东盟宣布2015年年底建立ASEAN经济共同体(AEC),并提出走向2025年的新的行程表(蓝图),ASEAN推进制度上的经济共同体的发展,并将推迟东南亚各国的经济活动。同时,ASEAN各国为了加速经济发展,调整国内经济平衡发展,推进各国独自的基础建设开发计划。其中,铁路相关的项目备受瞩目。在各国的经济成长当中,对连接大都市之间的高速铁项目的关注度高涨,并且受其影响,日本和中国也在积极推进共同开发铁路项目。

ASEAN各国和中国之间的共同开发的铁路项目,或是让中国感兴趣的项目则是经常被提及的“一带一路”主要倡导内容的一部分。“一带一路”主要倡导的内容是通过丝绸之路经济带(一带)和21世纪海上丝绸之路(一路)构成,是提升中国和各国之间的合作性、连通性的支柱。

事实上,各国间的共同基础建设开发项目是,通过与日本等其他基础建设输出国之间的竞争,以及与各伙伴国之间进行交涉,经过伙伴国国内的自身调整后再进行决定和实施。为此,在讨论“一带一路”主要倡导下的基础建设项目时,各项目在“一带”和“一路”上如何进行战略性分配?在中国和伙伴国之间达成一致的基础上,是否可以将各种基础建设项目以及包含这些项目在内的内容统称为“一带一路”主导权的基础建设项目呢?这些问题有待明确。

此番讨论将会产生两个论点。一个论点是,“一带一路”主导权的各铁路项目会给中国国内带来什么样的经济影响。对于中国来说,参与其他国家的铁路项目的建设、技术提供、运营固然重要,但是项目完成时伙伴国的经济动态因此而产生的变化,预测其最终会对中国产生间接性的经济上的影响也需纳入考虑范围之内。ASEAN特定的铁路项目是否会给中国带来正面的经济效果呢?另一个论点则是,现在讨论的“一带一路”主导权的铁路项目全部建成之时,将会对中国国内带来什么样的经济影响。各国的铁路项目建成后,加强了邻国和中国之间的连接性,最终,这些项目的综合体将会发挥新“丝绸之路”的作用,各项目单体建成后,可能会给地区带来意料之外的影响。如果“一带一路”主导权的铁路项目全部建成,中国将会受到什么样的经济影响呢?

本文通过使用经济地理仿真模拟模型(IDE-GSM),分析ASEAN各国的铁路项目,尤其是“一带一路”中提到的主要项目,假设项目建成时,对铁路通过的地区、东盟各国以及中国和日本的经济影响。IDE-GSM是亚洲经济研究所开发的仿真模拟模型(熊本、磯野编,2015)。作者在编写原稿时,有一个以东亚为中心的信息组。此仿真模拟模型使用的是县级资料信息,评估连接主要城市之间的道路、铁路等基础建设的开发,给这些项目的所在各县、各国带来的影响,而且还可以预测评估这些项目对其他地区、其他国家带来的经济影响。本章的目的是通过使用仿真模拟模型讨论ASEAN的铁路项目将会对伙伴国、中国、日本带来什么样的经济上的意义。

2016年5月21日,中国外交部部长王毅在“一带一路”的文章中就提及雅加达—万隆高铁、中国—老挝铁路、中国—泰国铁路的铁路链。^[1]吉隆坡—新加坡高铁计划于2017年年内进行招标。据报道,中国、日本、韩国、东欧各国均对此很关注。另一方面,2015年6月15日马来西亚的交通部长廖中莱提到“如果中国中标,将会成为中国“一带一路”战略构思的重要构成要素”。^[2]本章根据编写本章时(2017年1月)的报道,假设铁路开通年并进行分析。^[3]

这些铁路项目贯穿ASEAN南北。在开始分析之前,首先说明与“一带一路”相关的铁路项目和其他的主导权之间的关系,然后就这些铁路项目、各国国内的项目、与中国之间共同开发的项目的性质,以及其他地区性的开发计划的重要性进行讨论。(www.daowen.com)

