于长三角港口体系集装箱吞吐量计算的HHI，从1998年的0.63持续下降到2007年的0.44，如图2所示。而2002年汉堡一勒阿弗尔集装箱港口体系、美国西海岸和东海岸集装箱港口体系的HHI分别为0.23、0.28、0.24。通过对比，说明长三角港口体系集装箱吞吐量的空间分布从高度集中到比较集中，空间分布趋于均衡。同时，基于长三角港口体系货物吞吐量计算的HHl 2007年为0.167，说明长三角港口体系集装箱吞吐量的空间分布比货物吞吐量的空间分布更加集中。

图2 基于长三角港口体系集装箱吞吐量计算的HHT

从1998年到2007年，长三角港口体系集装箱吞吐量的偏移一份额分析结果如表3所示，可见：第一，从1998年到2007年，长三角港口体系集装箱吞吐量的净偏移总量789.0万TEU，年均净偏移量达到87.7万TEU，说明集装箱港口体系内竞争比较激烈。第二，将长三角集装箱港口体系分为上海、浙江和江苏三个港口组，以港口组为考察单位，港口组间净偏移量为675.0万TEU，远远大于港口组内净偏移量的114.0万TEU，说明港口组间的竞争强度大大超过了各组港口内部的竞争强度。第三，以港口组为考察单位，上海港口净偏移量为负，而浙江、江苏净偏移量为正，说明集装箱吞吐量存在着从上海港到浙江、江苏港口的扩散。同时，浙江港口组净偏移量远远大于江苏，说明浙江港口集装箱吞吐量的增幅高于江苏港口。因此，从港口组来看，长三角港口体系集装箱吞吐量的空间分布主要是由上海港分散到浙江港口。

表3 长三角港口体系集装箱吞吐量偏移一份额分析

第四，宁波港、连云港港、苏州港、江阴港、镇江港、舟山港、嘉兴港净偏移量为正，为净移人港；说明这些港口集装箱吞吐量的增长幅度要大于港口体系平均水平，这些港口集装箱吞吐量在港口体系中的比例有所提高；特别是宁波港一枝独秀，远远超过其他港口，连云港港、苏州港上升势头也较快。而上海港、南通港、南京港、温州港净偏移量为负，为净移出港；说明这些港口集装箱吞吐量的增长幅度要小于港口体系平均水平，这些港口集装箱吞吐量在港口体系中的比例有所减少，特别是上海港净移出量很大，南通港净移出量较大。因此，从港口来看，长三角港口体系集装箱吞吐量的空间分布主要是由上海港、南通港分散到宁波港、连云港港、苏州港，而其中从上海港分散到宁波港则是主要力量。

在1998年和2007年，各港口集装箱吞吐量占长三角港口体系总集装箱吞吐量的百分比如表4所示。1998年上海港集装箱吞吐量所占百分比达到78.3%，位列第二的宁波港为9.0%，上海港、宁波港两港百分比之和达到87.3%，呈现出高度集中的状态，而其他港口均小于4%。因此，1998年上海港在长三角集装箱港口体系中处于绝对核心的地位。2007年上海港集装箱吞吐量所占百分比下降到62.3%，下降了16.1%，而宁波港异军突起，所占比例提高到22.3%，两港之和为84.6%，而其他港口仍然小于5%，集中度仍然较高。2007年宁波港集装箱吞吐量与上海港比，还有较大差距，上海港在长三角集装箱港口体系中的核心地位仍然没有动摇。

表4 各港口集装箱吞吐量占长三角港口体系总集装箱吞吐量的百分比

从1998年到2007年，长三角港口体系集装箱吞吐量的空间分布主要是由上海港、南通港分散到宁波港、连云港港、苏州港，而其中由上海港到宁波港是主要的分散力量。尽管近10年长三角港口体系集装箱吞吐量的空间分布呈现分散化的趋势，宁波港在港口体系中的地位得到很大提升，但是上海港的核心地位仍然没有改变。

