1984年1月1日，《交通部关于长江航运体制改革方案（摘要）》正式施行，撤销长江航运管理局，组建长江航务管理局，成立长江轮船总公司。自此，以政企分开作为第一步的长江航运体制改革揭开了新篇章，长江航运全面向商品经济和市场经济转轨。

转变并非易事。上任长航局局长岗位之初，摆在唐国英面前的第一大难题就是港航分管。“港口与航运企业分开后，彼此不习惯。以前长江港口与干线航运都由长航总调度指挥，对于港口而言，生产考核指标是发运量，财务上实行统收统支两条线，对船舶的服务费实行内部包干。对于航运企业而言，船舶到了港口，锚一抛就完了，港口来取送。”

通过大量调研，长航局实施了一系列改革措施。明确了港口收费费率，新征船舶港务费和货物港务费，改内部核算为独立核算，改考核指标为吞吐量，加快基础设施建设以适应对所有船舶开放等，港航分管的机制开始高效运行。随后，港口管理体制改革继续推进。由交通部和地方政府双重领导的长江干线港口管理权逐步下放，实行一城一港、政企分开。到2002年，长江干线25个港口的管辖权完全下放给地方政府管理。(www.daowen.com)

自1983年交通部宣布长江“有水大家走船”，沿江地方开始参与干线运输，但到1984年6月份，运输市场矛盾凸显。“出现了地方船舶过葛洲坝船闸难，小吨位船舶绞滩难，进干线船舶因缺乏专业组织引航难，船舶跨省供油难等情况。”谈到破解之法，唐国英记忆犹新。长航局成立了小闸管理处、10个小轮绞滩站、5个引航中心以及供油站，用半年的时间一一理顺。长江航运逐步形成了多层次、多渠道、多元化的运输市场新格局。

“改革开放之初，人们的思想观念还是停留在计划经济年代，要变过来很不容易。但随着我们一往无前地推动改革开放，用智慧和双手解决一个又一个难题，人们的思想也越来越解放，对改革开放的认识也越来越深。”唐国英告诉记者，长航局按照“政企、事企、政事”分开原则继续推动改革前行，到21世纪初，先后完成了海事统一管理、公安离企归政、航道疏养分开等一系列改革。