第一,与新加坡—昆明铁路链(SKRL)的区别。1995年12月第五届ASEAN峰会上提出了SKRL。SKRL是一个优先考虑ASEAN运输合作方案和ASEAN连接性的基础计划的方案(ASEAN 2010)。SKRL以新加坡为起点,从曼谷开始向东西方向分开延伸,东侧经过金边、胡志明市周边,再经由河内至昆明。西侧路线自三塔关进入缅甸,再经由曼德勒至昆明。这些东西走向的路线里除了包含通往仰光、胡志明市、西哈努克市等支线以外,还考虑开通从越南文安至老挝的万象支线。ASEAN连接性基础计划里,也分析评估了将SKRL延长至印度尼西亚的泗水的可能性。希望将SKRL打造成为一条连接新加坡和昆明的铁路,而且考虑延长至印度尼西亚,但并没有计划贯穿老挝南北的路线。^[4]SKRL是在1995年提案的,当时并未就是否采用高铁进行讨论。

大湄公河次区域(GMS)经济合作方案相关的铁路战略框架报告(ADB 2010年)当中,力推制定优于KRL定义的大湄公河次区域内的铁路事业框架。在此,SKRL定义内所包含的(1)经由柬埔寨—越南,(2)万象至文安路线,再加上(3)沿南北经济走廊(老挝路线),直至昆明的路线,以及(4)从万象出发,穿越磨丁—磨憨口岸直至昆明的路线,这些在大湄公河次区域里都被称为潜力路线。东亚、东南亚经济研究中心(ERIA)的亚洲综合开发计划2.0(CADP 2.0,ERIA 2015),就推进地区经济统一的深化改革以及缩小开发差距的方针策略进行了讨论,其中,将ASEAN及其周边各国应该推行的基础建设项目进行了清单化。项目清单包含本章提及的印度尼西亚、马来西亚、新加坡、泰国、老挝的铁路项目。

ASEAN中经常用到IDE-GSM进行分析,但以下3点是与本章密切相关的研究内容。

Isono et al.(2012)分析了缅甸的皎漂港的建设以及从皎漂港出发经由曼德勒、木姐,抵达中国的公路建设对中国的经济影响。根据模拟分析得知,将会对缅甸和中国的中西部产生较大的正面经济作用,但是一部分中国的沿海地区,相对于基础底线而言,将会产生负面的经济作用,从结果来看,对中国经济效果的总计为负面影响。此分析表示,中国在安达曼海方面有门户港口,可以促进中国中西部的经济发展,有利于调整中国国内的经济发展平衡,但是国内GDP将会低于基础底线。

前面提到的CADP2.0(ERIA 2015)是通过IDE-GSM进行分析的,伴随着公路、港口、机场等基础建设的开发,ASEAN以及周边国家均推行制度改革,并且,如果在柬埔寨、老挝、缅甸发展工业园区建设,不仅各国均能收获较高的经济效益,而且此经济效果还可以影响周边较多地区。由此可见,适当的基础建设开发项目的组合很重要。本章提及的项目里印尼、马来西亚、新加坡、泰国、老挝的铁路项目就属于适当的项目组合。

IDE-JETRO and SASS(2015)分析了在中国国内试行自由贸易试验区并扩大其适用范围时,此项举措给中国及其周边各国带来的经济影响。假设服务业的制度改革有利于消减制造业的非关税壁垒,那么进行改革地区的经济效果将会有所提升。另一方面,没有进行改革的地区和服务业占比较高的,比如日本等其他国家,将会根据竞争关系变化而产生负面经济效果。IDE-GSM假设高铁属于服务业,与自由贸易试验区的分析一样,高铁的开通将会改变服务业内各国的竞争关系,有可能给其他国家带来负面经济影响。