仅从长三角集装箱港口体系的空间聚散情况来看，该港口体系似乎处于Hayuth模型的外围港口挑战阶段。但实际上，长三角集装箱港口体系在1998年到2007年间呈现出Hayuth模型及Nolteboom模型中多个阶段的混合特征，而不隶属于其某个发展阶段，主要表现在：

第一，从基于长三角港口体系集装箱吞吐量计算的HHI和偏移一份额分析结果来看，近10年长三角港口体系集装箱吞吐量的空间分布呈现分散化的趋势，宁波港对上海港的核心地位形成一定的挑战，具备“外围港口挑战阶段”的特征。

第二，从浙江省集装箱港口的发展来看，1998年温州港、台州港的集装箱吞吐量仅仅3.4万TEU、0.5万TEU。而舟山港直到1999年才有集装箱吞吐量的统计，当年为780TEU。嘉兴港则更晚，最早的集装箱吞吐量统计是在2002年，当年为80ITEU。同时，从2000年到2007年浙江省集装箱港口体系的HHl呈现持续上升态势，从0.79持续上升到0.90，集中度非常高。因此，浙江省集装箱港口体系具备“扩散一联合和港口集中阶段”的特征。

第三，2008年上海港集装箱吞吐量达到2800.6万TEU，全球排名第2；2007年上海港航线已覆盖全球12个航区，与200多个国家和地区的500多个港口建立了业务往来；集装箱月航班密度达2182班，其中远洋航线占25.1%，近洋航线占23.3%；国际航线月航班总数突破1000班，达到1057班；集装箱水水中站比例达到36.2%，但国际中转比例仍然只有5%_α 而新加坡港国际中转比例则高达85%、香港港达60%、釜山港达45%。从这些数据可以看出，上海港已经成为长三角区域的中心枢纽港，正在逐步成为东北亚枢纽港。因此，从上海港的航线、腹地以及水水中转比例来看，具备“枢纽港出现阶段”的特征。

同时，2008年宁波港集装箱吞吐量达到1084.6万TEU，居我国大陆港口第4位，全球第8位。目前，宁波港已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。2008年宁波港航线总数达210条，其中远洋干线118条，近洋支线47条，内支线18条，内贸线27条，平均月航班超过900班，最高月航班数达917班。干线数及在总航线中的比重已达56%，干线箱量占外贸箱量的比例达到80%。因此，宁波港也逐步成为浙江省区域的中心枢纽港，也具备“枢纽港出现阶段”的特征。

第四，上海港2000年提了“长江战略”，该战略是通过管理、资本和技术输出，以港口为基础，以物流为节点，以集装箱运输为龙头，以区域性枢纽港为核心，辅以次级喂给港，通过整合港口、航运、代理资源，形成区域性集货网络，最终形成以上海港为终端，辐射全长江流域的集装箱物流网络。目前，上海港已经与武汉港、芜湖港、重庆港、南京港、南通港、宜宾港、九江港结盟，“长江战略”的布局基本成形。

与此同时，宁波港则大力建设内陆码头，即“无水港”，把口岸功能向内陆堆场延伸。宁波港目前已经建立了金华、义乌、绍兴、衢州、萧山、上饶、鹰潭等内陆无水港，形成了以宁波港为核心的内陆集装箱疏运网络体系。通过开通宁波港至内陆的集装箱“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列，形成了宁波连接内陆腹地的快速物流通道。无论是上海港的“长江战略”，还是宁波港的“无水港”战略，都体现了港口物流向内陆腹地的延伸与整合，具有“港口区域化阶段”的特征。

从长三角集装箱港口体系发展的四点特征可以看出，该港口体系目前同时具有Hayuth模型及Notteboom模型中“扩散一联合和港口集中阶段、枢纽港出现阶段、外围港口挑战阶段、港口区域化阶段”四个阶段的特征，处于多阶段并行发展的态势。这是长三角集装箱港口体系港口数量众多、起步不一致、发展速度快、整合水平低、极化现象突出、政府港口管制等众多因素造成的。(www.daowen.com)

