共建“一带一路”,基础设施互联互通是优先领域,资金融通为重要支撑。要加强沿线国家基础设施建设规划、技术标准体系对接,推进骨干通道建设,实现国际运输便利化。^[9]

世界经济论坛《全球竞争力报告2016—2017》显示,除排名本就相对靠前的新加坡、马来西亚外,中国和东盟其他经济体的“基础设施”竞争力排名均落后于自身的综合竞争力排名(见表2),基础设施及其互联互通的相对滞后对双方经济发展和经济一体化的制约作用日渐突出。东盟成员国的互联互通,尤其基础设施建设力度正在不断加大。泰国视交通基建投资项目为拉动国家经济稳定增长的核心驱动力,未来5年内交通基建投资预算达2.5万亿铢;^[10]菲律宾总统杜特尔特誓言大幅增加投资解决基础设施落后问题,展开“史无前例的基础设施建设”。^[11]

表2　中国与东盟成员国综合及基础设施竞争力一览

资料来源:根据世界经济论坛《全球竞争力报告2016—2017》整理而成;因缅甸未列入其中,其排名来自《全球竞争力报告2015—2016》。(www.daowen.com)

就中国—东盟而言,完成新加坡—昆明铁路项目既是2010年《东盟互联互通总体规划》“加强物理联通”主要实施的7大关键战略之一,也是中国所致力的泛亚铁路的重要推进领域。由于涉及缅、越、柬、老、泰、马、新7个东盟成员国,尤其是其中的东盟新4国,无论资金还是技术均极为欠缺,仅靠东盟一己之力加以解决的可能性微乎其微。这也成为东盟互联互通不得不面对的重要瓶颈。根据2016年通过的《东盟互联互通总体规划2025》(MPAC 2025),新加坡—昆明铁路还要进行扩展至印尼泗水的可行性研究,从柬埔寨到越南以及老挝境内的建设仍在寻找完成的资金。^[12]亚洲开发银行、世界银行等现有多边开发银行每年能提供的亚洲基础设施投资约为100—200亿美元。^[13]而MPAC 2025显示,东盟每年的基础设施投资需要超过1 100亿美元。^[14]共建“一带一路”,尤其2016年1月开业的亚洲基础设施投资银行(AIIB)和2014年12月成立的丝路基金,可通过更为多元化的融资平台,相对快速而有效地弥补建设资金缺口,突破基础设施互联互通瓶颈,使其得以相对更为顺利地推进。更何况,东盟成员均为AIIB的创始成员国;2016年12月菲律宾参议院已批准《AIIB协定》。

也正因如此,中国—东盟互联互通尤其铁路合作已取得积极进展。继2015年12月中老铁路磨丁—万象段开工建设、中泰铁路举行启动仪式之后,东南亚地区首条高铁、被习近平主席誉为中印尼战略对接重大早期收获的印尼雅万高铁也已于2016年1月动工;中老铁路磨丁—万象段第二阶段合同、从巴生港至吉兰丹道北的马来西亚东部沿海铁路项目合同分别在2016年10月、11月签署;《中国—东盟交通合作战略规划》(修订版)、《中国—东盟交通运输科技合作战略》也已于2016年11月发布;中老铁路2016年12月全线开工。未来合作潜力更是巨大,新马高铁已在2016年12月签署建设协议,拟于2017年公开招标。无论中老铁路还是中泰铁路,都会促进新加坡—昆明铁路连接项目的实施;以中国的技术、标准和资金助力东盟互联互通,泛亚铁路正一步一步变成现实。

而基础设施互联互通的推进毫无疑问有助于中国—东盟贸易的便利化。2015年10月,《东盟经济共同体蓝图2025》不但将“加强互联互通和部门合作”作为5大支柱之一,而且在货物贸易的战略措施中明确加强和深化贸易便利化措施的实施;^[15]MPAC 2025所聚焦的5个战略领域,不仅包括“可持续基础设施”“数字创新”“无缝物流”“人员流动”,还包括以标准的协调统一为重要目的的“卓越监管”。^[16]既有研究显示,2010—2020年交通基础设施投资可使印尼、菲、越、泰、马分别累计降低25.3%、15.6%、13.2%、12.1%、11.4%的贸易成本。^[17]《中国—东盟(柬、老、缅、越)贸易便利化研究报告》所提出的建议就包括利用AIIB等渠道支持口岸基础设施建设,提高口岸通关效率。^[18]以钦州为基地已覆盖东盟47个港口城市、包括中国—东盟港口物流信息中心项目(一期)和中国—东盟主要国家港口航线及其服务项目在内的中国—东盟港口城市合作网络项目已于2016年5月启用;由泰国、越南、马来西亚等东盟成员国进口的水果、电子产品运至苏州、宁波、上海等地,过去海运为20天,现在经广西凭祥的陆路运输时间大大缩短至6天。^[19]