尽管上海洋山港洋山港所能达到的水深有16.5m，可以满足目前世界上最大的集装箱船进出港区，但是其建设工程浩大，全部工程完工则要到2020年；每年东海大桥受气候影响生产时间长达一个月。而宁波-舟山海域拥有长江三角洲地区最丰富、最集中的深水港资源，港口水深达到17m，在大陆上有铁路和高速公路网络方便实现海铁和海陆联运，这些将使此区域的港口显示出强劲的竞争优势。基于这些因素，预计未来几年，长三角集装箱港口群将持续激烈的竞争，集装箱吞吐量的空间分布将继续由上海港转移到宁波港，“双枢纽港”模式将进一步凸显，并成为长三角集装箱港口体系发展的主题。

根据长三角港口体系空间结构演化的阶段和趋势，其未来发展可以采取以下措施：

无论从货物吞吐量，还是从集装箱吞吐量来看，从1998年到2007年上海港在整个长三角港口体系中都是净移出港。作为长三角港口体系的核心港口，上海港面临着城市土地、道路、环境不能承载和满足快速增长的港口业务及其配套的仓储和道路运输需求的矛盾，规模不经济的特征逐渐显现出来。如果上海港仅仅计较于货物吞吐量和集装箱吞吐量，随着分散过程的持续，其核心地位只能是逐步削弱。与此同时，东北亚枢纽港的竞争模式也在不断升级，如韩国釜山港的转型目标是以“全球物流网络策略”取代原来的“东北亚转运枢纽”；中国台湾地区的高雄港也把建设“区域转运中心”的目标修正为“区域物流中心”。因此，上海港不应与港口体系内其他港口在货物吞吐量和集装箱吞吐量这一数量层面上竞争，而应该转向提升港口服务品质、构筑供应链服务网络这一更高层次。只有这样，才能进一步巩固上海港在长三角港口体系内及东北亚港口体系中的竞争优势，强化其在长三角港口体系内的核心地位，并带动整个港口体系转型升级。

可以预见，未来几年，长三角集装箱港口体系的“双枢纽港”模式将进一步凸显，并成为长三角集装箱港口体系发展的主题。采用上海港和宁波港的“双枢纽港”模式，不仅可以发挥宁波港拥有的自然地理优势，还可加速推动长三角能源、要素和经济一体化，有效规避单一枢纽港所带来的各种风险，保障长三角及长江沿岸的经济安全。因此，应该推动长三角集装箱港口体系发展的“双枢纽港”模式成为国家发展战略，更好地服务长三角及长江沿岸经济社会发展。

根据偏移一份额分析结果，长三角港口体系内的竞争非常激烈。适度的竞争能够提高港口运作效率，但是港口的合作更能够扩展港口体系的腹地，提升服务能力和服务水平，从而实现互利共赢。整合港口供应链体系，除了港口之间的合资、收购等合作模式外，更应该依靠市场力量，建立与港口供应链上下游各类企业的合作关系。如2009年8月，南通港口集团与湖南华菱湘潭钢铁有限公司、湖南八达物流有限公司、舟山港务集团有限公司四方进行了战略合作，形成了以舟山港为门户、南通港为基点、八达物流为连接线的湘钢供应链新体系。上海港、宁波港等核心港口应大力发展港港联盟、港航联盟、港货联盟、港航货联盟等多种联盟形式，通过市场力量实现港口供应链体系的整合，避免无序竞争带来的港口体系低效率。

（葛洪磊 浙江大学宁波理工学院讲师
刘南 浙江大学管理学院教授）

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注释

[1]浙江省社科规划课题（编号：09HECSO7E，07HEC312E，08EXSJ028YB）联合资助。